L’élasticité-prix de la demande d’essence a été largement étudiée au cours des 40 dernières années, et pour cause. Il est essentiel pour déterminer les taux de taxe sur l’essence et évaluer les politiques alternatives qui ciblent les externalités négatives associées à l’utilisation de l’automobile (pollution, congestion routière, etc.). La pression constante pour lutter contre le changement climatique a suscité diverses propositions de politiques dans le monde qui utilisent un prix ou une redevance sur le carbone pour réduire la demande d’essence et d’autres combustibles fossiles. Les prix de l’essence sont également devenus de plus en plus volatils en raison des pénuries périodiques de capacités de raffinage disponibles et de l’incertitude accrue sur les marchés mondiaux du pétrole. Il est essentiel de comprendre la capacité des consommateurs à réagir à de telles fluctuations des prix pour prévoir les répercussions macroéconomiques potentielles des futures ruptures d’approvisionnement en pétrole et pour évaluer les avantages des mesures politiques visant à atténuer ces effets, telles que le maintien et l’utilisation de réserves stratégiques de pétrole ou le recours à des suspensions temporaires de la taxe sur l’essence.
Fait intéressant, un certain nombre d’études empiriques récentes (dont Hughes et al. 2008, Pock 2016, Small et Van Dender 2007, et Park et Zhou 2010), en examinant la demande d’essence, ont conclu que la demande est devenue hautement inélastique, du moins à court terme. Cette absence de réponse de la demande suggère que des fluctuations de prix plus extrêmes pourraient être nécessaires pour équilibrer les marchés à la suite de chocs d’offre, et que les taxes et autres mécanismes politiques fondés sur les prix pourraient ne pas être aussi efficaces pour atteindre les objectifs souhaités de réduction de la consommation ou de la pollution. Par exemple, Hughes et coll. (2008) concluent que des mesures alternatives telles que les normes d’économie de carburant moyenne des entreprises utilisées aux États-Unis peuvent être nécessaires pour atteindre les réductions souhaitées tout en évitant des niveaux d’imposition politiquement irréalisables.
Malgré l’importance d’estimations précises de l’élasticité-prix de la demande d’essence, les données généralement disponibles pour une telle analyse ont tendance à être très agrégées et mesurées de manière imprécise. De nombreuses études utilisent des approximations agrégées mensuelles, trimestrielles ou même annuelles de la consommation d’essence et des prix moyens, souvent à partir d’une seule série chronologique nationale. En réalité, les individus prennent des décisions de consommation d’essence au quotidien, en répondant directement aux prix de l’essence observés dans leur région ce jour-là. Les modèles empiriques reliant les volumes mensuels ou annuels d’essence aux prix moyens dans de vastes régions géographiques regroupent nécessairement ces différentes décisions de consommation et sont susceptibles de masquer une part importante de la réponse des consommateurs à un changement de prix local. De plus, l’utilisation de données très agrégées nécessite généralement des hypothèses solides qui limitent la relation de la demande à varier d’un endroit à l’autre ou au fil du temps. Par conséquent, des facteurs inobservables spécifiques à l’emplacement et au temps dans la fonction de demande au niveau du client sous-jacente peuvent fausser les estimations de l’élasticité. Sans surprise, compte tenu de ces défis, ces études agrégées ont produit un large éventail d’estimations différentes de l’élasticité de la demande. Les études universitaires et gouvernementales évaluant les interventions stratégiques potentielles sur les marchés de l’essence s’appuient souvent sur des estimations tirées de cette documentation ou adoptent les mêmes méthodes problématiques pour obtenir des estimations, malgré le fait que les valeurs d’élasticité peuvent souvent avoir une incidence importante sur les résultats politiques prévus.
Dans un article récent, nous utilisons des données sur les dépenses d’essence à l’échelle de la ville et les prix quotidiens de l’essence de 243 villes américaines pour analyser l’impact des prix quotidiens sur la demande quotidienne d’essence (Levin et al. 2016). Nos dépenses quotidiennes d’essence à l’échelle de la ville sont obtenues en agrégeant les achats de crédit au niveau des clients dans les stations-service au cours de cette journée. Cela nous donne une mesure directe de la consommation d’essence qui résulte des clients confrontés au prix de l’essence ce jour-là. Premièrement, nous tirons parti de la fréquence plus élevée et du plus grand détail géographique de nos données sur la consommation et les prix pour obtenir une estimation plus robuste de la demande d’essence, en évitant les biais potentiels qui peuvent survenir dans des études plus globales. Deuxièmement, nous dérivons une décomposition identifiant les différentes sources de biais qui surviennent dans des modèles plus agrégés, puis examinons les grandeurs relatives de ces différents biais en estimant les modèles de demande à différents niveaux d’agrégation des données.
