Il 16 gennaio 2002, un Boeing 737 Garuda Indonesia è volato in un forte temporale sopra l’isola di Giava. Mentre i piloti combattevano il vento ululante, la pioggia battente e la grandine martellante, entrambi i motori si ritirarono contemporaneamente. Quando l’equipaggio ha tentato di riavviarli, l’aereo ha perso tutta l’energia elettrica. Con quasi nessun strumento, senza radio, senza luci, e quasi tutti i controlli di volo, l’aereo è emerso dalle nuvole a poche migliaia di metri da terra — e l’aeroporto era introvabile. Con pochi secondi per decidere dove atterrare, il capitano riuscì a far scendere l’aereo su uno stretto tratto del fiume Bengawan Solo, infilando l’ago tra due ponti che si trovavano a soli 1.500 metri di distanza. La coda colpì il fondo roccioso del fiume e fu strappata via, uccidendo un assistente di volo, ma il resto dell’aereo si fermò intatto contro la riva, salvando la vita degli altri 59 passeggeri e dell’equipaggio. Contro le probabilità, i piloti avevano salvato la giornata, ma per i diritti non avrebbero dovuto averne bisogno. I motori dell’aereo sono stati valutati per resistere a quasi tutte le tempeste immaginabili, e anche se si spegnessero, i piloti avrebbero dovuto essere in grado di riavviarli in seguito. Spetterebbe agli investigatori di mettere insieme ciò che è andato storto.
Il volo Garuda Indonesia 421 era un volo interno regolarmente programmato dalla città di Mataram sull’isola di Lombok alla principale città di Giava di Yogyakarta (pronunciato Jog-yakarta). Come molti altri voli con la compagnia di bandiera indonesiana, l’aereo scelto per questa rotta era il Boeing 737, il jet passeggeri più popolare nei cieli.
L’Indonesia fa molto affidamento sui viaggi aerei per collegare le sue centinaia di isole sparse, ma l’arcipelago tropicale può presentare tutti i tipi di pericoli per gli aerei, in particolare il maltempo. Gennaio cade durante la stagione delle piogge in Indonesia, che è stato conosciuto per produrre alcuni dei temporali più intensi del mondo. Navigare intorno a queste tempeste era un lavoro quotidiano per i piloti che erano programmati per effettuare il volo 421 il 16 gennaio 2002. Se c’era qualcuno di cui ci si poteva fidare per farlo, potrebbe essere stato il capitano Abdul Rozaq. Si è fatto strada dalla vendita di frutta per le strade di Giacarta al volo per la compagnia aerea nazionale indonesiana dimostrando se stesso attraverso il duro lavoro: di migliaia di candidati, solo una manciata ha ricevuto prestigiose borse di studio per andare alla scuola di volo di Garuda, e lui era tra loro. Ora, decenni dopo, aveva accumulato 14.000 ore di volo ed era uno dei piloti più anziani della compagnia. Il suo primo ufficiale, Harry Gunawan, aveva un rispettabile 7.000 ore di suo.
Il volo 421 fu leggermente caricato quel giorno, con 54 passeggeri e sei membri dell’equipaggio che riempivano il 737 a poco meno della metà della capacità. Alle 8: 20 UTC (4: 20 pm ora locale), il volo partì dall’aeroporto internazionale di Lombok nel sobborgo di Mataram di Ampenan, diretto ad ovest verso l’aeroporto internazionale di Adisucipto a Yogyakarta. Il volo 421 procedeva normalmente fino a circa 9: 10 UTC, poco dopo aver lasciato la sua altitudine di crociera di 28.000 piedi. Fu a questo punto che i piloti osservarono una linea di potenti temporali tra la loro posizione e l’aeroporto. Queste enormi nubi cumulonimbus si estendevano fino a 62.000 piedi, in alto nella stratosfera, e l’unico modo per evitarli era quello di cercare di trovare un punto debole per andare tra le cellule. Avendo già inserito la copertura nuvolosa, avrebbero bisogno di fare affidamento sul loro radar meteorologico di bordo per determinare il percorso di minor resistenza.
