Le moteur L98 350 installé en usine par Chevrolet dans la Corvette C4 de 1991 était un ensemble assez puissant. Produisant un couple respectable de 245 chevaux et 345 livres-pieds, c’était amusant à conduire, surtout lorsqu’il était couplé à la transmission 700R4 et à la plate-forme légère de la C4.
La pire chose que l’on puisse dire à propos de cette combinaison était qu’elle n’avait pas une très bonne consommation d’essence. Le problème des faibles chiffres d’économie de carburant est l’une des raisons pour lesquelles GM et Chevrolet ont développé la série de moteurs LS et, comme de nombreux propriétaires l’ont découvert, ils sont également très amusants. Rafael DeMoya l’a récemment découvert lorsqu’il a installé un moteur LS dans sa Corvette C4 de 1991 qu’il appelle « Numéro 5. »
En regardant la centrale électrique LS1
LS1 est installé et attend que les accessoires et les derniers bits du câblage soient terminés.
Rafael n’est pas du genre à laisser un stock de moteur avant de l’installer dans sa voiture. Il a commencé avec un LS1 vanillé sur une Camaro Z28 de 1999.
Le contrôle du débit du mélange air-carburant et des gaz d’échappement est un arbre à cames Magic Stick 3 de Texas Speed & Performance. Cette came est assez noueuse, avec une spécification de portance de.600 pouces pour l’admission et l’échappement, durée de 238 et 242 degrés, admission et échappement, et un angle de séparation des lobes de 113 degrés. Empêcher les vannes de flotter est un ensemble de ressorts à double soupape de haute qualité.
Le moteur est en marche et attend que la pompe de direction assistée et l’alternateur soient installés.
La garniture du bloc est un ensemble de 241 têtes. Ces bébés ont des têtes de type cathédrale pour une combustion plus propre et plus complète à l’intérieur de leurs chambres de combustion de 66 cc. L’alimentation de l’air et du carburant dans ces chambres est une prise de courant LS6. Rafael a utilisé une prise d’air froid à griffe SLP qui semble tout simplement méchante pour aider à augmenter la puissance de sortie.
Transmission du Couple Aux Roues Arrière
Rafael a acheté une transmission 4L60E d’occasion et l’a fait construire pour la puissance supplémentaire. Il a également installé un kit Shifty.
Les 91 C4 étaient à l’origine équipées d’une transmission automatique 700R4. Cependant, Rafael le considère trop apprivoisé pour une Vette sérieuse et le 4L60E était plus facile à câbler pour le moteur LS que ne l’aurait été le 700R4, il l’a donc échangé contre un 4L60E qu’il avait construit pour gérer le couple supplémentaire. Le spécialiste des convertisseurs Greg Slack a fourni un convertisseur de vitesse de décrochage 3500, le PN CDS 3500.
Le convertisseur de couple coloré Greg Slack CDS 3500 avec une vitesse de décrochage de 3500.
Obtenir le couple aux roues est un vénérable différentiel Dana 36. Rafael a choisi une unité d’occasion à faible kilométrage avec des vitesses 3.07 installées, un engrenage presque idéal pour les lancements de foudre. Il a ensuite collé un refroidisseur de transmission de rechange entre le radiateur et le condenseur et a équipé les deux extrémités des conduites de refroidissement d’un raccord.
Préparation de l’échange de moteur
La première étape de l’échange a consisté à retirer soigneusement le moteur L98 d’origine. Cela impliquait de drainer et d’éliminer correctement tous les fluides. Ensuite, il a soigneusement étiqueté les deux extrémités de tous les fils, lignes de vide et tuyaux avant de les retirer. Puis, il a retiré le radiateur et la ceinture serpentine et les accessoires.
Lors de son premier essai routier, Rafael a remarqué qu’il avait du mal à mettre la transmission en marche. À gauche: Vous pouvez voir pourquoi ici. Les deux bras de décalage sont de tailles différentes. À droite: Heureusement, Shiftworks fabrique ce bras de levier de vitesses de remplacement. Problème résolu.
