her var en litt ny tilnærming til det bredere dual-purpose markedet, en elektrisk start 650 singel med en bikini-kåpe, et par plastpaneler på tanken, et par flere for å dekke opp de fleste av de to lyddempere, og et 21-tommers forhjul med en tettsittende fender. Dette var en perfekt rundbysykkel med noen mindre pretensjoner på smuss-roading, selv om den lave fenderen betydde at man ikke ville våge seg inn i klebrig gjørme. Og panelene indikerte at det ikke ville være i lommeboken beste interesse å ha denne sykkelen gå flip-flopping ned en bakke.
MAN kan se PÅ NX650 som Hondas første gå på å bygge en» eventyr » motorsykkel, et konsept initiert AV BMW R80G/S tilbake i 1980. Derimot, i sannhet, MED Nx Big H hadde kommet opp med en urbanisert sti sykkel, mye som de vellykkede street-scramblers av den siste tiden.
På slutten Av 1980-tallet syntes Honda å kaste ut nye modeller månedlig, med Den Amerikanske importøren å sette dem på markedet med svært lite planlegging, og deretter slippe dem etter et par år. I 1988 og ’89 så vi ankomsten av DENNE NX650, Hawk GT 650 twin, TransAlp 600 twin og GB500 single. Hawk hadde en rimelig løp på fire år, de andre tre, bare to.
la oss si at guttene I Japan satte press På Amerikanerne for å få inn modeller som Var designet med Europeerne i tankene. Og Yanks hadde smaker veldig forskjellig Fra Euro når Det gjaldt å kjøpe motorsykler. Søksmålene i Torrance, California, hos den amerikanske importøren, sluttet seg til den tungt vektede «forespørselen» om å gjøre det som var nødvendig for å importere NX650. Egentlig var det en tre-versjonspakke, med en 125, en 250 og 650—men vi skal bare håndtere det siste.
fabrikken hadde bygget NX650 ned til en pris, en ganske rimelig $ 3500 ($7000 i oppblåste 2014-priser). Motoren var en litt forstørret versjon AV den velprøvde XR600R, rundt siden 1985, med 97 x 80mm bar forstørret til 100mm, strøk til 82mm, for totalt 644cc. Som genererte en sunn 36 hestekrefter ved 6000 rpm, med 35 lb-ft dreiemoment ved 5000. Det var ikke en rase-vinner av noen strekk, men det var heller ikke ment å være.
for å jevne ut vibrasjon ble en girdrevet motbalanseringsenhet installert, selv om rytteren definitivt kunne føle motoren i 2000 til 3000 rpm-området. Et par kjededrevne overliggende kamaksler presset ned på de fire ventiler, og kompresjonsforholdet var en beskjeden 8,3:1. Inntaket var via en 40mm Keihin konstant hastighet forgasser, og en mild hånd kunne lett få 50 mpg fra 3,4 liter i tanken.
Eksosgasser gikk ut gjennom to topprør som svingte rundt høyre side av sylinderen og forlot via to lyddempere, gjemt pent sammen med bakskjermen. Drivverket begynte med en primær stasjon via straight-cut gir – litt støyende – gjennom en våt clutch, inn i en 5-trinns girkasse, og en #520 kjede går til bakhjulet.
Alt dette ble boltet inn i en full-vugge stålramme, med en stål svingarm. Ryggraden i rammen bar oljeforsyningen, da dette var en tørr sump-motor-man trengte ikke å bekymre seg for at en dyp sump ble knust i bergarter. En ganske nyttig skidplate ble inkludert.
den ikke-justerbare gaffelen fungerte godt nok, hadde heftige 41mm rør og leverte 8,5 tommer reise; rake var 28,5 grader, sti, 4,5 tommer. En gaffel spenne ble bygget inn i undersiden av fender – en grunn for å holde den så lav. Forhjulet var en spoked 21-incher, bærer standard 90/90 dekk. Og den hadde en enkelt bremseskive med dobbeltstempelkaliper.
på baksiden gjorde single-shock-oppsettet mulig for forspenning alterations…at hjem, siden dette hadde en gjenget krage og låsemutter, krever noen store verktøy. Det var behagelig på fortauet, litt mykt for bruk i smuss, med bakhjulet som beveget seg opp og ned 7,5 tommer. På 17-tommers hjul, en pålitelig trommelbrems gjorde bremse ned. Mellom akslene var en kort 56,4 tommer.
Å Komme PÅ NX var litt av en rolle, da den lange suspensjonen dikterte en setehøyde på mer enn 34 tommer. Bare bruk footpeg som en stirrup. Når de snakket om pinner, hadde de gummiinnlegg, som appellerte til urbane rytteren. Hvis noen var interessert i å takle noe mindre imøtekommende terreng, kunne innsatsene slås ut, og etterlot sagtandede metallpinner som er nyttige i glatte situasjoner.
Tast på, trykk på knappen, og et 8 amp-timers batteri aktiverte det elektriske benet. Gatearbeid var flott, og passasjersetet var til og med tålelig for en stund-forutsatt at rytteren ikke var for høy og presset passasjeren tilbake på fenderen. Håndtering var bra; kraften kom på jevnt, bremsene fungerte fint. På gode grusveier, ikke noe problem, så lenge rytteren husket å bruke bremsene forsiktig. På single-track ting, ikke så bra. Spesielt når det kom til ting som oppoverbakke 90-graders svinger. Bridgestone Trail Vingene var for street-orientert for å få et godt grep, men en lett hånd på clutch kunne arbeide mindre underverk.
Nx650 solgt, men ikke i tall Som Amerikanske Honda hadde anslått, og når en sykkel ikke oppfyller forventningene, bort det går. NX650 var av markedet etter to korte år, mens Den Europeiske versjonen, Kalt Dominator 650, solgte godt hele veien gjennom 2001. I dag kan du kjøpe den samme motoren i $6,700 XR650L.
P. s. eieren har boltet på Et Par Pelican 1500 side tilfeller å holde alle sine dekaler, og et sett MED UFO plast hånd vakter.
( Denne Retrospektive artikkelen ble publisert i januar 2015-utgaven Av Rider magazine.)