Louis Blériot

Louis Blériot

Geboren

Louis Charles Joseph Blériot
1 juli 1872
Cambrai, Frankrijk

Overleden

1 augustus 1936 (leeftijd 64)
Parijs Frankrijk

Nationaliteit

frans

Beroep

Uitvinder en ingenieur

Bekend

Eerste zwaarder-dan-lucht-vlucht over het Kanaal,
eerste werken monoplane

Echtgenoot(s)

Alice Védère (1901)

Louis Charles Joseph Blériot (Parijs, 1 juli 1872-aldaar, 1 augustus 1936) was een Frans vlieger, uitvinder en ingenieur. Hij ontwikkelde de eerste praktische koplamp voor auto ‘ s en richtte een winstgevend bedrijf op, waarbij hij veel van het geld gebruikte om zijn pogingen om een succesvol vliegtuig te bouwen te financieren. In 1909 werd hij wereldberoemd voor het maken van de eerste vlucht over het kanaal in een zwaarder dan lucht vliegtuig, het winnen van de prijs van £1.000 aangeboden door de Daily Mail krant. Blériot was ook de eerste die een werkend, gemotoriseerd monoplan maakte. en de oprichter van een succesvol vliegtuigbouwbedrijf.= = Biografie = = Louis werd geboren in de Rue De L ‘ Arbre à Poires (nu Rue Sadi-Carnot) in Kamerijk en was de eerste van vijf kinderen van Clémence en Charles Blériot. Op 10-jarige leeftijd werd Blériot als kostwinner naar het Institut Notre Dame in Kamerijk gestuurd, waar hij regelmatig klasseprijzen won, waaronder een voor tekenen. Op 15-jarige leeftijd verhuisde hij naar het Lycée in Amiens, waar hij bij een tante woonde. Na het behalen van de examens voor zijn baccalaureaat in de wetenschap en Duits, besloot hij om te proberen om de prestigieuze École Centrale Paris. Blériot bracht een jaar door aan het Collège Sainte-Barbe in Parijs. Hij slaagde voor het examen, het plaatsen van 74e onder de 243 succesvolle kandidaten, en doet vooral goed in de tests van het tekenen vermogen. Na drie jaar van veeleisende studie aan de École Centrale, Blériot afgestudeerd 113e van 203 in zijn afstudeerklas.Daarna moest hij in dienst gaan en bracht een jaar door als sub-luitenant in het 24e artillerieregiment, gestationeerd in Tarbes in de Pyreneeën.Vervolgens kreeg hij een baan bij Baguès, een elektrotechnisch bedrijf in Parijs. Hij verliet het bedrijf na de ontwikkeling van ’s werelds eerste praktische koplamp voor auto’ s, met behulp van een compacte geïntegreerde acetyleen generator. In 1897 opende Blériot een showroom in de Rue de Richlieu 41 in Parijs. Het bedrijf was succesvol en al snel leverde hij zijn lampen aan zowel Renault als Panhard-Levassor, twee van de belangrijkste autofabrikanten van die tijd. In oktober 1900 was Blériot aan het lunchen in zijn gebruikelijke restaurant in de buurt van zijn showroom toen zijn oog werd gegrepen door een jonge vrouw die met haar ouders lunchte. Die avond zegt hij tegen zijn moeder: “Ik heb vandaag een jonge vrouw gezien. Ik trouw met haar, of met niemand.”Een omkoping aan een ober verzekerde details van haar identiteit; ze was Alice Védères, de dochter van een gepensioneerde legerofficier. Blériot begon haar het hof te maken met dezelfde vastberadenheid die hij later mee zou brengen naar zijn luchtvaartexperimenten, en op 21 februari 1901 trouwde het echtpaar.Blériot was in de Ecole Centrale geïnteresseerd geraakt in de luchtvaart, maar zijn serieuze experimenten werden waarschijnlijk aangewakkerd door het zien van Clément Ader ‘ s Avion III op de Exposition Universelle van 1900. Tegen die tijd deed zijn bedrijf het goed genoeg voor Blériot om zowel tijd als geld te kunnen besteden aan experimenten. Zijn eerste experimenten waren met een reeks ornithopters, die niet succesvol waren. In april 1905 ontmoette Blériot Gabriel Voisin, die toen in dienst was van Ernest aartsdiaken om te helpen met zijn experimentele zweefvliegtuigen.Blériot was een toeschouwer bij Voisins eerste proeven met het zweefvliegtuig dat hij op 8 juni 1905 had gebouwd. Cine Fotografie was een van Blériot ’s hobby’ s en de filmbeelden van deze vlucht werden door Hem gemaakt. Het succes van deze proeven bracht hem ertoe om een soortgelijke machine van Voisin in gebruik te nemen, de Blériot II glider. Op 18 juli werd een poging gedaan om met dit toestel te vliegen, waarbij Voisin bijna verdronk, maar Blériot werd niet afgeschrikt. Hij stelde voor dat Voisin zou stoppen met werken voor aartsdiaken en een partnerschap met hem zou aangaan. Voisin accepteerde het voorstel en de twee mannen richtten de Ateliers d ‘ Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin op. Tussen 1905 en 1906 bouwde het bedrijf twee mislukte aangedreven vliegtuigen, de Blériot III en de Blériot IV, grotendeels een herbouw van zijn voorganger. Beide toestellen werden aangedreven met de lichtgewicht Antoinette motoren die werden ontwikkeld door Léon Levavasseur. Blériot werd aandeelhouder van het bedrijf en werd in mei 1906 lid van de Raad van bestuur.

