Après l’élection présidentielle tumultueuse de 1824, les factions politiques du pays se réalignèrent. Les Républicains nationaux nouvellement formés dirigés par John Quincy Adams (1767-1848) et Henry Clay (1771-1852) préconisaient une promotion fédérale agressive du développement économique national. L’amélioration du capital interne et l’utilisation de tarifs de protection constituaient le cœur de leurs politiques. Leur soutien est venu des fabricants du Nord-Est, des chefs agricoles du Sud et d’autres qui profitaient du développement d’une infrastructure commerciale. Beaucoup de leurs défenseurs appartenaient à la classe supérieure cosmopolite.
En revanche, les partisans d’Andrew Jackson (1767-1845) et de John C. Calhoun (1782-1850) étaient beaucoup plus divers. Jackson était un héros militaire populaire fraîchement sorti des victoires de la guerre de 1812 (1812-1814). Il portait une bannière populiste, alignant derrière lui de nombreux citoyens ordinaires et des « gens ordinaires ». Jackson bat Adams dans la course à la présidence en 1828.
Pendant cette période, les États-Unis souffraient encore de systèmes de transport terrestre très médiocres. Un réseau de chemin de fer n’avait pas encore été construit et les déplacements étaient essentiellement saisonniers, car dans de nombreuses régions, les routes devenaient des bourbiers de boue pendant les mois d’hiver. Beaucoup de gens comme Adams et Clay croyaient que l’économie de la jeune nation ne pourrait pas se développer pour soutenir le système capitaliste émergent sans des améliorations substantielles de l’infrastructure.
Au début de son administration, les politiques de Jackson sur les transports et d’autres questions n’étaient pas bien formulées. Calhoun et Martin Van Buren (1782-1862), qui se disputaient tous deux le poste de conseiller en chef de Jackson, avaient des opinions très différentes. Lorsque Van Buren a finalement gagné, il a exhorté Jackson à s’opposer au financement fédéral des projets de travaux publics à l’intérieur de l’État. Van Buren croyait qu’une tendance croissante à financer de tels projets pourrait épuiser le trésor fédéral en encourageant les pratiques législatives de logrolling et de projets de barils de porc. (Le roulement de rondins était la combinaison de plusieurs projets de loi de financement distincts, chacun ayant peu de chances d’être adopté seul, en un seul projet de loi pour augmenter leurs chances de succès. Van Buren craignait que les affaires fiscales du gouvernement fédéral ne deviennent un gâchis avec de nombreux projets d’amélioration à travers le pays.
Sur les conseils de Van Buren, Jackson souleva des questions constitutionnelles concernant l’engagement de fonds fédéraux pour des améliorations internes spécifiques de l’État dans son premier message annuel au Congrès en décembre 1829. Jackson a proposé de fournir aux États des blocs de fonds fédéraux en cas d’excédents et de demander aux États d’allouer eux-mêmes les fonds à des projets spécifiques. Il croyait que le remboursement de la dette nationale avait priorité pour le gouvernement fédéral. Jackson a basé sa position sur la philosophie politique du constructionnisme strict. (Le constructionnisme strict signifiait que tous les termes peu clairs apparaissant dans les lois ou la Constitution devaient avoir leur signification exacte et technique. Les individus ne doivent pas tenter d’élargir une loi en explorant les significations implicites.)
La bataille politique sur le financement des améliorations internes est arrivée au premier plan national en 1830, lorsque le Congrès a adopté un projet de loi parrainé par l’ennemi politique acharné de Jackson, Henry Clay. Le projet de loi autorisait un achat fédéral de 150 000 stock d’actions dans la Maysville, Washington, Paris et Lexington Turnpike Road Company. La compagnie proposa une route de 60 milles reliant Maysville, un port intérieur sur la rivière Ohio, à Lexington, la ville natale de Clay. Le projet se situait entièrement dans l’état du Kentucky.
Le 27 mai, Jackson opposa son veto au projet de loi, soutenant que la route n’avait aucun lien avec un système de transport amélioré existant et qu’elle était entièrement dans un seul État. Jackson a soutenu que le projet de loi proposé exigeait une utilisation inconstitutionnelle des dollars fédéraux. La décision de veto était très impopulaire auprès de nombreux membres du nouveau Parti démocrate, dirigé par Jackson, y compris ceux de la vallée de l’Ohio qui soutenaient l’aide fédérale pour les canaux et les routes.
Le veto de Jackson a joué un rôle déterminant dans l’établissement d’une politique fédérale à long terme limitant l’utilisation des fonds fédéraux de transport aux projets interétatiques ainsi qu’aux ports et aux améliorations fluviales au service du commerce extérieur. Le Congrès n’a plus prévu de dépenses fédérales importantes pour les canaux et les routes intrastatiques. La position de Jackson sur le lancement d’une politique budgétaire saine concernant les travaux publics a été l’une des contributions idéologiques les plus importantes de sa présidence. Les seuls fonds de grands projets routiers approuvés par Jackson alors qu’il était président étaient pour la poursuite de la construction de la route inter-États de Cumberland reliant Cumberland, dans le Maryland, à l’Illinois. Jackson a approuvé des fonds pour cela quatre jours après le veto de Maysville Road.
Voir aussi: Federalism, Andrew Jackson
POUR EN SAVOIR PLUS
Cole, Donald B. La présidence d’Andrew Jackson. Laurent, KS: Presses universitaires du Kansas, 1993.
Peterson, Merrill D. Le Grand Triumvirat: Webster, Clay et Calhoun. Il est l’auteur de plusieurs ouvrages.
Ratner, Lorman A. Andrew Jackson et Ses lieutenants du Tennessee: Une étude sur la culture politique. Il s’agit de la première édition de la série.
Remini, Robert V. Andrew Jackson et le cours de la liberté américaine, 1822-1832. New York : Harper et Row, 1981.Il est l’un des plus grands écrivains de l’histoire de l’Amérique du Nord et de l’Amérique du Nord. Il est l’auteur de plusieurs ouvrages.