Cosa significa” Pesante ” nell’aviazione e perché i piloti devono dirlo?

Ehi, a chi stai dando del pesante? Mentre tutti i piloti amano trattare i loro aerei come le donne che sono, per fortuna gli aerei sono molto più accettare di linguaggio senza mezzi termini descrittivi.

Cosa significa “Pesante”?

Gli aeromobili sono classificati in base al loro peso massimo al decollo (MTOW). Un aereo “pesante” è uno il cui peso al decollo è più di 300.000 libbre, o 136 tonnellate.

Questa designazione è abbastanza critica che la FAA richiede a tutti questi aeromobili di annunciare il fatto con il loro nominativo internazionale.

Ad esempio, il volo 101 della British Airways (segnale di chiamata radio “Speedbird”), un Boeing 747, si riferiva a se stessi come “Speedbird One-Zero-One Heavy” in tutte le comunicazioni ATC.

L’importanza dei segnali di chiamata degli aeromobili

Quando i piccoli aeromobili parlano con ATC, generalmente si riferiscono a se stessi per tipo di aeromobile. Un Cessna 172 Skyhawk si chiama “Skyhawk…” seguito dal loro numero di registrazione. Ogni tipo di aeromobile ha un segnale di chiamata specifico da seguire, in modo che il controllo del traffico aereo e gli altri piloti conoscano le dimensioni e la velocità approssimative dell’aeromobile che chiama. Sanno anche cosa cercare quando si guarda fuori dalla finestra.

Anche quando non comunicano con ATC, i piloti usano i loro segnali di chiamata per gli stessi scopi negli aeroporti non torreggiati. Quando nessun controllore è presente, i piloti auto-annunciano la loro posizione e le intenzioni ciecamente su una frequenza designata per quell’aeroporto. La frequenza è nota come CTAF, o frequenza comune di consulenza sul traffico.

Anche senza l’aiuto di un controller, conoscere il tipo di aereo che il pilota sta cercando è di grande aiuto. Se un pilota è in attesa di decollare in un campo incontrollato, e sentono la chiamata, “Traffico sul campo, Learjet quattro-cinque alfa su un finale di un miglio”, sanno che devono tenere corto. Non ci vorranno ma pochi secondi per un Learjet per coprire un miglio, dal momento che la velocità di avvicinamento in questi aerei è ben oltre 130 nodi.

Ma se sentono la stessa chiamata da un aereo diverso, ad esempio, “Field Traffic, Skyhawk six-nine su un finale di un miglio per la pista 09”, sanno che quell’aereo impiegherà un po ‘ di tempo per raggiungere la pista poiché la velocità di avvicinamento del Cessna è probabilmente di 65 nodi o meno. Probabilmente hanno più che sufficiente tempo per decollare e non hanno bisogno di aspettare.

Chiamate radio di linea

Tradizionalmente, le compagnie aeree hanno usato i loro nomi di società o titoli personalizzati come segno di chiamata. Questo aiuta i piloti a sapere quale aereo è che negli aeroporti molto trafficati. Le compagnie aeree tendono ad operare nei principali aeroporti, dove un segnale di chiamata come “Boeing” o “Airbus” non sarebbe affatto molto descrittivo.

Inoltre, le compagnie aeree usano i loro numeri di volo invece del loro numero di coda per le comunicazioni di controllo del traffico aereo. Il tipo di aeromobile e i numeri di registrazione sono sempre archiviati sul piano di volo, quindi se questa informazione è rilevante in qualche modo, il controller può cercarla rapidamente.

Utilizzando il numero del volo, le compagnie aeree possono apportare facilmente modifiche alle apparecchiature in caso di necessità. Dal punto di vista aziendale, il numero del volo indica tutto, dai passeggeri del volo devono salire a bordo per la partenza, destinazione, e gli orari. Usarlo per le comunicazioni riduce la confusione.

La maggior parte dei segnali di chiamata sono piuttosto evidenti e direttamente correlati al nome della società. Alcuni sono hold out per tradizione o tradizione aziendale. I più cool solo suono grande alla radio, come British Airways “Speedbird,” China Airlines’ “Dynasty,” o Aer Lingus “Shamrock.”

Il punto è che altri piloti possono imparare molto sugli altri aerei nel cielo solo dal segnale di chiamata di un aereo. Le comunicazioni radio sono tutto di essere il più veloce e succinta possibile, così una piccola parola può significare molto. Come tale, gli aerei possono aggiungere note descrittive che altri piloti hanno bisogno di sentire.

Categorie di peso aereo

Gli aerei sono classificati in base al loro peso massimo al decollo. Le categorie utilizzate dalla FAA sono le seguenti.

Piccoli aerei, che hanno un peso al decollo inferiore a 12.500 libbre. La gamma media degli aerei nel peso da 12.501 a 41.000 libbre. Grande peso degli aerei fra 41.000-300.000 libbre. Gli aerei pesanti hanno un MTOW di almeno 300.000 libbre.

Super è riservato solo per i più grandi aerei. Ci sono solo due tipi di aerei “super” operativi, l’Airbus A380 e il più grande aereo di tutti, l’aereo cargo Antonov An-225. Entrambi questi aerei hanno pesi al decollo ben al di sopra di 1 milione di sterline!

Alcuni aerei ricevono una considerazione speciale. Solo a peso, il Boeing 757 non è un aereo “pesante”. Ma questo disegno produce una quantità anomala di turbolenza della scia. Per mantenere una separazione sicura dagli altri velivoli, i B757 devono anche utilizzare il richiamo “pesante”.

