Mit jelent a” nehéz ” a repülésben és miért kell a pilótáknak ezt mondaniuk?

Hé, kit nevezel nehéznek? Míg minden pilóta szereti úgy kezelni repülőgépét, mint a hölgyek, szerencsére a repülőgépek sokkal jobban elfogadják a nyersen leíró nyelvet.

Mit Jelent A “Nehéz”?

a repülőgépeket maximális felszállási súlyuk (MTOW) alapján osztályozzák. A” nehéz ” repülőgép az, amelynek felszállási súlya meghaladja a 300 000 fontot, vagyis 136 tonnát.

ez a megnevezés elég kritikus ahhoz, hogy az FAA előírja, hogy minden ilyen repülőgépnek hívójelével be kell jelentenie a tényt.

például a British Airways 101-es járata (“Speedbird” rádióhívójel), A Boeing 747, minden ATC kommunikációban “Speedbird One-Zero-One Heavy” – nek nevezné magát.

a repülőgép Hívójeleinek fontossága

amikor a kis repülőgépek beszélnek az ATC-vel, általában repülőgép-típus szerint utalnak magukra. A Cessna 172 Skyhawk “Skyhawk…” – nak hívja magát, majd a regisztrációs számukat. Minden repülőgéptípusnak van egy speciális hívójele, hogy a légiforgalmi irányítás és a többi pilóta tudja a hívó Repülőgép hozzávetőleges méretét és sebességét. Azt is tudják, mit kell keresni, amikor kinéznek az ablakon.

még akkor is, ha nem kommunikál az ATC-vel, a pilóták ugyanarra a célra használják hívójeleiket a nem tornyos repülőtereken. Ha nincs jelen irányító, a pilóták vakon, az adott repülőtérre kijelölt frekvencián jelentik be saját helyzetüket és szándékaikat. A frekvencia a ctaf, vagy a közös forgalmi tanácsadó frekvencia.

még a vezérlő segítsége nélkül is nagy segítség a pilóta által keresett Repülőgép típusának ismerete. Ha egy pilóta arra vár, hogy felszálljon egy ellenőrizetlen pályán, és meghallja a hívást, “Terepforgalom, Learjet négy-öt alfa egy mérföldes döntőn”, tudják, hogy rövidre kell tartaniuk. Csak néhány másodpercbe telik, amíg a Learjet egy mérföldet megtesz, mivel ezekben a repülőgépekben a megközelítési sebesség jóval meghaladja a 130 csomót.

de ha ugyanazt a hívást hallják egy másik repülőgéptől, például: “terepi forgalom, Skyhawk hat-kilenc egy mérföldes döntőn a 09-es kifutópályán”, akkor tudják, hogy a repülőgépnek elég sok időbe telik a kifutópálya elérése, mivel a Cessna megközelítési sebessége valószínűleg 65 csomó vagy kevesebb. Valószínűleg több mint elég ideje van a felszállásra, és nem kell várni.

utasszállító Rádióhívások

a légitársaságok hagyományosan cégnevüket vagy testreszabott címüket használják hívójelként. Ez segít a pilótáknak tudni, hogy melyik Repülőgép melyik a nagyon forgalmas repülőtereken. A légitársaságok általában nagyobb repülőtereken működnek, ahol egy olyan hívójel, mint a “Boeing” vagy az “Airbus”, egyáltalán nem lenne nagyon leíró.

ezenkívül a légitársaságok a farokszámuk helyett a járatszámukat használják a légiforgalmi irányítás kommunikációjához. A repülőgép típusát és nyilvántartási számát mindig feltüntetik a repülési tervben, így ha ez az információ valamilyen módon releváns, az irányító gyorsan megkeresheti.

a járatszám használatával a légitársaságok szükség esetén könnyen módosíthatják a berendezéseket. Üzleti szempontból a járatszám mindent jelez, a járat utasaitól az indulásig, a célállomásig és az időpontokig. A kommunikáció használata csökkenti a zavart.

a legtöbb hívójel elég nyilvánvaló és közvetlenül kapcsolódik a vállalat nevéhez. Néhányan hagyomány vagy vállalati tan alapján tartják fenn. A legmenőbbek csak remekül szólnak a rádióban, mint például a British Airways “Speedbird”, a China Airlines “Dynasty” vagy az Aer Lingus “Shamrock.”

a lényeg az, hogy más pilóták sokat tanulhatnak az égen lévő többi repülőgépről csak egy repülőgép hívójeléből. A rádiókommunikáció lényege, hogy olyan gyorsak és tömörek legyünk, amennyire csak lehetséges, így egy kis szó sokat jelenthet. Mint ilyen, a repülőgépek leíró megjegyzéseket adhatnak hozzá, amelyeket más pilótáknak hallaniuk kell.

