Louis Blériot

Louis Blériot

Nacido

Louis Charles Joseph Blériot
1 de julio de 1872
Cambrai, Francia

Fallecido

1 de agosto de 1936 (64 años)
París, Francia

Nacionalidad

Francés

Ocupación

Inventor e ingeniero

Conocido por

Primer vuelo más pesado que el aire a través del Canal de la Mancha,
primer monoplano de trabajo

Cónyuge

Alice Védère(1901)

Premios

Légion d’honneur
Prix Osiris

Louis Charles Joseph Blériot (1 de julio de 1872 – 1 de agosto de 1936) fue un aviador, inventor e ingeniero francés. Desarrolló el primer faro práctico para automóviles y estableció un negocio rentable de fabricación de automóviles, utilizando gran parte del dinero que ganó para financiar sus intentos de construir un avión exitoso. En 1909 se hizo mundialmente famoso por hacer el primer vuelo a través del Canal de la Mancha en un avión más pesado que el aire, ganando el premio de £1,000 ofrecido por el periódico Daily Mail. Blériot también fue el primero en hacer un trabajo, potencia, pilotado monoplano. y el fundador de una exitosa empresa de fabricación de aviones.

Primeros años

Nacido en el número 17 de la rue de l’Arbre à Poires (ahora rue Sadi-Carnot) en Cambrai, Louis fue el primero de cinco hijos de Clémence y Charles Blériot. A la edad de 10 años, Blériot fue enviado como huésped al Institut Notre Dame en Cambrai, donde frecuentemente ganaba premios de clase, incluido uno de dibujo. Cuando tenía 15 años, se trasladó al Liceo de Amiens, donde vivía con una tía. Después de aprobar los exámenes para su bachillerato en ciencias y alemán, decidió tratar de ingresar a la prestigiosa École Centrale de París. La entrada era por un examen exigente para el que era necesaria una matrícula especial, en consecuencia, Blériot pasó un año en el Collège Sainte-Barbe en París. Aprobó el examen, ubicándose en el puesto 74 entre los 243 candidatos exitosos, y lo hizo especialmente bien en las pruebas de habilidad de dibujo. Después de tres años de estudios exigentes en la École Centrale, Blériot se graduó en el puesto 113 de 203 en su clase de graduación.Luego tuvo que embarcarse en un período de servicio militar obligatorio, y pasó un año como subteniente en el 24º Regimiento de Artillería, estacionado en Tarbes, en los Pirineos.Luego consiguió un trabajo en Baguès, una empresa de ingeniería eléctrica en París. Dejó la compañía después de desarrollar el primer faro práctico del mundo para automóviles, utilizando un generador de acetileno integral compacto. En 1897, Blériot abrió una sala de exposición en el 41 de la rue de Richlieu de París. El negocio tuvo éxito, y pronto suministró sus lámparas a Renault y Panhard-Levassor, dos de los principales fabricantes de automóviles de la época. En octubre de 1900, Blériot estaba almorzando en su restaurante habitual cerca de su sala de exposición cuando una joven mujer le llamó la atención mientras almorzaba con sus padres. Esa noche, le dijo a su madre: «Hoy vi a una joven. Me casaré con ella, o no me casaré con nadie.»Un soborno a un camarero aseguró detalles de su identidad; era Alice Védères, la hija de un oficial retirado del ejército. Blériot se dedicó a cortejarla con la misma determinación que más tarde aportaría a sus experimentos de aviación, y el 21 de febrero de 1901 la pareja se casó.

Primeros experimentos de aviación

Blériot se había interesado en la aviación mientras estaba en la Ecole Centrale, pero su experimentación seria probablemente se inició al ver el Avión III de Clément Ader en la Exposición Universal de 1900. Para entonces, su negocio estaba lo suficientemente bien como para que Blériot pudiera dedicar tiempo y dinero a la experimentación. Sus primeros experimentos fueron con una serie de ornitópteros, que no tuvieron éxito. En abril de 1905, Blériot conoció a Gabriel Voisin, entonces empleado por Ernest Archidiácono para ayudar con sus planeadores experimentales.