Il radar ha mostrato diverse aree di precipitazioni intense indicate in rosso, con tre lacune visualizzate in verde: uno alla loro destra, uno alla loro sinistra e un altro ancora più a sinistra. Il capitano Rozaq aveva familiarità con l’area e credeva che il primo spazio a sinistra sarebbe stato il più conveniente. Il divario più a sinistra ha attraversato lo spazio aereo militare limitato e avrebbe bisogno di un permesso speciale dal controllo del traffico aereo per entrarvi. Il divario a destra era meno diretto, ma aveva anche un problema molto più materiale: un vulcano di 9.500 piedi chiamato Monte Merapi, che si troverebbe vicino al loro percorso di avvicinamento se provassero ad andare in quel modo — una grande responsabilità considerando che erano già stati autorizzati a scendere a 9.000 piedi. La scelta migliore è stata quindi quella di dirigersi verso il middle gap. Dopo aver informato il controllore che stavano deviando per evitare il tempo, i piloti stimarono che sarebbero arrivati su un waypoint chiamato PURWO alle 9:22. Non sapevano che questa sarebbe stata la loro ultima comunicazione con ATC.
Il capitano Rozaq e il primo ufficiale Gunawan pensavano di volare in uno spazio tra le celle dei temporali, ma in realtà erano caduti vittima di un trucco vecchio come il radar stesso. Il sistema radar del 737 rileva l’intensità delle precipitazioni inviando un impulso elettromagnetico e misurando quanta energia rimbalza indietro. Un segnale di ritorno più intenso significa che precipitazioni più intense stanno deviando le onde radio. Ma se la precipitazione all’interno di una tempesta è sufficientemente pesante, le onde radio possono essere completamente deviate senza penetrare completamente nella tempesta. Questo lascia un’ombra radar: una zona dietro il punto di deflessione che viene visualizzata come chiara, perché non c’è segnale che ritorna da quell’area. A differenza di un’area chiara reale, in cui il segnale non riesce a tornare perché non c’è nulla da rimbalzare, quest’area appare chiara perché nessun segnale può entrarci in primo luogo. Il” gap ” che il capitano Rozaq aveva selezionato era in realtà un’ombra radar, un’area in cui le precipitazioni erano così intense che il suo radar non poteva penetrarla.
Non appena il volo 421 entrò in questo gap fantasma, il gap scomparve e fu sostituito da un mare di rosso sul radar meteorologico. Apparentemente dal nulla, una potente turbolenza ha scosso l’aereo e la pioggia torrenziale ha sbattuto contro il parabrezza. Piccoli chicchi di grandine martellavano la fusoliera a migliaia ogni secondo. I piloti lottarono per mantenere il controllo dell’aereo mentre i venti violenti lo gettavano su e giù e da un lato all’altro, e potevano a malapena sentirsi l’un l’altro per il frastuono della grandine. Questa era di gran lunga la tempesta più intensa che loro o i loro passeggeri avessero mai visto. Così densa era la concentrazione di grandine che partì il sistema di allarme di prossimità a terra, che ha cominciato a squillare, ” TERRENO! TERRENO!”mentre l’aereo scendeva attraverso 18.000 piedi.
Appena un minuto dopo essere entrati nella tempesta, i motori erano già tesi a rimanere accesi in mezzo al violento assalto atmosferico. Quando un motore ingerisce acqua e ghiaccio insieme all’aria, la densità effettiva dell’aria aumenta e il motore deve lavorare di più per produrre la stessa quantità di spinta. Mentre sempre più pioggia e grandine si riversavano nei motori del volo 421, il volume d’acqua all’interno dei motori divenne così grande che non erano in grado di sostenere la combustione. I motori hanno cominciato a perdere potenza, ed entro 90 secondi di entrare nella tempesta, entrambi fiammato fuori contemporaneamente.
La perdita di potenza del motore ha causato anche una perdita di energia elettrica come i generatori nei motori smesso di funzionare. Le luci tremolavano e si spegnevano, mentre i sistemi essenziali come gli strumenti del capitano Rozaq venivano reindirizzati tramite il bus di emergenza alla batteria dell’aereo. Tutto ciò che non poteva essere alimentato dalla batteria ha smesso di funzionare, comprese le pompe idrauliche che muovono i comandi di volo. Tutti i comandi sono andati in inversione manuale, collegando le superfici di controllo direttamente al giogo senza assistenza idraulica. Con la cabina di pilotaggio immersa nel fioco bagliore del cruscotto, Rozaq chiamato per la procedura di riaccensione del motore, un elemento che entrambi i piloti avevano memorizzato in allenamento. Il primo ufficiale Gunawan ha installato il motore e ha capovolto l’interruttore di accensione, ma non è successo nulla. C’era ancora troppa acqua all’interno dei motori per avviare la combustione, e anche se nessuno dei due piloti lo sapeva, riavviare i motori sarebbe stato impossibile finché rimasero nel cuore della tempesta.
