itt volt egy kissé új megközelítés a kiszélesedő kettős célú piacon, egy elektromos indítású 650 single bikini burkolattal, néhány műanyag karosszéria panel a tartályon, még egy pár a két hangtompító nagy részének eltakarására, és egy 21 hüvelykes első kerék szorosan illeszkedő sárvédővel. Ez egy tökéletes kerek városi kerékpár volt, néhány kisebb követeléssel a szennyeződésnél, bár az alacsony sárvédő azt jelentette, hogy az ember nem akart ragacsos sárba merészkedni. És a panelek jelezték, hogy nem lenne a tárca érdeke, hogy ez a motor menjen flip-flop lefelé egy dombon.
az NX650-re úgy tekinthetünk, mint a Honda első “kaland” motorkerékpárjára, amelyet a BMW R80G/S kezdeményezett 1980-ban. Valójában azonban az NX-vel a nagy H előállt egy urbanizált terepmotorral, hasonlóan a közelmúlt sikeres utcai scramblerjeihez.
az 1980-as évek végén úgy tűnt, hogy a Honda havonta új modelleket dob ki, az amerikai importőr nagyon kevés tervezéssel hozta forgalomba őket, majd néhány év múlva elvetette őket. 1988 – ban és ‘ 89-ben megjelent az NX650, a Hawk GT 650 twin, A TransAlp 600 twin és a gb500 single. A Sólyom ésszerű futása négy év volt, a másik három, csak kettő.
tegyük fel, hogy a japán fiúk nyomást gyakoroltak az amerikaiakra, hogy hozzanak olyan modelleket, amelyeket az európaiak szem előtt tartásával terveztek. A jenkik ízlése pedig nagyon különbözött az eurótól, amikor motorkerékpárokat vásároltak. A kaliforniai Torrance-i öltönyök az amerikai importőrnél csatlakoztak az erősen súlyozott “kéréshez”, hogy tegyék meg az NX650 behozatalához szükséges intézkedéseket. Valójában három verziójú csomag volt, egy 125—ös, egy 250-es és a 650-es-de csak az utóbbival foglalkozunk.
a gyár az NX650-et áron építette, meglehetősen ésszerű 3500 dollár (7000 dollár felfújt 2014-es árakon). A motor a kipróbált XR600R kissé kibővített változata volt, 1985 óta, a 97 x 80 mm-es furat 100 mm-re nőtt, 82 mm-re simogatva, összesen 644cc-re. Amely egészséges 36 lóerőt generált 6000 fordulat / perc sebességgel, 35 font-ft nyomatékkal 5000-nél. Nem volt egy verseny-győztes bármely szakaszon, de nem is volt célja, hogy.
a rezgés kiegyenlítésére egy sebességváltóval hajtott ellensúlyozó eszközt telepítettek, bár a motoros határozottan érezte a motort a 2000-3000 fordulat / perc tartományban. Egy pár láncvezérelt felső vezérműtengelyt nyomtak le a négy szelepen, a tömörítési arány szerény 8,3:1 volt. A beszívás egy 40 mm-es Keihin állandó sebességű karburátoron keresztül történt, és egy szelíd kéz könnyen 50 mpg-t kaphat a tartályban lévő 3,4 gallonból.
a kipufogógázok két fejléccsövön keresztül távoztak, amelyek a henger jobb oldalán csapódtak be, és két kipufogódobon keresztül távoztak, szépen a hátsó sárvédő mellett. A hajtáslánc elsődleges hajtással kezdődött egyenes vágású fogaskerekeken keresztül—kissé zajos-nedves tengelykapcsolón keresztül, 5 fokozatú sebességváltóba, a hátsó kerékhez vezető # 520 lánccal.
mindezt egy teljes bölcsős acélkeretbe csavarozták, acél lengőkarral. A váz gerince hordozta az olajellátást, mivel ez egy száraz olajteknő motor volt-nem kellett aggódnia, hogy egy mély olajteknő összetörik a sziklákban. Egy nagyon hasznos csúszólemez volt benne.
a nem állítható Villa elég jól működött, izmos 41 mm-es csövekkel és 8,5 hüvelyk utazással; rake 28,5 fok volt, nyomvonal, 4,5 hüvelyk. A sárvédő alsó részébe villás merevítőt építettek-ez az egyik oka annak, hogy ilyen alacsonyan tartsák. Az első kerék küllős 21 hüvelykes volt, a szokásos 90/90 gumiabroncsot hordozta. Egyetlen Féktárcsa volt, ikerdugattyús féknyereggel.
hátul az együtéses beállítás lehetővé tette az előterhelést alterations…at otthon, mivel ez egy menetes gallérral és záróanyával rendelkezett, ami néhány nagyobb szerszámot igényelt. Kényelmes volt a járdán, kissé puha a szennyeződéshez, a hátsó kerék fel-le mozogva 7,5 hüvelyk. A 17 hüvelykes keréken egy megbízható dobfék lassított. A tengelyek között rövid 56,4 hüvelyk volt.
az NX-re való feljutás kissé házimunka volt, mivel a hosszú felfüggesztés több mint 34 hüvelyk ülésmagasságot diktált. Csak használja a lábszárat kengyelnek. A csapokról beszélve gumibetétek voltak, amelyek a városi lovashoz vonzódtak. Ha valakit érdekelne valamilyen kevésbé alkalmazkodó terep kezelése, a betéteket ki lehet lyukasztani, fűrészfogú fémcsapokat hagyva, amelyek csúszós helyzetekben hasznosak.
nyomja meg a gombot, és egy 8 amper órás akkumulátor aktiválta az elektromos lábat. Az utcai munka nagyszerű volt, az anyósülés pedig egy ideig még elviselhető volt—feltételezve, hogy a motoros nem volt túl magas, és az utast visszatolta a sárvédőre. A kezelés jó volt; az áram simán bekapcsolódott, a fékek jól működtek. Jó földutakon nem probléma, mindaddig, amíg a lovas eszébe jutott, hogy óvatosan használja a fékeket. Egyvágányú cuccban, nem túl jó. Különösen, ha olyan dolgokról volt szó, mint a 90 fokos emelkedő fordulatok. A Bridgestone Trail szárnyai túl utcaorientáltak voltak ahhoz, hogy jó tapadást érjenek el, de a tengelykapcsoló könnyű keze kisebb csodákra képes.
az NX650 eladott, de nem olyan számban, hogy az amerikai Honda vetített, és ha egy motor nem felel meg az elvárásoknak, el megy. Az NX650 két rövid év után kikerült a piacról, míg az európai változat, az úgynevezett Dominator 650, egészen 2001-ig jól fogyott. Ma lehet kapni ugyanazt a motort a $6,700 XR650L.
UI a tulajdonos csavarozott egy pár Pelican 1500 oldalsó esetekben, hogy tartsa az összes matricák, és egy sor UFO műanyag kézvédők.
(ez a retrospektív cikk a Rider magazin 2015. januári számában jelent meg.)