Blériot fue un espectador en las primeras pruebas de Voisin del planeador de flotadores que había construido el 8 de junio de 1905. La fotografía de cine fue uno de los pasatiempos de Blériot, y el metraje de este vuelo fue filmado por él. El éxito de estas pruebas le llevó a encargar una máquina similar de Voisin, el planeador Blériot II. El 18 de julio se hizo un intento de volar este avión, que terminó en un accidente en el que Voisin casi se ahogó, pero esto no disuadió a Blériot. De hecho, sugirió que Voisin dejara de trabajar para el Archidiácono y se asociara con él. Voisin aceptó la propuesta, y los dos hombres establecieron los Ateliers d’Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin. Activo entre 1905 y 1906, la compañía construyó dos aviones propulsados sin éxito, el Blériot III y el Blériot IV, en gran parte una reconstrucción de su predecesor. Ambos aviones estaban propulsados con los ligeros motores Antoinette desarrollados por Léon Levavasseur. Blériot se convirtió en accionista de la compañía, y en mayo de 1906, se unió al consejo de administración.

El Blériot IV fue dañado en un accidente de rodaje en Bagatelle el 12 de noviembre de 1906. La decepción por el fracaso de su avión se vio agravada por el éxito de Alberto Santos Dumont ese mismo día, cuando logró volar su 14 bis a una distancia de 220 metros (720 pies), ganando el premio Aéro Club de France por el primer vuelo de más de 100 metros. Esto también tuvo lugar en Bagatelle, y fue presenciado por Blériot. La asociación con Voisin se disolvió y Blériot estableció su propio negocio, Recherches Aéronautiques Louis Blériot, donde comenzó a crear su propio avión, experimentando con varias configuraciones y, finalmente, creando el primer monoplano motorizado exitoso del mundo.

El primero de ellos, el Blériot V de configuración canard, se probó por primera vez el 21 de marzo de 1907, cuando Blériot limitó sus experimentos a recorridos en tierra, lo que resultó en daños en el tren de aterrizaje. Se llevaron a cabo otras dos pruebas en tierra, que también dañaron el avión, seguidas de otro intento el 5 de abril. El vuelo fue de solo 6 m (20 pies), después de lo cual cortó su motor y aterrizó, dañando ligeramente el tren de aterrizaje. Siguieron más pruebas, la última el 19 de abril, cuando, viajando a una velocidad de alrededor de 50 km / h (30 millas por hora), el avión abandonó el suelo, Blériot respondió en exceso cuando el morro comenzó a elevarse, y la máquina golpeó el morro del suelo primero, y saltó. El avión fue destruido en gran parte, pero Blériot fue, por gran fortuna, ileso. El motor del avión estaba inmediatamente detrás de su asiento, y tuvo mucha suerte de no haber sido aplastado por él.

Más tarde ese año, Blériot voló el más exitoso Blériot VII, un monoplano con superficies de cola dispuestas en lo que se ha convertido, aparte de su uso de movimiento de elevador diferencial para control lateral, en el diseño convencional moderno. Este avión, que voló por primera vez el 16 de noviembre de 1907, ha sido reconocido como el primer monoplano exitoso. El 6 de diciembre, Blériot realizó dos vuelos de más de 500 metros, incluido un exitoso giro en U. Este fue el logro más impresionante hasta la fecha de cualquiera de los aviadores pioneros franceses, lo que provocó que Patrick Alexander escribiera al Mayor Baden Baden-Powell, presidente de la Real Sociedad Aeronáutica, «Regresé de París anoche. Creo que Blériot con su nueva máquina está liderando el camino». Dos vuelos más exitosos se realizaron el 18 de diciembre, pero el tren de aterrizaje se derrumbó después del segundo vuelo; el avión volcó y naufragó. El siguiente avión de Blériot, el Blériot VIII, fue mostrado a la prensa en febrero de 1908. Este fue un fracaso en su primera forma, pero después de las modificaciones resultó exitoso, y el 31 de octubre de 1908 logró hacer un vuelo a campo traviesa, haciendo un viaje de ida y vuelta de Toury a Arteny y de regreso, una distancia total de 28 km (17 millas). Este no fue el primer vuelo a campo traviesa por un estrecho margen, ya que Henri Farman había volado de Bouy a Reims, el día anterior. Cuatro días después. el avión fue destruido en un accidente de rodaje.