Dopo il primo tentativo, Rozaq richiamò nuovamente la sequenza di relight. Ma dopo un minuto passato e il motore non si accendeva, gli sembrava che il processo non funzionasse. (Anche se avrebbe dovuto aspettare tre minuti per il manuale, questo non avrebbe fatto alcuna differenza nel risultato effettivo.) Inoltre, se continuassero a cercare senza successo di riaccendere i motori dalla carica della batteria, scaricherebbero la batteria, e quindi sarebbero in guai reali. Rozaq quindi istruì Gunawan ad avviare l’unità di potenza ausiliaria, o APU, un generatore che avrebbe fornito energia elettrica a tutti i sistemi aerei e permesso ulteriori tentativi di riavvio.
Rozaq e Gunawan non sapevano che erano già in guai seri. La batteria di questo 737 era stata degradante per qualche tempo. Molto prima del volo 421, la corrosione ha causato la separazione del sensore di temperatura della batteria dalla batteria. Senza un sensore di temperatura, le protezioni della batteria contro il surriscaldamento non potrebbero funzionare e, nei mesi o negli anni successivi, la batteria si è surriscaldata ripetutamente a causa del sovraccarico. La batteria è composta da più di una dozzina di singole celle che insieme possono produrre un potenziale elettrico di 24 volt, ma a causa del surriscaldamento ripetuto, la cella #12 — situata nella parte più calda della batteria — si è aperta poco prima del volo 421, causando la fuoriuscita dell’elettrolita. Ciò ha ridotto il potenziale complessivo della batteria da 24 volt a 22 volt. I piloti avevano notato che la batteria stava mostrando una tensione inferiore al normale prima del volo, ma 22 volt non era abbastanza basso per la batteria per essere considerato difettoso, così hanno pensato nulla di esso. Quello che non sapevano era che a 22 volt, la batteria non sarebbe stata in grado di fornire energia sufficiente per due tentativi di riaccensione del motore e comunque avviare l’APU. Quando la carica della batteria diminuisce a causa dell’assorbimento di corrente, diminuisce anche la tensione che può fornire. I due tentativi di riavvio del motore back-to-back hanno abbassato la tensione inferiore a 18 volt, ma l’accensione APU ha richiesto più corrente di 18 volt.
Quando il primo ufficiale Gunawan capovolse l’interruttore per avviare l’APU, la tensione scese a 12 volt, troppo bassa per alimentare il bus di emergenza; di conseguenza, l’intero sistema elettrico dell’aereo fallì. L’intero cruscotto del capitano Rozaq si oscurò, lasciandolo con tre strumenti analogici di standby appena sopra la console centrale: un piccolo indicatore di assetto, un indicatore di velocità e una bussola magnetica. Entrambe le radio hanno fallito insieme al transponder dell’aereo. Al centro di controllo del traffico aereo di Yogyakarta, il volo 421 è sceso dai display radar secondari; il controllore ha iniziato a chiamare il volo per chiedere la sua posizione, ma non c’è stata risposta. A bordo dell’aereo, i passeggeri potevano sentire il primo ufficiale Gunawan gridare ” Mayday, mayday!”alla radio, ma avrebbe anche potuto urlare direttamente nel vuoto urlante.
Senza la carica della batteria, non c’era modo di avviare i motori o l’APU — sarebbero stati costretti a fare un atterraggio morto da qualche parte in Java centrale. Ma senza radio e senza attrezzature di navigazione al di là di una semplice bussola, i piloti non avevano modo di determinare la loro posizione mentre non erano in grado di vedere il terreno. Rozaq e Gunawan si trovarono impotenti, in grado di fare poco più che tenere il livello dell’aereo mentre scendeva attraverso la tempesta ad una velocità di 4.000 piedi al minuto. In assenza di ulteriori misure che aiutassero la loro situazione, pregarono Dio per la salvezza.