Ensuite, déconnectez les conduites de direction assistée latérales haute et basse au niveau de la pompe et de la crémaillère. Une chaîne a été boulonnée à l’avant d’une tête et à l’arrière de l’autre, puis bouclée sur le crochet d’un sélecteur de cerises et le mou de la chaîne a été repris. L’arbre de transmission a ensuite été déconnecté du différentiel et le cadre en C de la traverse de transmission a été retiré. Enfin, les boulons de montage du moteur ont été retirés et le moteur soigneusement sorti de la voiture.
Rafael a ensuite soigneusement lavé la baie du moteur avec du vert simple. Bien qu’il était maintenant presque assez propre pour manger, il n’aimait pas son apparence, alors il a ramassé une petite boîte d’émail moteur noir POR-15 résistant à la chaleur. Il a commencé par utiliser un pinceau en mousse pour la tâche, mais est passé à une vieille brosse de nettoyage de style brosse à dents et a eu d’excellents résultats. Rafael a dit que la peinture couvrait un peu mieux que ce à quoi il s’attendait.
Rafael a dû utiliser cet adaptateur d’arbre arrière pour continuer à utiliser le bras de couple d’origine.
Pour les zones trop serrées pour être atteintes avec des brosses, il a trempé un chiffon et a utilisé un petit tournevis. Il a ensuite peint les couvercles de soupapes, les supports de bobine et la rampe de carburant d’un rouge vif.
Installation du moteur – Plusieurs fois
Quelqu’un a oublié d’expédier le kit de broches avec l’équilibreur Powerbond de Rafael, ce qui était l’une des raisons pour lesquelles le moteur a été installé et tiré.
Pour installer le moteur LS1 et le 4L60E dans la Vette, un kit d’adaptateur de montage de moteur LS1-swap de Speed Hound Racing and Performance of Georgia était nécessaire. Il a également pris un adaptateur d’arbre de queue à six boulons à quatre boulons 4L60E à 700R4 auprès d’adaptateurs avancés afin de pouvoir continuer à utiliser le bras de couple de la Vette avec des ajustements mineurs.
Les baguettes Lokar ont fière allure.
Rafael a pris le rôle dans un atelier de transmission local et a fait sortir la bague VSS reluctor d’une Vette ’96’ spécialement personnalisée pour s’adapter car l’adaptateur d’arbre arrière qu’il a utilisé l’a placée au mauvais endroit. Les spécialistes de la transmission ont dû effectuer un meulage peu minutieux sur le côté du boîtier pour éviter que les choses ne frottent les unes contre les autres.
Si vous regardez de près, vous pouvez voir où Rafael a dû raser le support de bobine pour l’empêcher de frotter sur le pare-feu / cloison.
Le LS a en fait été installé dans la Vette quelques fois. La première fois a été de tester le montage avant que Rafael ne nettoie tout et ne peint le compartiment moteur. La deuxième fois était de tester l’ajustement du faisceau de câbles et de voir où il devait étendre les fils. Au cours de cet essai, il a remarqué que le support de bobine arrière côté conducteur heurtait la cloison étanche / le pare-feu, alors il en a rasé un peu avec un outil de coupure / une meuleuse.
Une fois l’équilibreur épinglé, Rafael a finalement pu installer définitivement le LS1.
Si ses pièces légales Powerbond balancer Street 100225 étaient livrées avec le kit de broches avec lequel il était censé avoir été livré, cela aurait très bien pu être la dernière installation, mais le kit de broches manquait. Une fois cela entré, il a pu épingler (voir image ci-dessus) et installer l’équilibreur. Il dit que vous pouvez utiliser l’équilibreur de stock, mais il a choisi l’équilibreur d’underdrive Powerbond car ses plans pour la voiture incluent la course et l’underdrive diminue la quantité de traînée parasite causée par les accessoires.
