aqui estava uma abordagem ligeiramente nova para o alargamento do mercado dual-purpose, um electric-start 650 single com um biquíni fairing, um par de painéis de plástico no tanque, um par mais para cobrir a maioria dos dois mufflers, e uma roda dianteira de 21 polegadas com um pára-choques de encaixe. Esta era uma bicicleta redonda perfeita com algumas pequenas pretensões em dirt-roading, embora o low fender significava que um não queria se aventurar em lama pegajosa. E os painéis indicavam que não seria do interesse da carteira ter esta bicicleta a cair de uma colina.
poderíamos olhar para o NX650 como Honda primeiro vá na construção de uma “aventura” de moto, um conceito iniciado pela BMW R80G/S por volta de 1980. No entanto, na verdade, com o NX o Big H tinha vindo com uma moto de trilho urbanizado, muito parecido com os bem sucedidos baralhadores de rua do passado recente.No final da década de 1980, a Honda aparentava estar produzindo novos modelos mensalmente, com o importador Americano colocando-os no mercado com muito pouco planejamento, em seguida, abandonando-os depois de um par de anos. Em 1988 e 1989 vimos a chegada deste NX650, o Hawk GT 650 gémeo, o TransAlp 600 gémeo e o GB500 single. O Falcão teve uma corrida razoável de quatro anos, os outros três, apenas dois.Digamos que os rapazes no Japão estavam a pressionar os Americanos para trazerem modelos que tinham sido desenhados com os europeus em mente. E os ianques tinham gostos muito diferentes dos Euros quando se tratava de comprar Motocicletas. Os suits em Torrance, Califórnia, no importador dos EUA, acederam ao “pedido” pesadamente ponderado para fazer o que era necessário para importar o NX650. Na verdade, era um pacote de três versões, com 125, 250 e 650-mas lidaremos apenas com o último.Publicidade
a fábrica tinha construído o NX650 para baixo para um preço, um razoável $ 3,500 ($7.000 em preços inflados de 2014). O motor foi uma versão ligeiramente ampliada do xr600r experimentado e provado, em torno de 1985, com o 97 x 80 mm de diâmetro aumentado para 100 mm, afrouxado para 82mm, para um total de 644cc. O que gerou uma potência saudável de 36 cavalos a 6.000 rpm, com 35 lb-pés de torque a 5.000. Não foi um vencedor de nenhuma corrida, mas nem estava destinado a ser.
Para suavizar vibração, uma engrenagem impulsionada contrabalançando dispositivo foi instalado, embora o piloto poderia definitivamente sentir o motor de 2.000 a 3.000 rpm. Um par de camshafts carregados em cadeia empurraram para baixo sobre as quatro válvulas, e a taxa de compressão foi um modesto 8.3:1. A ingestão era através de um carburador de velocidade constante de 40 mm de Keihin, e uma mão suave poderia facilmente obter 50 mpg dos 3,4 galões no tanque.
os gases de escape saíram através de dois tubos de cabeçalho balançando em torno do lado direito do cilindro e saindo através de dois silenciadores, aconchegados bem ao lado do pára-choques traseiro. O powertrain começou com uma movimentação primária através de engrenagens rectas-um pouco barulhentas—através de uma embraiagem molhada, em uma caixa de velocidades de 5 velocidades, e uma corrente #520 indo para a roda traseira.
tudo isto foi aparafusado numa estrutura de aço de berço completo, com um enxame de aço. A espinha dorsal do quadro carregava o suprimento de óleo, como este era um motor de sump-seco—um não teve que se preocupar com um sump profundo que foi esmagado nas rochas. Uma placa de derrapagem bastante útil foi incluída.
o garfo não ajustável funcionou bem o suficiente, tendo tubos robustos de 41mm e fornecendo 8,5 polegadas de viagem; rake foi de 28,5 graus, Trilha, 4,5 polegadas. Um garfo foi construído na parte inferior do fender—uma razão para mantê-lo tão baixo. A roda da frente era uma pinça de 21 polegadas, carregando o pneu padrão 90/90. E tinha um único disco de freio com duplo pistão.
Na parte de trás, o único choque de instalação que permitem a pré-carga alterações…em casa, uma vez que este tinha um parafuso a gola e a contraporca, exigindo algumas das principais ferramentas. Era confortável no pavimento, um pouco macio para uso na sujeira, com a roda traseira movendo-se para cima e para baixo 7,5 polegadas. Na roda de 17 polegadas, um freio de tambor confiável fez a desaceleração. Entre os eixos estava um curto 56.4 polegadas.Entrar no NX foi uma tarefa difícil, uma vez que a suspensão longa ditou uma altura de mais de 34 polegadas. Basta usar o footpeg como estribo. Por falar em pegs, eles tinham inserções de borracha, que apelavam para o cavaleiro urbano. Se alguém estivesse interessado em enfrentar um terreno menos acolhedor, as inserções poderiam ser perfuradas, deixando caves de metal dentadas em Serra que são úteis em situações escorregadias.Pressione o botão e uma bateria de 8 horas activou a perna Eléctrica. O trabalho de rua foi ótimo, e o assento do passageiro foi até tolerável por um tempo—presumindo que o motociclista não era muito alto e empurrou o passageiro de volta para o pára-choques. O manuseio foi bom; a energia entrou sem problemas, os travões funcionaram bem. Em boas estradas de terra batida, não há problema, desde que o motociclista se lembre de usar os travões suavemente. Em single-track stuff, não muito bom. Especialmente quando se trata de coisas como curvas de 90 graus. As asas do trilho de Bridgestone eram demasiado orientadas para a rua, mas uma mão leve na embreagem podia fazer pequenas maravilhas.
O NX650 vendidos, mas não em números que a American Honda estava projetado, e quando uma moto não atender às expectativas de distância ele vai. O NX650 estava fora do mercado após dois curtos anos, enquanto a versão europeia, chamada Dominator 650, vendeu bem até 2001. Hoje você pode comprar o mesmo motor no $6,700 XR650L.
P. S. O proprietário tem aparafusadas em um par de Pelican 1500 lado dos casos, para manter todos os seus decalques, e um conjunto de UFO plástico mão guardas.Este artigo retrospectivo foi publicado na edição de janeiro de 2015 da revista Rider.)