Dopo quella che sembrava un’eternità, l’aereo emerse improvvisamente dalla tempesta ad un’altitudine di 8.000 piedi, e la pioggia e la grandine scomparvero rapidamente come erano venuti. Da questa altezza, i piloti avrebbero meno di due minuti per scegliere un punto di atterraggio e allinearsi per un approccio. Sulla base di punti di riferimento visibili, hanno stabilito che erano da qualche parte a sud della città di Surakarta, ma l’aeroporto di Surakarta era dietro di loro e fuori portata. Davanti a loro c’era una vasta pianura coperta da migliaia di risaie, che non potevano fornire una superficie di atterraggio sicura. Ma la bisezione della pianura era lo stretto fiume Bengawan Solo, che in questa zona stava appena iniziando il suo viaggio verso il mare. L’acqua era profonda un paio di metri al massimo, e solo circa il doppio dell’apertura alare del 737 con alberi a strapiombo, ma i piloti non vedevano un’opzione migliore. Lottando con i controlli manuali pesanti e lenti, il capitano Rozaq si è fatto strada attraverso una svolta di quasi 360 gradi per allinearsi con l’unico tratto rettilineo del fiume che riusciva a trovare.
Il suo obiettivo era una sezione di fiume vicino al villaggio di Bulakan, circa 1.500 metri di acqua alberata inserita tra due ponti e un tratto di rapide rocciose. Arrivando in basso sul primo ponte, il capitano Rozaq si tirò indietro e rallentò, e l’aereo sbatté in acqua con un forte tonfo. Viaggiando a 300 chilometri all’ora, il 737 rimbalzò sul fondo roccioso del fiume, strappando il pavimento nella sezione di coda. In un lampo, la cambusa posteriore, uno dei servizi igienici, l’APU, i registratori di volo e i sedili degli assistenti di volo si capovolsero sotto la coda e si disintegrarono, uccidendo istantaneamente uno degli assistenti di volo e ferendo gravemente il suo compagno di posto mentre erano schiacciati contro il letto del fiume. L’aereo continuò senza di loro, rabbrividendo e scuotendo mentre andava, strappando i sedili dal pavimento e facendo la doccia dei bagagli dai cassonetti in testa in frantumi. Poi, dopo pochi strazianti secondi, l’aereo si fermò contro la riva destra del fiume, con alcuni buchi nel pavimento e un motore staccato, ma per il resto intatto. Anche se ci sono stati diversi feriti gravi e un assistente di volo era morto, il capitano Abdul Rozaq e il primo ufficiale Harry Gunawan avevano portato il loro aereo paralizzato giù in un unico pezzo, salvando la vita di 59 su 60 passeggeri e l’equipaggio.
Il salvataggio dei passeggeri si è rivelato un affare delicato. Anche se la maggior parte dei passeggeri è riuscito a uscire l “aereo attraverso il lato destro e guadare a riva, un certo numero di persone avevano subito gravi lesioni che impedivano loro di fuggire, e qualche metodo doveva essere trovato per estrarli dall” aereo. Sotto la direzione del capitano Rozaq, un pescatore è riuscito a trasportare un passeggero ferito usando la porta di uscita a sbalzo come barella di fortuna. I residenti locali hanno guidato i passeggeri feriti e gli assistenti di volo negli ospedali di Surakarta usando i loro veicoli personali. Dopo essersi assicurati che tutti fossero stati evacuati, il capitano Rozaq chiamò il centro operativo Garuda sul suo cellulare per far loro sapere cosa era successo — a quel punto, tutto quello che sapevano era che l’aereo era caduto dal radar e sarebbe atterrato su un fiume da qualche parte in Central Java. Solo ora, due ore dopo l’incidente, i servizi di emergenza sono finalmente arrivati sulla scena.
Gli investigatori del National Transportation Safety Committee (KNKT) dell’Indonesia erano ansiosi di capire perché un 737 aveva perso entrambi i motori in volo — e così era l’NTSB americano. La prima domanda era perché i motori si sono accesi.