Tres aviones diferentes se exhibieron en el primer Salón Aeronáutico de París, celebrado a finales de diciembre: el monoplano Blériot IX, el Blériot X, un biplano propulsor de tres asientos y el Blériot XI. Los dos primeros diseños, que usaban motores Antoinette, nunca volaron, posiblemente porque en este momento, Blériot cortó su conexión con la compañía Antoinette, porque la compañía había comenzado a diseñar y construir aviones y motores, presentando a Blériot con un conflicto de intereses. El Tipo XI fue impulsado inicialmente por un motor REP y voló por primera vez con este motor el 18 de enero de 1909, pero aunque el avión voló bien, después de un tiempo muy corto en el aire, el motor comenzó a sobrecalentarse, lo que llevó a Blériot a ponerse en contacto con Alessandro Anzani, quien había desarrollado un exitoso motor de motocicleta y posteriormente había entrado en el mercado de motores aeronáuticos. Es importante destacar que Anzani estaba asociado con Lucien Chauviere, quien había diseñado una sofisticada hélice de nogal laminado. La combinación de un motor confiable y una hélice eficiente contribuiría en gran medida al éxito del Tipo XI.

A esto le siguió poco tiempo el Blériot XII, un monoplano biplaza de ala alta que voló por primera vez el 21 de mayo, y durante un tiempo Blériot se concentró en volar esta máquina, volándola con un pasajero el 2 de julio, y el 12 de julio haciendo el primer vuelo del mundo con dos pasajeros, uno de los cuales fue Santos Dumont. Unos días más tarde, el cigüeñal del motor E. N. V. se rompió, y Blériot reanudó las pruebas del tipo XI. El 25 de junio realizó un vuelo de 15 minutos y 30 segundos, el más largo hasta la fecha, y al día siguiente aumentó su récord personal a más de 36 minutos. A finales de julio participó en un encuentro de aviación en Douai, donde realizó un vuelo de más de 47 minutos en el Tipo XII el 3 de julio: al día siguiente voló el Tipo XI durante 50 minutos en otro encuentro en Juvisy, y el 13 de julio, realizó un vuelo a campo traviesa de 41 km (25 millas) de Etampes a Orléans. La determinación de Blériot queda demostrada por el hecho de que durante el vuelo realizado en Douai el 2 de julio parte del aislamiento de amianto se desprendió del tubo de escape tras 15 minutos en el aire. Después de media hora, uno de sus zapatos se había quemado y sufría un dolor considerable, pero continuó su vuelo hasta que el fallo del motor terminó el vuelo. Blériot sufrió quemaduras de tercer grado, y sus heridas tardaron más de dos meses en curarse.

El 16 de junio de 1909, Blériot y Voisin fueron galardonados conjuntamente con el Premio Osiris, otorgado por el Instituto de Francia cada tres años al francés que había hecho la mayor contribución a la ciencia. Tres días más tarde, el 19 de julio, informó al Daily Mail de su intención de intentar ganar el premio de mil libras ofrecido por el periódico para cruzar con éxito el Canal de la Mancha en un avión más pesado que el aire.

1909 Cruce de canales

El premio Daily Mail se anunció por primera vez en octubre de 1908, con un premio de £500 ofrecido por un vuelo realizado antes de fin de año. Cuando 1908 pasó sin ningún intento serio, el dinero del premio se duplicó a £1,000 y la oferta se extendió hasta finales de 1909. Al igual que algunos de los otros premios ofrecidos por el periódico, fue ampliamente visto como nada más que una forma de ganar publicidad barata: el periódico parisino Le Matin comentó que no había ninguna posibilidad de que se ganara el premio.El Canal de la Mancha había sido cruzado por un globo de hidrógeno no tripulado en 1784 y un cruce tripulado por Jean-Pierre Blanchard y John Jeffries le siguió en 1785.