Préparation Du Faisceau De Câbles LS1
Le harnais et le PCM d’une Camaro Z28 de 99 ont été achetés et modifiés pour s’adapter à la C4 de 01. Image courtoisie bigcommerce.com .
Rafael a décidé que retravailler le faisceau de câbles de la Corvette pour le moteur LS1 et la Camaro Z28 PCM 99 serait trop de travail, il a donc également ramassé le harnais de la Camaro avec le PCM, puis a démonté le harnais capteur par capteur et a tout étiqueté aux deux extrémités, y compris les broches du côté PCM.
Rafael commence à étiqueter chaque emplacement de capteur et de broche et à rassembler ses schémas.
Les accessoires Corvette conviennent le mieux et l’utilisation d’un adaptateur de rechange remettra votre climatisation en place. – Rafael DeMoya
Il a tout de suite su que puisque le PCM du F-body se trouvait du côté gauche (passager) de la baie moteur, et qu’il voulait que le sien s’assoie près de la batterie du côté droit, il aurait besoin d’étendre certains des fils. Pendant ce temps, il a également jeté l’EGR et le câblage d’AIR.
Les fils cerclés de jaune ont dû être allongés.
Une fois le moteur remonté dans la voiture, Rafael a sorti le harnais et s’est moqué de lui pour voir quels fils devaient être rallongés et de combien. C’est là qu’il a commencé à tracer les fournitures communes de 12 volts. L’allumage et la bobine sont sur le même circuit — INJ1 et INJ2 – il a donc décidé de les câbler à une boîte à fusibles secondaire qu’il a installée derrière la batterie et fournie avec un lien fusible.
Bloc fusible secondaire de Rafael pour le système d’allumage.
Offrant des conseils aux autres personnes qui s’attaquent à ce projet, Rafael a déclaré: « Laissez votre harnais TPI intact, retirez-le dans son ensemble et vendez-le. »Il a également déclaré que la connexion EFI est un excellent guichet unique pour tous vos besoins en fil, tandis que Mouser Electronics avait tous les connecteurs de calibre 18 et 20 dont il avait besoin pour mener à bien le projet. Avec le moteur installé la troisième et dernière fois, Rafael s’est rendu compte que la cloison de câblage / passage à travers devait être modifiée en acheminant les fils par le haut au lieu de l’avant en raison de la distance arrière du moteur.
Remplacement du corps en F Par des accessoires Corvette
Le support de pompe de direction assistée Corvette est installé.
Le moteur acheté par Rafael était livré avec les accessoires nécessaires – alternateur, pompe de direction assistée et compresseur de climatisation. Cependant, il a rapidement découvert que la baie moteur de la C4 ne les accueillerait pas, alors il a pris une nouvelle pompe et un support de direction assistée Corvette, un compresseur A / C de type Sanden de Vintage Air avec support de montage élevé et un alternateur.
Vous pouvez voir les gouges sur la ligne hi-side que Rafael a faites tout en l’ajustant pour s’adapter correctement.
L’installation de ces éléments avec le moteur dans la voiture a pris la majeure partie d’un après-midi, avec plus de deux heures consacrées à peaufiner la ligne de direction assistée côté haut pour qu’elle s’adapte correctement du côté de la pompe. Comme Rafael n’était pas en mesure d’atteindre une cintreuse de tube dans l’espace qu’il avait, il a utilisé l’extrémité de la boîte d’une clé de 17 mm pour la mettre soigneusement à la bonne forme et à la bonne position pour la visser proprement. Les boulons suivants ont été utilisés pour le montage du support de direction assistée:
- Trois boulons à tête de bride de 10 × 1,5 ×70 mm
- Un boulon de 10 ×1,5 ×60 mm dans le trou inférieur du support
- L’alternateur nécessitait deux boulons de 10 ×1,5 ×100 mm. Tous les supports ont également reçu des rondelles d’épaule et des rondelles de blocage.