de Blériot IV werd op 12 November 1906 beschadigd bij een taxiongeluk in Bagatelle. De teleurstelling over het falen van zijn toestel werd nog verergerd door het succes van Alberto Santos Dumont later die dag, toen hij erin slaagde om zijn 14-bis op een afstand van 220 meter te vliegen, waarmee hij de Aéro Club de France prijs won voor de eerste vlucht van meer dan 100 meter. Dit vond ook plaats in Bagatelle, waar Blériot getuige van was. De samenwerking met Voisin werd ontbonden en Blériot richtte zijn eigen bedrijf op, Recherches aéronautiques Louis Blériot, waar hij zijn eigen vliegtuig begon te maken, experimenteerde met verschillende configuraties en uiteindelijk ‘ s werelds eerste succesvolle aangedreven monoplan creëerde.De eerste, de canardconfiguratie Blériot V, werd voor het eerst beproefd op 21 maart 1907, toen Blériot zijn experimenten beperkte tot grondlopen, wat resulteerde in schade aan het onderstel. Er werden nog twee grondproeven uitgevoerd, die ook het vliegtuig beschadigden, gevolgd door een nieuwe poging op 5 April. De vlucht was slechts ongeveer 6 m (20 ft), waarna hij zijn motor uitschakelde en landde, licht beschadigd het onderstel. Meer proeven volgden, de laatste op 19 April, toen het vliegtuig met een snelheid van ongeveer 50 km / u de grond verliet, Blériot over-reageerde toen de neus begon te stijgen, en de machine raakte de grond neus–eerst, en somersaulted. Het toestel werd grotendeels vernietigd, maar Blériot was gelukkig ongedeerd. De motor van het vliegtuig stond meteen achter zijn stoel, en hij had het geluk dat hij er niet door verpletterd was.Later dat jaar vloog Blériot met de succesvollere Blériot VII, een monoplan met staartvlakken in wat, afgezien van het gebruik van differentiële liftbeweging voor laterale controle, de moderne conventionele lay-out is geworden. Dit toestel, dat Voor het eerst vloog op 16 November 1907, is erkend als het eerste succesvolle monoplan. Op 6 December slaagde Blériot erin twee vluchten van meer dan 500 meter te maken, waaronder een succesvolle U-bocht. Dit was de meest indrukwekkende prestatie tot nu toe van een van de Franse pionier vliegers, waardoor Patrick Alexander te schrijven naar Major Baden Baden-Powell, president van de Royal Aeronautical Society, “ik kwam terug uit Parijs gisteravond. Ik denk dat Blériot met zijn nieuwe machine het voortouw neemt”. Op 18 December werden nog twee succesvolle vluchten uitgevoerd, maar het onderstel stortte in na de tweede vlucht. Het volgende vliegtuig van Blériot, de Blériot VIII, werd in februari 1908 aan de pers getoond. Dit was een mislukking in zijn eerste vorm, maar na aanpassingen bleek het succesvol, en op 31 oktober 1908 slaagde hij erin om een cross-country vlucht te maken, een heen-en terugreis van Toury naar Arteny en terug, een totale afstand van 28 km. Dit was niet de eerste langlaufvlucht met een smalle marge, aangezien Henri Farman de vorige dag van Bouy naar Rheims was gevlogen. Vier dagen later. het toestel werd vernietigd bij een taxiongeluk.