Nos résultats révèlent que la demande d’essence peut être nettement plus élastique qu’on ne le pensait auparavant. Nous obtenons systématiquement des estimations d’élasticité qui sont environ cinq fois plus élastiques que celles rapportées par d’autres études récentes. Nous agrégeons ensuite nos données au fil du temps et entre les villes à des degrés divers, afin d’estimer des modèles de demande agrégée similaires à ceux couramment utilisés dans d’autres études. Les estimations qui en résultent deviennent de moins en moins élastiques à mesure que le niveau d’agrégation des données augmente. L’estimation du modèle à l’aide de nos données agrégées à une série chronologique nationale de dépenses totales mensuelles et de prix moyens aboutit à des élasticités impossibles à distinguer de zéro, ce qui suggère que les études utilisant des données agrégées peuvent sous-estimer considérablement la réactivité des consommateurs aux prix.
Les résultats de notre analyse de décomposition révèlent en quoi la source primaire de biais diffère selon la dimension et le degré d’agrégation. Les biais observés sont les plus importants dans les modèles de séries chronologiques où les effets fixes sur la période ne peuvent plus être utilisés pour contrôler les différences de demande au fil du temps. Dans l’ensemble, les sources de biais identifiées dans notre décomposition et les grandeurs suggérées dans nos régressions agrégées aident à fournir une explication plus systématique des raisons pour lesquelles les études de la demande d’essence utilisant différentes méthodologies ont souvent obtenu des estimations de l’élasticité-prix très différentes.
D’après notre analyse, nous concluons que la demande d’essence pourrait être beaucoup plus sensible aux fluctuations des prix à court terme qu’on ne pourrait le conclure d’après la littérature récente, et que les estimations diffèrent par des grandeurs suffisamment importantes pour avoir une incidence considérable sur l’évaluation ultérieure des politiques ou l’analyse du marché.
Considérons, par exemple, des études évaluant les impacts des politiques de plafonnement et d’échange, comme Borenstein et al. (2015), qui analysent les prix attendus des permis dans le cadre du programme californien de plafonnement et d’échange des émissions de gaz à effet de serre. Leur analyse s’appuie directement sur les estimations existantes de la réactivité des prix de la demande d’essence. En partie en réponse à des estimations récentes comme celles de Hughes et al. (2008), ils adoptent une valeur plutôt inélastique pour l’élasticité de la demande d’essence, ce qui peut contribuer à leur prédiction globale selon laquelle l’offre de réduction des émissions sera relativement inélastique pour permettre les prix. Reconnaître une plus grande élasticité-prix de la demande d’essence (comme celle que nous avons obtenue dans Levin et al. 2016) réduira les niveaux de prix et la volatilité prévus des permis de GES.
Des estimations d’élasticité plus précises peuvent également avoir une incidence considérable sur les inférences que l’on tire lors de l’évaluation des coûts macroéconomiques des perturbations du marché de l’essence et du pétrole et des avantages des réponses politiques telles que le maintien d’une Réserve stratégique de pétrole (RPS) qui visent à réduire ces coûts. Si la demande d’essence était beaucoup plus élastique qu’on ne le pensait auparavant, les prix augmenteraient probablement de beaucoup moins que ce qui aurait été prévu autrement (selon les estimations précédentes) en réponse à une rupture de l’approvisionnement en pétrole, et la quantité d’essence que les consommateurs achèteraient à ces prix serait considérablement plus faible. En conséquence, l’effet global du déplacement macroéconomique sera probablement beaucoup plus faible que ce qui aurait été prévu précédemment. En outre, si les consommateurs ont une demande plus élastique, la libération d’un certain volume de carburant du SPR lors d’une perturbation du marché ne sera pas aussi efficace qu’un levier politique visant à réduire les niveaux de prix. En démontrant une réactivité nettement plus grande de la demande d’essence par rapport aux prix, nos résultats d’élasticité renforcent tout argument en faveur de l’élimination ou de la réduction de la taille du RPS et signalent une efficacité accrue des mécanismes basés sur les prix pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Avoir des estimations plus robustes et précises de la réponse à la demande d’essence et une compréhension plus claire des sources de biais d’agrégation qui peuvent survenir dans ce contexte devrait aider les chercheurs et les analystes des politiques à évaluer plus efficacement la fiabilité des estimations existantes et à améliorer la conception empirique et l’identification dans les études futures.
Hughes, J E, C R Knittel et D Sperling (2008), « Evidence of a shift in the short-run price elasticity of gasoline demand », The Energy Journal, 29 (1), 93-114.
Levin, L, M S Lewis, F A Wolak (2016), « High frequency evidence on the demand for gasoline », Document de travail NBER No 22345, juin.
Park, S Y et G Zhao (2010), « Une estimation de la demande d’essence américaine: Une approche de cointégration à variation dans le temps douce », Energy Economics, 32, 110-120.
Pock, M (2010), « Gasoline demand in Europe: New insights », Économie de l’énergie, 32 (1), 54-62.
Small, K A et K Van Dender (2007), « Fuel efficiency and motor vehicle travel: The declining rebound effect », Energy Journal, 28 (1), 25-51.