Parlez de visions d’antan; en m’installant sur la selle de la nouvelle version CR « nue » de Buell de sa nouvelle superbike 1125, je suis tombé face à la première série de barres clubman que j’ai vue depuis que j’ai vendu ma Yamaha RD350 1973 très modifiée et brutalement rapide (OK, OK, pour la journée). Les souvenirs sont revenus avec des détails éclatants: les courses de dragsters de fin de soirée se sont penchées sur ces guidons de « course » si bas et si avancés, traversant une épingle à cheveux en prétendant que j’étais Jarno Saarinen (il occupe la position assise la plus radicale de toute la moto) et se dirigeant vers mon point chaud natal, confiant que j’avais le 350 le plus rapide de la ville.
Bien sûr, le nouveau 1125CR de Buell est plus rapide que même mes fantasmes les plus fous pour ce vieux deux temps. Essentiellement, le CR est le 1125R sans le carénage monté sur le cadre, un bras oscillant légèrement plus long et un engrenage plus court pour une accélération plus rapide. C’est du moins la ligne officielle. En réalité, Buell a nettoyé l’injection de carburant du V-twin de 1 125 centimètres cubes, a mieux équilibré les taux de suspension de l’avant vers l’arrière et a simplement raffiné l’ensemble de l’ensemble depuis que j’ai testé la 1125R il y a un an.
Cela signifie que le V-twin alimenté par Rotax dispose désormais d’un ravitaillement linéaire et en douceur pour accompagner son besoin important à bas régime. Et une fois passé les 5 000 tr / min, le 1125 tire comme un train de marchandises jusqu’à 10 000 tr / min.
Ne vous y trompez pas, vous pouvez acheter ce vélo chez un concessionnaire Harley et, oui, il peut dire Buell sur le réservoir, mais ce n’est pas seulement un moteur Sportster réchauffé dans un cadre sophistiqué. Rotax construit également tous les moteurs bicylindres d’Aprilia et le Buell dispose de toutes ses dernières technologies, y compris un embrayage à glissière actionné par le vide pour faciliter l’entrée rapide dans les virages. En fin de compte, vous achèterez le 1125 pour
ses performances et, bien que les 146 chevaux revendiqués au vilebrequin puissent être un peu optimistes, les 125 poneys à roues arrière réelles du CR sont très louables pour un V-twin, d’autant plus qu’une grande partie de ce couple au sol est disponible si tôt dans la bande de puissance.
Bien sûr, l’expertise qu’Erik Buell apporte à l’équation se trouve dans le département châssis et, comme la version R, la CR possède de nombreuses caractéristiques uniques. Par exemple, la Buell utilise un seul frein à disque de 375 millimètres monté sur le périmètre de la roue avant. Normalement, une configuration à disque unique n’aurait pas la puissance nécessaire pour un vélo de la vitesse du 1125, mais le 1125 utilise un gigantesque étrier à huit pistons et génère autant de puissance de freinage que la plupart des systèmes à double disque.
Le design compact est une obsession d’Erik Buell, de sorte que le CR arbore toutes sortes de caractéristiques uniques — un cadre principal, par exemple, qui sert également de réservoir de carburant — visant à rendre le 1125 aussi court que possible. C’est une moto compacte, avec son empattement de 1 385 mm plus court que la plupart des 600 de poids moyen. Comme le R, le CR se dirige incroyablement rapidement tout en restant stable à sa vitesse de pointe de plus de 250 kilomètres à l’heure.
Le seul inconvénient de la transformation en statut streetfighter est que les barres clubman sont non seulement plus basses, mais aussi plus en avant, ce qui place une plus grande partie du poids du pilote sur la roue avant. À des vitesses plus basses, cela peut provoquer un basculement précipité du vélo. Encore une fois, un passage à un guidon plus haut atténuerait le problème.
De plus, ce que mon arrière de 51 ans sait que mes lombaires de 18 ans à l’époque n’auraient jamais pu savoir, c’est que se pencher sur lesdits clubmans pendant une période quelconque est une invitation à des dépenses importantes de chiropraticien et à une habitude juste d’arthrite au Tylenol. Oh, bien sûr, la position de conduite aménagée est idéale pour la piste de course, mais le CR est le streetfighter de Buell et une terreur en ville. Heureusement, puisque le guidon se fixe sur les pinces triples supérieures plutôt que sur les fourches comme sur la 1125R, vous pouvez facilement échanger les clubmans contre des barres « superbike » plus hautes qui rendent la conduite quotidienne décidément plus agréable. (Buell propose une telle option, qui comprend également tous les câbles et conduites de frein nécessaires.)
Au final, c’est cette multiplicité de personnalités qui rendra le 1125CR plus polyvalent que la version R. À moins que vous ne soyez prêt à apporter de sérieuses modifications, le R est mieux conservé comme arme de piste. D’un autre côté, le CR avec ses barres clubman d’origine sera presque aussi habile sur la piste, mais, avec le passage plutôt simple aux barres superbike, sera beaucoup plus à l’aise dans la rue. Ajoutez ce moteur puissant et maintenant plus civilisé, un prix de sous-sol avantageux de 14 929 $ et vous avez un package alléchant.