Drie verschillende vliegtuigen werden getoond op de eerste Parijs Aero Salon, gehouden op het einde van December: de Blériot IX monoplane, de Blériot X, een drie-zits pusher dubbeldekker en de Blériot XI. De eerste twee van de modellen, die gebruikt Antoinette motoren, nooit meer vloog, mogelijk omdat op dit moment, Blériot gescheiden van zijn verbinding met de Antoinette bedrijf, omdat het bedrijf had begon te ontwerpen en bouwen van vliegtuigen en motoren, met de presentatie van Blériot met een conflict van belangen. Het Type XI werd aanvankelijk aangedreven door een REP-motor en werd voor het eerst met deze Motor gevlogen op 18 januari 1909, maar hoewel het toestel goed vloog, na een zeer korte tijd in de lucht, begon de motor te oververhitten, waardoor Blériot in contact kwam met Alessandro Anzani, die een succesvolle motor had ontwikkeld en vervolgens de markt voor vliegtuigmotoren had betreden. Belangrijk is dat Anzani werd geassocieerd met Lucien Chauviere, die een geavanceerde gelamineerde walnoot propeller had ontworpen. De combinatie van een betrouwbare motor en een efficiënte propeller zou een grote bijdrage leveren aan het succes van het Type XI.

kort daarop volgde de Blériot XII, een tweezits monoplan met hoge vleugels die voor het eerst vloog op 21 mei, en gedurende een tijdje concentreerde Blériot zich op het vliegen met deze machine, met een passagier op 2 juli, en op 12 juli maakte hij de eerste vlucht ter wereld met twee passagiers, waaronder Santos Dumont. Een paar dagen later brak de krukas van de E. N. V. motor en Blériot hervatte de proeven van het Type XI. Op 25 juni maakte hij een vlucht van 15 minuten en 30 seconden, zijn langste tot nu toe, en de volgende dag verhoogde hij dit persoonlijk record tot meer dan 36 minuten. Eind juli nam hij deel aan een luchtvaartbijeenkomst in Douai, waar hij op 3 juli een vlucht van meer dan 47 minuten maakte in het type XII: de volgende dag vloog hij 50 minuten met het Type XI op een andere bijeenkomst in Juvisy, en op 13 juli maakte hij een cross-country vlucht van 41 km van Etampes naar Orléans. De vaststelling van Blériot blijkt uit het feit dat tijdens de vlucht van 2 juli te Douai een deel van de asbestisolatie na 15 minuten in de lucht los van de uitlaatpijp werkte. Na een half uur, een van zijn schoenen was doorgebrand en hij had veel pijn, maar toch bleef zijn vlucht tot motorstoring eindigde de vlucht. Blériot leed aan derdegraads brandwonden, en zijn verwondingen duurde meer dan twee maanden om te genezen.Op 16 juni 1909 ontvingen Blériot en Voisin gezamenlijk de Prix Osiris, die om de drie jaar door het Institut de France werd uitgereikt aan de Fransman die de grootste bijdrage aan de wetenschap had geleverd. Drie dagen later, op 19 juli, bracht hij de Daily Mail op de hoogte van zijn voornemen om een poging te doen om de duizend pond prijs te winnen die de krant aanbood voor een succesvolle oversteek van het kanaal in een vliegtuig dat zwaarder is dan lucht.

