El motor L98 350 que Chevrolet instaló de fábrica en el Corvette C4 de 1991 era un paquete bastante potente. Con un respetable par de 245 caballos y 345 libras-pie, fue divertido conducir, especialmente cuando se combinó con la transmisión 700R4 y la plataforma liviana del C4.
Lo peor que se podría decir de esta combinación es que no obtuvo muy buen kilometraje de gasolina. El problema con los bajos números de ahorro de combustible es una de las razones por las que GM y Chevrolet desarrollaron los motores de la serie LS y, como muchos propietarios han descubierto, también son bastante divertidos. Rafael DeMoya descubrió esto recientemente cuando instaló un motor LS en su corbeta C4 de 1991 que llama «Número 5″.»
Echando un vistazo al motor LS1
LS1 está instalado y a la espera de que se terminen los accesorios y los bits finales del cableado.
Rafael no es de los que dejan un motor antes de instalarlo en su coche. Comenzó con un LS1 de vainilla de un Camaro Z28 de 1999.
Controlar el flujo de la mezcla de aire-combustible y los gases de escape es un árbol de levas Magic Stick 3 de Texas Speed & Performance. Esta leva es bastante retorcida, con una especificación de elevación de .600 pulgadas para admisión y escape, duración de 238 y 242 grados, admisión y escape, y un ángulo de separación de lóbulos de 113 grados. Evitar que las válvulas floten es un conjunto de resortes de doble válvula de alta calidad.
El motor está en espera de que se instale la bomba de dirección asistida y el alternador.
Encabezar el bloque es un conjunto de 241 cabezas. Estos bebés tienen cabezas tipo catedral para una combustión más limpia y completa dentro de sus cámaras de combustión de 66 cc. Alimentar el aire y el combustible en esas cámaras es una entrada de LS6. Rafael usó una toma de aire frío con garra SLP que simplemente se ve malvada para ayudar a aumentar la potencia.
Transmisión De par A Las ruedas traseras
Rafael compró una transmisión 4L60E usada y la construyó para la potencia extra. También instaló un kit de cambios.
El C4s del 91 originalmente venía con una transmisión automática 700R4. Sin embargo, Rafael lo considera demasiado manso para un Vette serio y el 4L60E era más fácil de conectar para el motor LS que el 700R4, por lo que lo cambió por un 4L60E que había construido para manejar el par extra. El especialista en convertidores Greg Slack proporcionó un convertidor de velocidad de pérdida de 3500, PN CDS 3500.
El colorido convertidor de par Greg Slack CDS 3500 con una velocidad de parada de 3500.
Llevar el par a las ruedas es un venerable diferencial Dana 36. Rafael recogió una unidad usada de bajo kilometraje con engranajes 3.07 instalados, un engranaje casi ideal para lanzamientos relámpago. A continuación, colocó un enfriador de transmisión del mercado de accesorios entre el radiador y el condensador e instaló accesorios en ambos extremos de las líneas de enfriamiento.
Preparación Para el Cambio de motor
El primer paso en el cambio fue retirar cuidadosamente el motor L98 original. Esto implicaba drenar y desechar adecuadamente todos los fluidos. A continuación, etiquetó cuidadosamente ambos extremos de todos los cables, líneas de vacío y mangueras antes de retirarlos. Luego, quitó el radiador, la correa serpentina y los accesorios.
En su primera prueba de manejo, Rafael notó que tenía problemas para poner en marcha la transmisión. Izquierda: Puedes ver por qué aquí. Los dos brazos de desplazamiento son de diferentes tamaños. Derecha: Afortunadamente, Shiftworks fabrica este brazo de cambio de reemplazo. Problema solucionado.
A continuación, desconectar las líneas de dirección asistida laterales altas y bajas en la bomba y el bastidor. Se atornilló una cadena en la parte delantera de una cabeza y la parte trasera de la otra, luego se colocó sobre el gancho en un recogedor de cerezas y se tomó la holgura de la cadena. El eje de transmisión se desconectó del diferencial y se retiró el bastidor en C del travesaño transversal de la transmisión. Finalmente, se retiraron los pernos de montaje del motor y se levantó cuidadosamente el motor del automóvil.
Rafael luego lavó a presión el compartimiento del motor con Verde Simple. Aunque ahora estaba casi lo suficientemente limpio como para comer, no le gustó cómo se veía, por lo que recogió una pequeña lata de esmalte de motor negro resistente al calor POR-15. Comenzó usando un cepillo de pintura de espuma para la tarea, pero cambió a un cepillo de limpieza estilo cepillo de dientes viejo y tuvo excelentes resultados. Rafael dijo que la pintura cubría un poco mejor de lo que esperaba.
Rafael tuvo que usar este adaptador de árbol de cola para continuar usando el brazo de torsión de la culata.
