a turbócsapágy-rendszer kialakítása egyszerűnek tűnhet, egy vagy két bronzcsapággyal – és néha külön nyomócsapággyal, de kulcsszerepet játszik – biztosítva, hogy a kerekek a ház érintkezése nélkül forogjanak.
a megtévesztően egyszerű kialakítás mögött az a valóság áll, hogy a csapágyrendszer kialakításához használt tervezést, anyagokat és gyártási folyamatokat folyamatosan finomították, hogy lépést tartsanak a turbófeltöltő teljesítményének új szintjeivel, amelyeket a fejlett motortervezés követel meg.
gondoljunk csak bele, mit kérünk a csapágyaktól:
- a tengely és a kerekek radiális és axiális mozgásának szabályozására mind támogatást, mind csillapítást kínál.
- izolálja a rezgést a forgó részektől.
- hagyja, hogy a turbókerekek 60-szor gyorsabban forogjanak, mint egy tipikus modern dízelmotor maximális fordulatszáma.
- győződjön meg arról, hogy a motor kipufogógázából származó maximális energia rendelkezésre áll a turbó meghajtásához, és nem pazarolódik el a csapágyrendszerben
- hatékonyan működjön a legújabb olajokkal, hogy csökkentse a súrlódást és a teljesítményveszteséget a modern motorokban
- hatékonyan működjön a mai magasabb motorolaj-hőmérséklet mellett.
a turbók csapágyrendszereinek egyensúlyba kell hozniuk az alacsony teljesítményveszteséget azzal a képességgel, hogy ellenőrizzék a folyamatosan változó mechanikai terhelések által kifejtett hatalmas erőket.
a Modern turbócsapágy rendszerek két típusra oszthatók:
- hidrodinamikai csapágyrendszerek – a múltbeli és jelenlegi turbók túlnyomó többségében
- golyóscsapágy – rendszerek-korábban csak verseny-és gyorsforgalmi alkalmazásokhoz használták, de a Honeywell nemrégiben elindította a VNT ^ turbók gyártását személygépjárművekhez.
a turbófeltöltő hidrodinamikai csapágyrendszerében a folyadék (motorolaj) nemcsak az alkatrészeket keni, megakadályozza az érintkezést, hanem a tengely és a kerekek mozgását is vezérli minden működési körülmények között.
a hidrodinamikai csapágyrendszerben két “teljesen lebegő” csapágy használható, amelyek a tengely sebességének körülbelül felével forognak. Két hidrodinamikai olajfilm van; egy külső, a középső ház és a csapágy között, és egy belső film a csapágy és a tengely között.
a legtöbb kis, nagy sebességű személygépjármű-turbó egy darabból álló “félig úszó” csapágyat használ, amely nem forog. Ez a kialakítás két olajfóliát is használ, de ebben az esetben a külső olajfólia elsősorban “szorítófóliaként” működik a tengely mozgásának csillapítására. Ezen a csapágyon csak egy hidrodinamikai olajfólia van (a tengely és a csapágy között), ami a rotoregység jobb vezérléséhez vezet.
egy nyomócsapágy vezérli a rotoregység tengelyirányú mozgását, amely lehet különálló rész vagy beépíthető a csapágy csapágyába, mint az egy darabból álló “Z-csapágy”esetében. Minden kivitelben nagy nyomás keletkezik a nyomópárna területén az axiális mozgás szabályozására. A Z-csapágy olyan funkciókat is tartalmaz, amelyek optimalizálják a teljesítményt a modern alacsony viszkozitású olajokkal.
a golyóscsapágyak egyetlen csomagban egyesítik a csapágy és a tolócsapágy funkcióit. A csökkentett hézagok jobb turbina-és kompresszorteljesítményt tesznek lehetővé, míg a csapágyon belüli kisebb teljesítményveszteség javítja az általános teljesítményt. A legújabb VNT Anavar golyóscsapágy turbo használ egy új kerámia golyóscsapágy patron-a fejlesztés, amely a teljesítmény növelése, hogy egy teljesen új szintre.