Blériot tenía tres rivales para el premio, el más grave de los cuales era Hubert Latham, un francés de origen inglés que pilotaba un monoplano Antoinette IV. Fue favorecido por el Reino Unido y Francia para ganar. Los otros eran Charles de Lambert, un aristócrata ruso de ascendencia francesa, y uno de los alumnos de Wilbur Wright, y Arthur Seymour, un inglés que supuestamente poseía un biplano Voisin. De Lambert llegó a establecer una base en Wissant, cerca de Calais, pero Seymour no hizo nada más que enviar su entrada al Daily Mail. Lord Northcliffe, que se había hecho amigo de Wilbur Wright durante sus sensacionales manifestaciones públicas de 1908 en Francia, había ofrecido el premio con la esperanza de que Wilbur ganara. Wilbur quería hacer un intento y envió un telegrama al hermano Orville a los Estados Unidos. Orville, luego recuperándose de las graves lesiones sufridas en un accidente, le respondió diciéndole que no hiciera el intento del Canal hasta que pudiera venir a Francia y ayudar. También Wilbur ya había acumulado una fortuna en premios por vuelos de altitud y duración y había asegurado contratos de venta para el Wright Flyer con franceses, italianos, británicos y alemanes: su gira por Europa se completó esencialmente en el verano de 1909. Ambos hermanos vieron el intento del Canal de solo mil libras como insignificante considerando los peligros del vuelo.

Latham llegó a Calais a principios de julio, y estableció su base en Sangatte en los edificios semi-abandonados que se habían construido para un primer intento de cavar un túnel bajo el Canal. El evento fue objeto de gran interés público: it was reported that there were 10,000 visitors at Calais, and a similar crowd gathered at Dover, and the Marconi Company set up a special radio link for the occasion, with one station on Cap Blanc Nez at Sangatte and the other on the roof of the Lord Warden Hotel in Dover. La multitud estaba en espera: el clima era ventoso, y Latham no hizo un intento hasta el 19 de julio, pero a 6 millas (9,7 km) de su destino, su avión desarrolló problemas de motor y se vio obligado a hacer el primer aterrizaje de un avión en el mar. Latham fue rescatado por el destructor francés Harpon. y llevado de vuelta a Francia, donde se encontró con la noticia de que Blériot había entrado en la competición. Blériot, acompañado por dos mecánicos y su amigo Alfred Leblanc, llegó a Calais el miércoles 21 de julio y estableció su base en una granja cerca de la playa de Les Baraques, entre Calais y Sangatte. Al día siguiente, un avión de reemplazo para Latham fue entregado desde la fábrica Antoinette. El viento era demasiado fuerte para intentar cruzar el viernes y el sábado, pero el sábado por la noche comenzó a caer, lo que generó esperanzas en ambos campamentos.

Leblanc se fue a la cama alrededor de la medianoche, pero estaba demasiado nervioso para dormir bien; a las dos en punto, se levantó, y al juzgar que el clima era ideal, despertó a Blériot, que, inusualmente, era pesimista y tuvo que ser persuadido para desayunar. Su espíritu revivió, sin embargo, y a las tres y media, su esposa Alice había sido puesta a bordo del destructor Escopette, que debía escoltar el vuelo.

En 4.15, observado por una multitud emocionada, Blériot realizó un corto vuelo de prueba y luego, con una señal de que el sol había salido (las reglas de la competencia requerían un vuelo entre el amanecer y el atardecer), despegó a las 4: 41 para el intento de cruce. Volando a aproximadamente 45 mph (72 km/h) y una altitud de aproximadamente 250 pies (76 m), partió a través del Canal. Al no tener una brújula, Blériot tomó su rumbo desde la Escopeta, que se dirigía a Dover, pero pronto superó al barco. La visibilidad se había deteriorado y más tarde dijo: «durante más de 10 minutos estuve solo, aislado, perdido en medio del inmenso mar, y no vi nada en el horizonte ni un solo barco».

La línea gris de la costa inglesa, sin embargo, apareció a la izquierda; el viento había aumentado, y lo había llevado al este de su curso previsto. Alterando el rumbo, siguió la línea de la costa a una milla de la costa hasta que vio a Charles Fontaine, el corresponsal de Le Matin agitando un gran Tricolor como señal. A diferencia de Latham, Blériot no había visitado Dover para encontrar un lugar adecuado para aterrizar, y la elección había sido hecha por Fontaine, que había seleccionado un parche de tierra de suave pendiente llamado Northfall Meadow, cerca del castillo de Dover, donde había un punto bajo en los acantilados. Una vez sobre tierra, dio dos vueltas para perder altura, y cortó su motor a una altitud de unos 20 m (66 pies), haciendo un aterrizaje pesado debido a las condiciones de viento racheado; el tren de aterrizaje estaba dañado y una hoja de la hélice se rompió, pero Blériot resultó ileso. El vuelo había durado 36 minutos y 30 segundos.