Para las áreas que eran demasiado apretadas para alcanzarlas con cepillos, empapó un trapo y usó un destornillador pequeño. Luego pintó las tapas de las válvulas, los soportes de la bobina y el riel de combustible de un rojo brillante.
Instalación del Motor: Varias veces
Alguien olvidó enviar el kit de clavijas con el equilibrador Powerbond de Rafael, que fue una de las razones por las que se instaló y tiró el motor.
Para instalar el motor LS1 y el 4L60E en el ‘ Vette, se necesitaba un kit de adaptador de montaje de motor LS1-swap de Speed Hound Racing y Performance of Georgia. También recogió un adaptador de eje de cola de seis a cuatro pernos de 4L60E a 700R4 de Advanced Adapters para que pudiera continuar usando el brazo de torsión del ‘Vette’ con ajustes menores.
Las barras de medición Lokar se ven geniales.
Rafael llevó la pieza a una tienda de transmisión local y sacó el anillo VSS de regañadientes de un Vette ’96 ‘especialmente personalizado para que encajara porque el adaptador de eje trasero que usó lo colocó en el lugar equivocado. Los especialistas en transmisión tuvieron que hacer un poco de pulido cuidadoso en el lado de la carcasa para evitar que las cosas se rozaran entre sí.
Si miras de cerca, puedes ver dónde Rafael tuvo que afeitar el soporte de la bobina para evitar que se frote en el cortafuegos/mamparo.
El LS se instaló en el ‘Vette algunas veces. La primera vez fue para probar el montaje antes de que Rafael limpiara todo y pintara el compartimiento del motor. La segunda vez fue para probar el ajuste del arnés de cables y ver dónde necesitaba extender los cables. Durante esta prueba, se dio cuenta de que el soporte de la bobina trasera del lado del conductor estaba golpeando el mamparo/cortafuegos, por lo que se afeitó un poco con una herramienta de corte/amoladora de troqueles.
Una vez fijado el equilibrador, Rafael finalmente pudo instalar el LS1 para siempre.
Si sus piezas legales de Powerbond balancer Street 100225 hubieran venido con el kit de pines con el que se suponía que se había enviado, esa podría haber sido la última instalación, pero el kit de pines faltaba. Una vez que llegó, pudo anclar (ver imagen de arriba) e instalar el equilibrador. Dice que puedes usar el equilibrador de valores, pero eligió el equilibrador de potencia inferior Powerbond porque sus planes para el coche incluyen carreras y el motor inferior disminuye la cantidad de resistencia parasitaria causada por los accesorios.
Preparación Del Mazo De Cables LS1
El arnés y el PCM de un Camaro Z28 del 99 se compraron y modificaron para adaptarse al C4 del 01. Imagen cortesía bigcommerce.com.
Rafael decidió que reelaborar el arnés de cableado del Corvette para el motor LS1 y el Camaro Z28 PCM del 99 sería demasiado trabajo, por lo que también recogió el arnés del Camaro con el PCM, luego separó el arnés sensor por sensor y etiquetó todo en ambos extremos, incluidos los pines en el lado del PCM.
Rafael comienza a etiquetar la ubicación de cada sensor y pin y a recopilar sus esquemas.
Los accesorios de Corvette se ajustan mejor y el uso de un adaptador de recambio hará que su aire acondicionado vuelva a su lugar. – Rafael DeMoya
Supo de inmediato que, dado que el PCM en el cuerpo F se encuentra en el lado izquierdo (pasajero) del compartimiento del motor, y quería que el suyo se sentara cerca de la batería en el lado derecho, necesitaría extender algunos de los cables. Mientras hacía esto, también descartó el EGR y el cableado de AIRE.
Los cables con un círculo en amarillo tuvieron que alargarse.
Una vez que el motor se volvió a montar en el automóvil, Rafael colocó el arnés y se burló de él para poder ver qué cables necesitarían ser extendidos y por cuánto. Aquí es donde comenzó a rastrear los suministros comunes de 12 voltios. El encendido y la bobina están en el mismo circuito, INY1 e INY2, por lo que decidió conectarlos a una caja de fusibles secundaria que instaló detrás de la batería y que se suministró con un enlace fusible.
Bloque de fusibles secundario de Rafael para el sistema de encendido.
Ofreciendo consejos a otros que abordan este proyecto, Rafael dijo: «Deje su arnés de TPI intacto y simplemente quítelo como una unidad completa y véndalo.»También dijo que EFI Connection es una excelente ventanilla única para todas sus necesidades de cables, mientras que Mouser Electronics tenía todos los conectores de calibre 18 y 20 que necesitaba para completar el proyecto. Con el motor instalado la tercera y última vez, Rafael se dio cuenta de que el mamparo de cableado/paso a través necesitaba ser modificado enrutando los cables por la parte superior en lugar de por la parte delantera debido a la distancia hacia atrás que se encuentra el motor.