Repülőgép súlykategóriák

a repülőgépeket maximális felszállási súlyuk szerint kategorizálják. Az FAA által használt kategóriák a következők.

kis repülőgépek, amelyek felszállási súlya kevesebb, mint 12 500 font. A közepes repülőgépek súlya 12 501-41 000 font. Nagy repülőgép súlya 41 000-300 000 font között. A nehéz repülőgépek MTOW-ja legalább 300 000 font.

a Super csak a legnagyobb repülőgépek számára van fenntartva. Csak kétféle” szuper ” repülőgép működik, az Airbus A380 és a legnagyobb repülőgép, az Antonov An-225 teherszállító repülőgép. Mindkét repülőgép felszállási súlya jóval meghaladja az 1 millió fontot!

néhány repülőgép különös figyelmet kap. A Boeing 757 önmagában nem “nehéz” repülőgép. De ez a kialakítás abnormális mennyiségű ébrenléti turbulenciát eredményez. A többi repülőgéptől való biztonságos elválasztás fenntartása érdekében a B757-eseknek is használniuk kell a” nehéz ” feliratot.

a “nehéz” és a “szuper” repülőgépek pilótái kötelesek bejelenteni kategóriájukat a hívójelük végén. Ez segít az ATC-nek, és emlékeztet mindenkit arra, hogy ezeknek a repülőgépeknek több helyre van szükségük, mint más kategóriáknak.

az ébrenléti turbulencia veszélyei

ahogy a repülőgép szárnya mozog a levegőben, egy ébrenlét keletkezik mögötte, akárcsak a vízen mozgó hajó nyomán. És ahogy egyes hajók a tervezési és sebességbeli különbségek miatt nagyobb ébrenlétet tesznek, mint mások, a repülőgépek mögötti ébrenlét a repülés különböző fázisaiban változik.

az ébresztő turbulencia kifejezetten a levegő spirális örvénylésére utal, amely a szárnycsúcsnál fordul elő. Mivel a szárny alatti viszonylag magasabb légnyomás-terület megpróbál kiegyenlíteni a fenti alacsonyabb nyomással, a szárnycsúcsok közelében, spirális mozgást hajt végre a repülőgép felé.

ezek a spirálok a repülőgép mögött nyomulnak és elsüllyednek. A generáló repülőgépek számára csak az általuk képviselt indukált húzásban okoznak kellemetlenséget. A generáló Repülőgép mögött és alatt repülő kisebb repülőgépek számára óriási és láthatatlan veszélyt jelentenek.

Wake turbulencia az eredménye minden repülő gép, hogy lift. Helikopterek, hogy veszélyes wake turbulencia is. Lebegéskor az ébrenléti turbulencia körülveszi a helót. Ha előre repül, az ébrenléti turbulencia a helikopter mögött halad, akárcsak egy repülőgép.

meg kell jegyezni, hogy az ébresztő turbulencia nem a repülőgép hajtóműjének eredménye. A fúvókák erőteljes sugárhajtást eredményeznek, amely nagyon veszélyes a közeli repülőgépekre a földön. Még alacsony teljesítmény mellett is, a jet blast megdöntheti a könnyű kiképző repülőgépeket. A propeller-meghajtású repülőgépek támasztó mosása szintén kárt okozhat. De ez a turbulencia rövid életű, és közel marad a repülőgéphez, általában sokkal közelebb, mint bárki más repülés közben.