Las noticias de su partida habían sido enviadas por radio a Dover, pero en general se esperaba que intentara aterrizar en la playa al oeste de la ciudad. El corresponsal del Daily Mail, al darse cuenta de que Blériot había aterrizado cerca del castillo, partió a toda velocidad en un automóvil, y llevó a Blériot de vuelta al puerto, donde se reunió con su esposa. La pareja, rodeada de gente animadora y fotógrafos, fue llevada al Hotel Lord Warden, al pie del muelle del Almirantazgo. Blériot se había convertido en una celebridad.

El Monumento a Blériot, el contorno del avión dispuesto en adoquines de granito en el césped, marca su lugar de aterrizaje por encima de los acantilados cerca del Castillo de Dover. 51°07 ‘ 52 «N 1°19’34″E / 51.1312°N 1.326°E.

Vida posterior

El éxito de Blériot provocó una transformación inmediata del estado de Recherches Aéronautiques Louis Blériot. En el momento del vuelo del Canal, había gastado al menos 780.000 francos en sus experimentos de aviación. (Para poner esta cifra en contexto, a uno de los mecánicos expertos de Blériot se le pagaban 250 francos al mes. Ahora esta inversión comenzó a dar sus frutos: los pedidos de copias del tipo XI llegaron rápidamente y, a finales de año, se habían recibido pedidos de más de 100 aviones, cada uno de los cuales se vendía por 10.000 francos.

A finales de agosto, Blériot fue uno de los pilotos en la Grande Semaine d’Aviation celebrada en Reims, donde fue derrotado por Glenn Curtiss en el primer Trofeo Gordon Bennett. Blériot, sin embargo, logró ganar el premio por la vuelta más rápida del circuito, estableciendo un nuevo récord mundial de velocidad para los aviones.

Blériot siguió sus vuelos en Reims con apariciones en otras reuniones de aviación en Brescia, Budapest, Bucarest (haciendo el primer vuelo en avión tanto en Hungría como en Rumania. Hasta ese momento había tenido gran suerte al alejarse de accidentes que habían destruido el avión, pero su suerte lo abandonó en diciembre de 1910 en una reunión de aviación en Estambul. Volando en condiciones de ráfaga para aplacar a una multitud impaciente e inquieta, se estrelló en la parte superior de una casa, se rompió varias costillas y sufrió lesiones internas: fue hospitalizado durante tres semanas.

Entre 1909 y el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, Blériot produjo unos 900 aviones, la mayoría de ellos variaciones del modelo Tipo XI. Los monoplanos Blériot y los biplanos de tipo Voisin, con sus derivados Farman dominaban el mercado de la aviación de preguerra. Había preocupaciones sobre la seguridad de los monoplanos en general, tanto en Francia como en el Reino Unido. El gobierno francés puso en tierra todos los monoplanos del Ejército Francés desde febrero de 1912 después de accidentes a cuatro Blériots, pero lo levantó después de las pruebas en mayo, lo que apoyó el análisis de Blériot del problema y llevó a un fortalecimiento de los cables de aterrizaje. La breve pero influyente prohibición del uso de monoplanos por parte del Ala Militar (aunque no del Ala Naval) en el Reino Unido fue provocada por accidentes en aviones de otros fabricantes; los Blériots no estuvieron involucrados.

Junto con otros cinco constructores de aviones europeos, desde 1910, Blériot estuvo involucrado en una lucha legal de cinco años con los Hermanos Wright sobre las patentes de deformación de alas de estos últimos. La demanda de los Wrights fue desestimada en los tribunales francés y alemán.