Cambio de cuerpo en F Por Accesorios para Corvette
El soporte de la bomba de dirección asistida Corvette está instalado.
El motor que Rafael compró venía con los accesorios necesarios: alternador, bomba de dirección asistida y compresor de aire acondicionado. Sin embargo, pronto descubrió que el compartimiento del motor del C4 no los acomodaba, por lo que compró una nueva bomba y soporte de dirección asistida Corvette, un compresor de aire acondicionado tipo Sanden de Vintage Air con soporte de montaje alto y un alternador.
Puedes ver las ranuras en la línea hi-side que Rafael hizo mientras la ajustaba para que se ajustara correctamente.
La instalación de estos elementos con el motor en el automóvil llevó la mayor parte de una tarde, con más de dos horas invertidas en ajustar la línea lateral alta de la dirección asistida para que encajara correctamente en el lado de la bomba. Como Rafael no pudo alcanzar una dobladora de tubos en el espacio que tenía, usó el extremo de la caja de una llave de 17 mm para colocarla cuidadosamente en la forma y posición correctas para enhebrar limpiamente. Se utilizaron los siguientes pernos para montar el soporte de dirección asistida:
- Tres pernos de cabeza de brida de 10×1,5×70 mm
- Un perno de 10×1,5×60 mm en el orificio inferior del soporte
- El alternador requería dos pernos de 10×1,5×100 mm. Todos los soportes recibieron arandelas de hombro y de bloqueo también.
Se instalan accesorios y cinturón serp.
de forma adecuada Agotado
Rafael originalmente pensó que iba a instalar estos colectores de escape C5 de serie.
Rafael había pensado originalmente que iba a usar un conjunto de colectores C5 en este intercambio de LS. Los pintó con gris colector POR-15 y se veían geniales. Sin embargo, eran demasiado restrictivos, por lo que entraban y salían el juego más grande de cabezales de corbeta Melrose que cabían en el estrecho compartimiento del motor de la corbeta. Ambos se montaron con pernos de grado 8, 8 mm x 1,25×30 con cabezas de 10 mm que recogió en Ace Hardware.
Izquierda: Debido a que planeaba usar nitroso, Rafael tuvo que comprar convertidores catalíticos especiales. Derecha: Tuvo que cortar la tubería para el gato del lado del conductor porque golpeaba contra el piso.
El plan para el ‘ Vette en un futuro cercano es ejecutar un tiro de 100-150 de nitroso para la tira. Esto no le iba bien a los gatos normales, así que tuvo que salir y comprar un juego de convertidores catalíticos especiales de tecnología aleatoria. El resto del escape es un sistema de escape L98 de stock(nota del editor: Random Tech ha dejado de vender piezas automotrices especializadas).
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Rafael utilizó un filtro de combustible C5 con un regulador integrado.
El sistema de combustible original en la Corbeta era un regulador sin retorno en la bomba, algo que los motores LS no admiten. Por lo tanto, se instaló una bomba de combustible Racetronix con líneas de combustible de teflón en el tanque para suministrar el combustible necesario para sus demandas de 390 caballos de fuerza.
Al invertir la abrazadera del filtro de combustible de stock, pudo montar el nuevo filtro en la ubicación del almacén.
Rafael ejecutó líneas de combustible a medida (suministro y retorno) a un filtro Wix 33737 C5 y usó accesorios en ambos extremos. Luego pasó una línea a medida desde el filtro hasta el carril de combustible, también conectada con accesorios AN. Se utilizó un rincón y un transexual para adaptar la conexión rápida de 3/8 de pulgada (PN 644123) en el riel al accesorio AN en la línea de combustible. En el filtro, usó Aeroquip 90 y uniones.
Ralentización de la Potencia adicional
El ‘ Vette ahora tiene un juego de pinzas de seis pistones big Baer por todas partes. Estos presionan las almohadillas contra rotores cinéticos perforados y ranurados. Al no ser uno que trabaja a medias tintas, Rafael corrió las nuevas líneas duras de Goodridge SS a las cuatro esquinas.
Lecciones aprendidas Y Recomendaciones compartidas
Se utilizó un sensor de temperatura modificado.
Según Rafael, al comienzo de este proyecto, la parte más difícil fue la falta de información, sin embargo, con la información actualmente disponible en línea, cree que cualquier persona con un mínimo de conocimiento mecánico puede sacar adelante este tipo de proyecto. Si no se siente cómodo haciendo cosas de cableado, recomienda encarecidamente comprar un arnés prefabricado. «Los accesorios de corbeta se ajustan mejor y el uso de un adaptador de recambio le devolverá el aire acondicionado a su lugar», dijo. «Los C4 posteriores, como mi ’91, tienen un CCM; es mejor dejar el C4 ECM en su lugar porque el CCM hace un apretón de manos con él en el arranque. Sin él, muchas funciones no funcionarán correctamente.»