Era già noto che una forte precipitazione poteva causare lo spegnimento di un motore, perché era già successo prima. Tre di questi incidenti si sono verificati sul 737 alla fine del 1980, tra cui la famigerata emergenza del 1988 a bordo del volo TACA 110. In quel caso, un 737 con 45 passeggeri e equipaggio a bordo era in arrivo a New Orleans su un volo dal Belize quando volò attraverso un forte temporale sul Golfo del Messico. Entrambi i motori ingerirono grandine e si incendiarono; le grandine danneggiarono i motori oltre la speranza di riavviare, e i piloti finirono per fare uno spettacolare atterraggio di dead stick su un argine nel delta del Mississippi. Un simile guasto al doppio motore si è verificato su un volo Air Europe nel 1987, e un volo Continental nel 1989 ha anche perso un motore in circostanze simili. Dopo questi incidenti, CFM International ha ridisegnato diversi aspetti del motore CFM-56 per renderlo meno suscettibile alle forti precipitazioni, tra cui la modifica delle forme del filatore e del disco del ventilatore per farli deviare la grandine dal nucleo. La Federal Aviation Administration ha anche richiesto ai motori a reazione di continuare a funzionare con un rapporto di precipitazione atmosferica-aria di 10 grammi per metro cubo, un volume che potrebbe tranquillamente essere considerato torrenziale. Allora perché queste modifiche non hanno impedito lo schianto del volo Garuda Indonesia 421?
Gli investigatori hanno utilizzato diversi dati per cercare di stimare il volume di precipitazioni incontrato dal volo 421 nel momento in cui i motori hanno fallito. Correlando il tasso di eccesso di flusso di carburante per i motori con le fluttuazioni del suono dell’ave il cockpit voice recorder, in combinazione con il fatto che la densità della grandine off the ground proximity warning system, sono stati in grado di ricavare una cifra di circa 18 grammi di precipitazione per metro cubo di aria (la maggior parte dei quali grandine), quasi il doppio di quello che i motori sono stati certificati per resistere. In effetti, la British Air Accidents Investigation Branch, che ha analizzato il CVR, ha affermato che le precipitazioni sul volo 421 sono state le più intense mai registrate a bordo di un aereo per quanto ne fossero a conoscenza. Infine, i test condotti dal produttore di motori CFM International hanno dimostrato che in pratica, un motore CFM-56 si accenderà a un volume di precipitazione di 17,8 grammi per metro cubo — esattamente dove i motori hanno rinunciato al fantasma sul volo 421. Non c’era niente di sbagliato con i motori o il metodo con cui sono stati certificati: invece, lo sfortunato volo era volato in una grandinata biblica che ha travolto tutti i sistemi di protezione.
Un teardown dei motori ha rivelato che nessun danno si è verificato prima dell’impatto, e che entrambi i motori potrebbero teoricamente essere stati riavviati. Solo dopo aver esaminato la batteria dell’aereo gli investigatori hanno capito perché i piloti non erano in grado di farlo. Il danno alla cella #12 ha causato la caduta della tensione della batteria vicino al fondo dell’intervallo accettabile, dove non è stata in grado di fornire energia sufficiente per condurre due tentativi di riavvio del motore e avviare ancora l’APU. I piloti non avrebbero potuto prevedere che le loro azioni avrebbero scaricato la batteria perché non sapevano che entrambi i loro tentativi di relight avrebbero fallito, né sapevano esattamente quanti volt ogni tentativo avrebbe richiesto. Quando il primo ufficiale Gunawan ha capovolto l’interruttore per avviare l’APU, certamente non avrebbe guardato la tensione della batteria prima di farlo — né avrebbe avuto importanza, perché a quel punto la batteria non aveva più abbastanza energia per fare qualcosa di utile comunque. Dopo che la batteria si è guastata, l’aereo è diventato un pezzo di metallo molto costoso con una buona aerodinamica, ma non molto altro. Solo a causa del rapido pensiero del capitano Rozaq fu impedito un catastrofico incidente in un campo di riso o in un villaggio. Tuttavia, è stato anche notato che le procedure appropriate consigliavano all’equipaggio di non esitare prima di avviare l’APU durante uno scenario di doppia avaria al motore. Se avessero iniziato prima l’APU, ulteriori tentativi di riavvio non sarebbero stati condotti fuori dalla batteria, e probabilmente avrebbero potuto riaccendere i motori e atterrare in sicurezza dopo essere usciti dalla tempesta.