I piloti di aerei” pesanti “e” super ” sono tenuti ad annunciare la loro categoria alla fine del loro indicativo di chiamata. Questo aiuta ATC e ricorda a tutti che questi aerei hanno bisogno di più spazio rispetto ad altre categorie.

I pericoli della turbolenza della scia

Mentre l’ala di un aereo si muove nell’aria, dietro di essa si produce una scia, proprio come la scia di una barca che si muove attraverso l’acqua. E proprio come alcune barche fanno scie più grandi di altre a causa di differenze di design e velocità, la scia dietro gli aerei cambia durante le varie fasi del volo.

La turbolenza di scia si riferisce esplicitamente a un vortice a spirale dell’aria che si verifica all’estremità alare. Mentre l’area di pressione dell’aria relativamente più alta sotto l’ala tenta di equalizzare con la pressione più bassa sopra, vicino alle estremità alari, assume un movimento a spirale verso l’aereo.

Queste spirali sentiero dietro l’aereo e affondare. Per gli aerei generatori, sono un fastidio solo nella resistenza indotta che rappresentano. Per un aereo più piccolo che vola dietro e sotto l’aereo generatore, rappresentano un pericolo enorme e invisibile.

Wake turbulence è il risultato di qualsiasi macchina volante che fa ascensore. Elicotteri fanno turbolenza scia pericoloso troppo. Quando si libra, la turbolenza della scia circonda l’elicottero. Quando in volo in avanti, la turbolenza scia tracce dietro l’elicottero proprio come fa un aereo.

Va notato che la turbolenza di scia non è il risultato del propulsore dell’aereo. I getti producono una potente esplosione a getto che è molto pericolosa per gli aerei vicini a terra. Anche a bassa potenza, jet blast può rovesciare aerei da addestramento leggero. Il lavaggio del puntello dagli aeroplani a elica può anche causare danni. Ma questa turbolenza è di breve durata e rimane vicino al velivolo, in genere molto più vicino di quanto chiunque avrebbe mai operare ad un altro aereo in volo.

Il pericolo per i seguenti aeromobili risiede nel vortice a spirale della turbolenza di scia. Se un aereo entra inconsapevolmente nel vortice, indurrà un rotolo molto più forte di quanto i controlli di volo dell’aereo possano correggere. Un aereo più piccolo che entra nella turbolenza della scia di un aereo più grande rischia di finire a volare a testa in giù!

La fase di volo più pericolosa perché ciò accada è ovviamente durante il decollo e l’atterraggio. Quando è vicino al suolo, il rollio causato dalla turbolenza della scia può rovesciare un piccolo aereo e farlo schiantare sulla terra. Comprendere la turbolenza della scia e come evitarla è una parte di fondamentale importanza di tutta la formazione dei piloti.

Un aereo genera una turbolenza di scia più forte ogni volta che viene azionato ad angoli di attacco più elevati. I piloti spesso imparano che la turbolenza di scia più estrema si incontra dietro gli aerei che operano pesanti, puliti e lenti. In questo contesto, “pulito” significa senza che i lembi vengano estesi.

Potete leggere più circa la turbolenza della scia ed i suoi effetti nella turbolenza circolare consultiva della scia degli aerei della FAA.

Per dare un’occhiata a come la turbolenza della scia può influenzare anche il più grande degli aerei, controlla cosa è successo a bordo di un Qantas A380 che si è concluso proprio dietro una sorellanza.

Distanze minime di separazione da parte del controllo del traffico aereo

I controllori del traffico aereo conoscono anche l’importanza di mantenere gli aerei abbastanza distanti che le loro turbolenze di scia non si influenzino a vicenda. Il modo principale in cui lo fanno si basa sulle loro categorie di peso.

Di seguito è riportata una tabella prodotta dalla FAA che mostra quante miglia di separazione sono richieste tra aerei di varie categorie. Questo viene utilizzato dai controller radar che sono tenuti a mantenere la separazione. A volte, la separazione può essere ridotta se il controller fornisce un avviso di “cautela, turbolenza di scia” al pilota finale.

Negli aeroporti, i decolli e gli atterraggi del tempo di controllo si basano sul tempo trascorso piuttosto che sulle miglia nautiche di separazione. La turbolenza della scia si dissiperà naturalmente nel tempo e il vento può anche soffiare la turbolenza lontano dalla pista.

Se il tempo è vicino, un controllore può emettere un gioco di decollo o atterraggio con un avviso “attenzione, turbolenza di scia”. Spetta quindi al pilota identificare un percorso che si tradurrà in un decollo e una partenza sicuri o in avvicinamento e atterraggio.

Il vero scopo dei segnali di chiamata “Pesanti” e “Super”

Più grande e pesante è un aereo, più è pericolosa la loro turbolenza di scia. Per questo motivo, gli aerei di categoria pesante e Super devono chiamare le loro dimensioni alla radio per due motivi.

In primo luogo, così facendo ricorda ai controllori del traffico aereo esattamente come appare l’aereo e quanto spazio hanno bisogno di dargli. Ricorda, i controller sono per lo più in stanze buie che guardano gli schermi radar. Tutti gli aerei hanno lo stesso aspetto su uno schermo radar.

E infine, fare l’annuncio con ogni chiamata serve come un avvertimento per altri piloti che potrebbero volare nella stessa area. Se un pilota sente un aereo pesante o super atterraggio o in partenza una pista davanti a loro, sanno di dargli un ampio ormeggio.

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Circa l’autore

Matt Claiborne

Pilota di trasporto di linea aerea. Istruttore di volo certificato-Strumento aereo, singolo e multi-motore