1909 Kanaal oversteken

De Daily Mail-prijs werd voor het eerst aangekondigd in oktober 1908, met een prijs van £500 wordt aangeboden voor een vlucht gemaakt voor het einde van het jaar. Toen 1908 voorbij ging zonder dat er een serieuze poging werd gedaan, werd het prijzengeld verdubbeld tot £1.000 en werd het aanbod verlengd tot eind 1909. Net als sommige andere prijzen die door de krant werden aangeboden, werd het algemeen gezien als niets meer dan een manier om goedkope publiciteit te krijgen: de Parijse krant Le Matin becommentarieerde dat er geen kans was dat de prijs werd gewonnen.Het kanaal werd doorkruist door een onbemande waterstofballon in 1784 en een bemande oversteek door Jean-Pierre Blanchard en John Jeffries volgde in 1785.Blériot had drie rivalen voor de prijs, waarvan Hubert Latham, een Frans staatsburger van de Engelse afkomst, een Antoinette IV monoplan vloog. Hij werd verkozen door zowel het Verenigd Koninkrijk als Frankrijk om te winnen. De anderen waren Charles de Lambert, een Russische aristocraat met Franse afkomst, en een van Wilbur Wrights leerlingen, en Arthur Seymour, een Engelsman die naar verluidt een voisin tweedekker bezat. De Lambert kwam tot de oprichting van een basis in Wissant, nabij Calais, maar Seymour deed niets anders dan het indienen van zijn toegang tot de Daily Mail. Lord Northcliffe, die bevriend was geraakt met Wilbur Wright tijdens zijn sensationele openbare demonstraties in Frankrijk in 1908, had de prijs aangeboden in de hoop dat Wilbur zou winnen. Wilbur wilde een poging wagen en bekabelde broeder Orville in de VS. Orville, herstellende van ernstige verwondingen bij een crash, antwoordde hem dat hij het kanaal niet moest proberen totdat hij naar Frankrijk kon komen om te helpen. Ook had Wilbur al een fortuin vergaard aan prijzengeld voor hoogte-en duurvluchten en had verkoopcontracten voor de Wright Flyer met de Fransen, Italianen, Britten en Duitsers veiliggesteld.: zijn tournee door Europa was in de zomer van 1909 voltooid. Beide broers zagen het kanaal poging van slechts duizend pond als onbeduidend gezien de gevaren van de vlucht.Latham arriveerde begin juli in Calais en vestigde zijn basis in Sangatte in de half vervallen gebouwen die waren gebouwd voor een vroege poging om een tunnel onder het kanaal te graven. Het evenement was het onderwerp van grote publieke belangstelling: er werd gemeld dat er 10.000 bezoekers waren in Calais, en een soortgelijke menigte verzamelde zich in Dover, en de Marconi Company zette een speciale radioverbinding op voor de gelegenheid, met een station op Cap Blanc Nez in Sangatte en de andere op het dak van het Lord Warden Hotel in Dover. De menigte stond te wachten: het weer was winderig, en Latham deed geen poging tot 19 juli, maar 9,7 km van zijn bestemming ontwikkelde zijn toestel motorpech en werd gedwongen om ‘ s werelds eerste landing van een vliegtuig op zee te maken. Latham werd gered door de Franse torpedobootjager Harpon. en terug naar Frankrijk gebracht, waar hij werd opgewacht door het nieuws dat Blériot aan de wedstrijd had deelgenomen. Blériot, vergezeld door twee monteurs en zijn vriend Alfred Leblanc, arriveerde op woensdag 21 juli in Calais en vestigde hun basis op een boerderij in de buurt van het strand in Les Baraques, tussen Calais en Sangatte. De volgende dag werd een vervangend toestel voor Latham geleverd uit de Antoinette fabriek. De wind was te sterk voor een poging over te steken op vrijdag en zaterdag, maar op zaterdagavond begon het te dalen, wat hoop gaf in beide kampen.Leblanc ging rond middernacht naar bed, maar was te opgedoft om goed te kunnen slapen; om twee uur was hij op, en omdat hij dacht dat het weer ideaal was, werd Blériot wakker die, ongewoon, pessimistisch was en moest worden overgehaald om te ontbijten. Zijn geest herleefde echter, en om half drie was zijn vrouw Alice aan boord van de torpedobootjager Escopette gezet, die de vlucht moest begeleiden.