Les accessoires et la courroie serp sont installés.
S’épuiser correctement
Rafael pensait à l’origine qu’il allait installer ces collecteurs d’échappement C5 d’origine.
Rafael avait initialement pensé qu’il allait utiliser un ensemble de collecteurs C5 d’origine sur ce swap LS. Il les a peints avec du gris collecteur POR-15 et ils avaient fière allure. Cependant, ils étaient trop restrictifs, alors ils sont venus et sont entrés dans le plus grand ensemble de têtes de corvette Melrose qui s’insèrent dans la baie de moteur de Corvette serrée. Les deux ont été montés à l’aide de boulons de 8 mm x 1,25 × 30 de grade 8 avec des têtes de 10 mm qu’il a ramassées chez Ace Hardware.
Gauche: Parce qu’il avait prévu d’utiliser du nitreux, Rafael a dû acheter des convertisseurs catalytiques spéciaux. À droite: Il a dû couper le tuyau pour le chat côté conducteur car il frappait contre le bac à plancher.
Le plan pour la ‘Vette dans un avenir proche est d’exécuter un tir 100-150 de nitreux pour la bande. Cela ne fonctionnerait pas bien avec les chats ordinaires, alors il a dû sortir et acheter un ensemble de convertisseurs catalytiques techniques aléatoires spéciaux. Le reste de l’échappement est un système d’échappement stock L98 (ndlr: Random Tech a depuis cessé de vendre des pièces automobiles spécialisées).
Se ravitailler
Rafael a utilisé un filtre à carburant C5 avec régulateur intégré.
Le système de carburant d’origine de la Corvette était un régulateur sans retour sur la pompe, ce que les moteurs LS ne supportent pas. Ainsi, une pompe à carburant Racetronix avec des conduites de carburant en téflon a été installée dans le réservoir pour fournir le carburant nécessaire à ses 390 chevaux.
En inversant la pince du filtre à carburant d’origine, il a pu monter le nouveau filtre à l’emplacement du stock.
Rafael a conduit des conduites de carburant sur mesure (alimentation et retour) à un filtre Wix 33737 C5 et a utilisé un raccord aux deux extrémités. Il a ensuite fait fonctionner une ligne sur mesure du filtre jusqu’à la rampe de carburant, également reliée à un raccord. Un coin et une Tranny ont été utilisés pour adapter le raccord rapide de 3/8 pouces (PN 644123) sur le rail au raccord AN de la conduite de carburant. Au filtre, il a utilisé des Aeroquip 90 et des unions.
Ralentissant La Puissance supplémentaire
La ‘Vette dispose désormais d’un ensemble de grands étriers Baer à six pistons tout autour. Ceux-ci pressent les patins contre des rotors cinétiques percés en croix et fendus. N’étant pas du genre à travailler en demi-mesures, Rafael a couru les toutes nouvelles lignes dures de Goodridge SS aux quatre coins.
Leçons Apprises Et Recommandations Partagées
Un capteur de température modifié a été utilisé.
Selon Rafael, au début de ce projet, le plus dur était le manque d’informations, cependant, avec les informations actuellement disponibles en ligne, il pense que toute personne ayant un minimum de connaissances mécaniques peut tirer ce type de projet. Si vous n’êtes pas à l’aise avec le câblage, il vous recommande fortement d’acheter un harnais pré-fabriqué. « Les accessoires Corvette sont les mieux adaptés et l’utilisation d’un adaptateur de rechange remettra votre climatisation en place, a-t-il déclaré. « Plus tard, les C4 comme mon 91 ont un CCM; il est préférable de laisser le C4 ECM en place car le CCM fait une poignée de main avec lui au démarrage. Sans cela, de nombreuses fonctions ne fonctionneront pas correctement. »