a következő repülőgépek veszélye az ébresztő turbulencia spirális örvényében rejlik. Ha egy repülőgép öntudatlanul belép az örvénybe, akkor sokkal erősebb tekercset indukál, mint amit a repülőgép repülésvezérlői korrigálni tudnak. Egy kisebb repülőgép, amely belép egy nagyobb repülőgép ébrenléti turbulenciájába, valószínűleg fejjel lefelé repül!

a repülés legveszélyesebb szakasza nyilvánvalóan a felszállás és a leszállás során következik be. Amikor a föld közelében van, az ébrenléti turbulencia által okozott tekercs felboríthat egy kis repülőgépet, és visszaüthet a földre. Az ébrenléti turbulencia megértése és annak elkerülése kritikus fontosságú része az összes pilóta képzésnek.

egy sík erősebb ébrenléti turbulenciát generál, amikor magasabb támadási szögeken működik. A pilóták gyakran megtudják, hogy a legszélsőségesebb ébrenléti turbulencia a nehéz, tiszta és lassú üzemű repülőgépek mögött tapasztalható. Ebben az összefüggésben a “tiszta” azt jelenti, hogy a szárnyak nem nyúlnak ki.

a wake turbulence-ről és annak hatásairól az FAA tanácsadó kör alakú Repülőgép Wake Turbulence-jében olvashat bővebben.

ha megnézed, hogy az ébrenléti turbulencia hogyan befolyásolhatja még a legnagyobb repülőgépeket is, nézd meg, mi történt a Qantas A380 fedélzetén, amely közvetlenül egy testvériség mögé került.

minimális elválasztási távolságok a légiforgalmi irányítás által

a légiforgalmi irányítók azt is tudják, hogy fontos a repülőgépek elég távol tartása egymástól, hogy az ébrenléti turbulenciájuk ne befolyásolja egymást. Ennek elsődleges módja a súlykategóriák alapján történik.

az alábbiakban az FAA által készített táblázat mutatja, hogy hány mérföldnyi elválasztás szükséges a különböző kategóriájú repülőgépek között. Ezt a radarvezérlők használják, akiknek meg kell tartaniuk az elválasztást. Néha az elválasztás csökkenthető, ha a vezérlő “vigyázat, ébresztő turbulencia” tanácsot ad a hátsó pilótának.

a repülőtereken az ellenőrök felszállási és leszállási ideje az eltelt idő alapján történik, nem pedig a tengeri mérföldes távolság alapján. Az ébrenléti turbulencia idővel természetesen eloszlik, és a szél is elfújhatja a turbulenciát a kifutópályától.

ha az idő közel van, a vezérlő “vigyázat, ébresztő turbulencia” tanácsadással adhat ki felszállási vagy leszállási engedélyt. Ezután a pilóta feladata, hogy azonosítsa azt az útvonalat, amely biztonságos felszállást és indulást, illetve megközelítést és leszállást eredményez.

a “nehéz” és “szuper” hívójelek valódi célja

minél nagyobb és nehezebb egy repülőgép, annál veszélyesebb az ébrenléti turbulenciája. Ezért a nehéz és szuper kategóriájú repülőgépeknek két okból is ki kell hívniuk a méretüket a rádióban.

először is, ez emlékezteti a légiforgalmi irányítókat arra, hogy pontosan hogyan néz ki a repülőgép, és mennyi helyet kell biztosítaniuk. Ne feledje, hogy a vezérlők többnyire sötét helyiségekben vannak, a radarképernyőket nézve. Minden repülőgép ugyanúgy néz ki a radar képernyőjén.

végül a bejelentés minden hívással figyelmeztetésként szolgál más pilóták számára, akik esetleg ugyanazon a területen repülnek. Ha egy pilóta hallja, hogy egy nehéz vagy szuper repülőgép leszáll vagy elindul egy kifutópályáról előttük, tudják, hogy széles kikötőhelyet adnak neki.

• 10 a világ legnagyobb teherszállító repülőgépei
• a magánrepülőgépek többé-kevésbé turbulensek, mint a kereskedelmi repülőgépek?
• a 6 legkönnyebben repülhető Repülőgép

a szerző

Matt Claiborne

légi közlekedési pilóta. Minősített repülési oktató-repülőgép, egy-és többmotoros műszer