aici a fost o abordare ușor nouă a lărgirii pieței cu dublu scop, un single electric-start 650 cu un carenaj bikini, câteva panouri de caroserie din plastic pe rezervor, încă câteva pentru a acoperi majoritatea celor două amortizoare și o roată față de 21 de inci cu o aripă strânsă. Aceasta a fost o bicicletă perfectă în oraș, cu unele pretenții minore la murdărie, deși aripa joasă însemna că nu vroiai să te aventurezi în noroi lipicios. Și panourile au indicat că nu ar fi în interesul portofelului ca această bicicletă să meargă flip-flop pe un deal.
s-ar putea privi NX650 ca prima Honda merge la construirea unei motociclete „aventură”, un concept inițiat de BMW R80G/s înapoi în 1980. Cu toate acestea, într-adevăr, cu NX, Big H a venit cu o bicicletă de traseu urbanizată, la fel ca cei de succes de stradă din trecutul recent.
la sfârșitul anilor 1980, Honda părea să producă noi modele lunar, importatorul American punându-le pe piață cu foarte puțină planificare, apoi renunțându-le după câțiva ani. În 1988 și ’89 am văzut sosirea acestui NX650, Hawk GT 650 twin, TransAlp 600 twin și gb500 single. Șoimul a avut o durată rezonabilă de patru ani, ceilalți trei, doar doi.
să presupunem că băieții din Japonia puneau presiune pe americani să aducă modele care au fost proiectate cu gândul la europeni. Iar Yankeii aveau gusturi foarte diferite de euro când venea vorba de cumpărarea motocicletelor. Costumele din Torrance, California, la importatorul american, au aderat la „cererea” puternic ponderată de a face ceea ce era necesar pentru a importa NX650. De fapt, a fost un pachet cu trei versiuni, cu un 125, un 250 și 650-dar ne vom ocupa doar de ultimul.
fabrica construise NX650 până la un preț, un preț destul de rezonabil de 3.500 USD (7.000 USD în prețuri umflate din 2014). Motorul era o versiune ușor mărită a modelului xr600r încercat și dovedit, din 1985, cu alezajul de 97 x 80mm mărit la 100mm, mângâiat la 82mm, pentru un total de 644cc. Care a generat o putere sănătoasă de 36 de cai putere la 6.000 rpm, cu un cuplu de 35 lb-ft la 5.000. Nu a fost un câștigător de cursă, dar nici nu a fost menit să fie.
pentru a netezi vibrațiile, a fost instalat un dispozitiv de contrabalansare acționat de viteze, deși călărețul putea simți cu siguranță motorul în intervalul 2.000-3.000 rpm. O pereche de arbori cu came aeriene acționate cu lanț împinse în jos pe cele patru supape, iar raportul de compresie a fost modest de 8,3:1. Aportul a fost realizat printr-un carburator cu viteză constantă Keihin de 40 mm, iar o mână blândă ar putea obține cu ușurință 50 mpg din cei 3,4 galoane din rezervor.
gazele de eșapament au ieșit prin două țevi de antet care se scurgeau în jurul părții drepte a cilindrului și ieșeau prin două amortizoare, ascunse perfect de-a lungul aripii din spate. Grupul motopropulsor a început cu o transmisie primară prin angrenaje tăiate drept-un pic zgomotos—printr—un ambreiaj umed, într-o cutie de viteze cu 5 trepte și un lanț #520 care merge la roata din spate.
toate acestea au fost înșurubate într-un cadru din oțel cu suport complet, cu un braț oscilant din oțel. Coloana vertebrală a cadrului transporta alimentarea cu ulei, deoarece acesta era un motor cu bazin uscat-nu trebuia să vă faceți griji că un bazin adânc s—a spart în stânci. A fost inclusă o placă antiderapantă destul de utilă.
furca nereglabilă a funcționat suficient de bine, având tuburi puternice de 41 mm și furnizând 8,5 inci de călătorie; grebla a fost de 28,5 grade, traseu, 4,5 inci. O brățară de furculiță a fost încorporată în partea inferioară a aripii—un motiv pentru a o menține atât de scăzută. Roata din față a fost un spițe 21-incher, care transportă standard 90/90 anvelope. Și avea un singur disc de frână cu etrier cu două pistoane.
în spate, configurarea cu un singur șoc a permis preîncărcarea alterations…at acasă, din moment ce acest lucru a avut un guler filetat și piuliță de blocare, care necesită unele instrumente majore. A fost confortabil pe trotuar, un pic moale pentru utilizare în murdărie, cu roata din spate se deplasează în sus și în jos 7.5 inch. Pe roata de 17 inci, o frână cu tambur fiabilă a încetinit. Între axe era un scurt 56,4 inci.
urcarea pe NX a fost un pic de corvoadă, deoarece suspensia lungă a dictat o înălțime a scaunului mai mare de 34 inci. Folosiți doar piciorul ca etrier. Vorbind despre cârlige, aveau inserții de cauciuc, care apelau la călărețul urban. Dacă cineva ar fi interesat să abordeze un teren mai puțin acomodant, inserțiile ar putea fi perforate, lăsând cârlige metalice dințate, care sunt utile în situații alunecoase.
apăsați butonul și o baterie de 8 amperi a activat piciorul electric. Munca pe stradă a fost grozavă, iar scaunul pasagerului a fost chiar tolerabil pentru o vreme—presupunând că călărețul nu era prea înalt și a împins pasagerul înapoi pe aripă. Manipularea a fost bună; puterea a venit fără probleme, frânele au funcționat bine. Pe drumurile de pământ bune, nicio problemă, atâta timp cât călărețul și-a amintit să folosească ușor frânele. Pe chestii single-track, nu atât de bine. Mai ales când a venit vorba de lucruri precum viraje în sus de 90 de grade. Aripile Bridgestone Trail erau prea orientate spre stradă pentru a obține o aderență bună, dar o mână ușoară pe ambreiaj ar putea face minuni minore.
NX650 vândut, dar nu în numere care American Honda a proiectat, și atunci când o bicicletă nu satisface așteptările, departe merge. NX650 a ieșit de pe piață după doi ani scurți, în timp ce versiunea europeană, numită Dominator 650, S-a vândut bine până în 2001. Astăzi puteți cumpăra același motor în $6,700 XR650L.
P. S. proprietarul a înșurubat pe o pereche de Pelican 1500 cazuri laterale să dețină toate decalcomanii sale, și un set de gărzi de mână din plastic OZN.
(acest articol retrospectiv a fost publicat în numărul din ianuarie 2015 al revistei Rider.)