Desde 1913 o antes, las actividades de aviación de Blériot fueron manejadas por Blériot Aéronautique, con sede en Suresnes, que continuó diseñando y produciendo aviones hasta la nacionalización de la mayor parte de la industria aeronáutica francesa en 1937, cuando fue absorbida por SNCASO

En 1913, un consorcio liderado por Blériot compró el fabricante de aviones Société pour les Appareils Deperdussin y se convirtió en el presidente de la compañía en 1914. La renombró Société Pour L’Aviation et ses Derivés (SPAD); esta compañía produjo aviones de combate de la Primera Guerra Mundial, como el SPAD S. XIII.

Antes de la Primera Guerra Mundial, Blériot había abierto escuelas de vuelo británicas en Brooklands, en Surrey y en el Aeródromo Hendon. Al darse cuenta de que una compañía británica tendría más oportunidades de vender sus modelos al gobierno británico, en 1915, creó la Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Los pedidos esperados no siguieron, ya que el diseño de Blériot se consideró obsoleto. Tras un conflicto no resuelto sobre el control de la compañía, fue disuelta el 24 de julio de 1916. Incluso antes del cierre de esta empresa, Blériot estaba planeando una nueva empresa en el Reino Unido. Inicialmente llamada Blériot and SPAD Ltd y con sede en Addlestone, se convirtió en la Air Navigation and Engineering Company (ANEC) en mayo de 1918. ANEC sobrevivió en un clima de aviación difícil hasta finales de 1926, produciendo automóviles Blériot Whippet, así como varios aviones ligeros.

En 1927, Blériot, retirado durante mucho tiempo de volar, estuvo presente para dar la bienvenida a Charles Lindbergh cuando aterrizó en el campo de Le Bourget completando su vuelo transatlántico. Los dos hombres, separados en edad por 30 años, habían hecho historia cruzando famosos cuerpos de agua. Juntos, participaron en una famosa oportunidad fotográfica en París.

En 1934, Blériot visitó el aeropuerto de Newark en Nueva Jersey y predijo vuelos comerciales al extranjero para 1938.

Muerte

Blériot permaneció activo en el negocio de la aviación hasta su muerte el 1 de agosto de 1936 en París de un ataque al corazón. Después de un funeral con honores militares completos en Les Invalides, fue enterrado en la Cimetière des Gonards en Versalles.

Legado

En su honor, la Federación Aeronáutica Internacional estableció la «medalla Louis Blériot» en 1936. La medalla se puede otorgar hasta tres veces al año a los jugadores récord en las categorías de velocidad, altitud y distancia en aviones ligeros, y aún se está otorgando.

El 25 de julio de 2009, en el centenario del cruce del Canal original, el francés Edmond Salis despegó de la playa de Blériot en una réplica exacta del monoplano de Blériot. Aterrizó con éxito en Kent en la Escuela Militar Real del Duque de York.

En la cultura popular

• En 2002, la compañía de trenes inglesa Virgin Trains introdujo un nuevo tipo de tren llamado British Rail Clase 221. Uno de estos trenes (número 221 101) se llamaba Louis Blériot.
• En 2006, Rivendell Bicycle Works presentó un modelo de bicicleta llamado «Blériot 650B» como un homenaje a Blériot. Muestra su retrato en el tubo del asiento.

Ver también

• Blériot Aéronautique
• Máquinas voladoras tempranas
• Lista de máquinas voladoras tempranas
• Lista de primicias en aviación

Notas

Citas

Bibliografía

Wikimedia Commons tiene medios de comunicación relacionados con Louis Blériot.

• Comisión del Centenario de Vuelo de Estados Unidos: Louis Blériot
• Louis Charles-Joseph Blériot información de vuelo y avión (fotos y videos)
• Una atrevida página de inicio de vuelo para el episodio de NOVA TV
• Relato ficticio históricamente preciso del cruce del canal Blériot
• 1909 Blériot XI en YouTube
• Dover 2009 Blériot – El Centenario
• Louis Blériot Memorial Detrás del Castillo de Dover Reino Unido
• Louis Blériot y su esposa en la Cámara de los Comunes, después del cruce del canal (por John Benjamin Stone)
• Ver imágenes del vuelo de Blériot en 1909
• «Seadromes! Dice Blériot, » Popular Mechanics, octubre de 1935, una de las últimas entrevistas dadas por Blériot antes de su muerte.

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