L’ultima area di indagine rimasta è stata la decisione dei piloti di volare nella tempesta, in primo luogo. Il divario che pensavano di vedere si rivelò essere un’ombra radar, e le due vere lacune su entrambi i lati di esso contenevano vari ostacoli che li rendevano meno attraenti. Ma radar shadowing era un fenomeno ben noto, ed i piloti in realtà avrebbero potuto essere in grado di rilevare se avessero ricevuto una migliore formazione su come utilizzare il loro sistema radar. Il sistema aveva una funzione che permetteva al pilota di inclinarlo su e giù, scansionando le nuvole a diverse altezze per ottenere una migliore percezione della posizione delle precipitazioni più pesanti. La scansione della nube attraverso l’intera gamma di angoli di emissione del radar avrebbe potuto dimostrare che il divario era probabilmente un’illusione rivelando precipitazioni leggermente più leggere (ma ancora molto pesanti) sopra o sotto di esso. Tuttavia, se i piloti non capiscono il sistema radar, o sottovalutano la minaccia di shadowing radar, questa funzionalità extra può rivelarsi inutile-che è quello che è successo sul volo 421. Per tutti i loro anni di esperienza, Rozaq e Gunawan potevano lavorare solo con quello che era stato dato dal sistema di addestramento dei piloti piuttosto poco brillante dell’Indonesia, e anche un pilota incredibilmente abile come Rozaq non si può pretendere di aver agito su informazioni che non sapeva esistessero. Inoltre, temporali simili sono estremamente comuni durante la stagione delle piogge, e nessun SIGMETs che avvisava di maltempo era stato emesso, quindi non aveva motivo di aspettarsi nulla di straordinario, tanto meno la precipitazione più intensa mai conosciuta per essere stata incontrata da un aereo di linea passeggeri.
Nella sua relazione finale, il KNKT consiglia di CFM International creare una procedura speciale per riaccendere i motori, mentre in forti precipitazioni, per evitare i ripetuti tentativi, in condizioni in cui il motore non può essere riaccesa, e che CFM fornire una guida per aiutare i piloti di ottimizzare un motore acqua/grandine ingestione capacità, dovrebbe un altro equipaggio si trovano in una situazione simile. L’NTSB ha notato che tutti gli incidenti noti di fiamma del motore a causa di precipitazioni si sono verificati durante la discesa attraverso una tempesta con un’alta velocità in avanti e un’impostazione della valvola a farfalla bassa; infatti, l’impostazione a bassa potenza consente più grandine nel motore perché il disco della ventola non gira più velocemente e la grandine può più facilmente intrufolarsi attraverso le lacune. Accelerare i motori prima di entrare in un’area di precipitazione può impedire la fiamma anche in grandine molto intensa. Gli investigatori hanno anche raccomandato che il servizio meteorologico indonesiano emetta avvisi SIGMET ogni volta che viene rilevato un maltempo e che le compagnie aeree indonesiane forniscano una formazione più completa ai piloti sulle capacità del loro radar meteorologico. Separatamente, l’NTSB ha esortato la FAA a pubblicare una guida chiara per i piloti sulle conseguenze dell’esecuzione dei compiti di riaccensione del motore-in particolare l’avvio dell’APU-fuori servizio.
Lo schianto del volo Garuda Indonesia 421 è un forte promemoria che è possibile per un aereo incontrare condizioni meteorologiche che superano quelle che è stato certificato per sopravvivere. Il modo migliore per prevenire un tale evento è evitare di volare in forti tempeste in primo luogo. Prendere una possibilità su un gap senza valutare correttamente è una ricetta per il disastro. Per il resto della sua carriera, il capitano Rozaq fu senza dubbio più attento a navigare in caso di tempesta — e si potrebbe sperare che lo stesso si possa dire di migliaia di altri piloti in tutta l’Indonesia. Le pubblicazioni della FAA esortano i piloti a mantenere una distanza minima di 20 miglia nautiche da qualsiasi forte temporale, una regola empirica che i piloti del volo 421 non hanno seguito. Il divario che Rozaq ha scelto di attraversare, anche se fosse realmente esistito, era semplicemente troppo stretto per mantenere l’aereo in sicurezza al riparo dal maltempo. Il suo eccellente volo sotto pressione ha salvato 59 vite-ma andando avanti, la soluzione migliore non è fare affidamento sulla capacità di ogni pilota di abbandonare con successo un aereo di linea, ma per evitare di dover abbandonare gli aerei di linea.
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