At 4.15, bekeken door een opgewonden menigte, Blériot maakte een korte proefvlucht en vervolgens, op een signaal dat de zon was gestegen (de concurrentieregels vereist een vlucht tussen zonsopgang en zonsondergang), hij steeg op om 4.41 voor de poging over te steken. Hij vloog met ongeveer 72 km / u en een hoogte van ongeveer 76 M (250 ft) over het kanaal. Zonder kompas nam Blériot zijn koers van de Escopette, die op weg was naar Dover, maar hij haalde spoedig het schip in. Het zicht was verslechterd en hij later zei: “voor meer dan 10 minuten was ik alleen, geïsoleerd, verloren in het midden van de immense zee, en ik zag niets aan de horizon of een enkel schip”.De grijze lijn van de Engelse kust kwam echter aan zijn linkerzijde in zicht; de wind was toegenomen en had hem naar het oosten van zijn geplande koers geblazen. Hij veranderde van koers en volgde de kustlijn ongeveer een mijl voor de kust totdat hij Charles Fontaine zag, de correspondent van Le Matin die met een grote driekleur zwaaide als signaal. In tegenstelling tot Latham, had Blériot Dover niet bezocht om een geschikte plek te vinden om te landen, en de keuze was gemaakt door Fontaine, die een stuk zacht glooiend land had gekozen genaamd Northfall Meadow, dicht bij het kasteel van Dover, waar een dieptepunt in de kliffen was. Eenmaal over land cirkelde hij twee keer om hoogte te verliezen, en sneed zijn motor af op een hoogte van ongeveer 20 m, waardoor hij een zware landing maakte vanwege de stormachtige windomstandigheden; het onderstel was beschadigd en een blad van de propeller was verbrijzeld, maar Blériot was ongedeerd. De vlucht duurde 36 minuten en 30 seconden.

het nieuws van zijn vertrek was via de radio naar Dover gestuurd, maar algemeen werd verwacht dat hij zou proberen te landen op het strand ten westen van de stad. De correspondent van de Daily Mail besefte dat Blériot in de buurt van het kasteel was geland, vertrok in een auto snel en bracht Blériot terug naar de haven, waar hij met zijn vrouw werd herenigd. Het echtpaar, omringd door juichende mensen en fotografen, werd vervolgens meegenomen naar het Lord Warden Hotel aan de voet van de Admiralty Pier. Blériot was een beroemdheid geworden.Het Blériot Memorial, de omtrek van het vliegtuig in granieten op het gras, markeert zijn landingsplek boven de kliffen bij Dover Castle. 51 ° 07 ‘ 52 “N 1 ° 19’ 34 “E / 51.1312 ° N 1.326 ° E.

Later leven

Blériot’ s succes leidde tot een onmiddellijke transformatie van de status van Recherches Aéronautiques Louis Blériot. Tegen de tijd van de Kanaalvlucht had hij minstens 780.000 Frank besteed aan zijn luchtvaartexperimenten. (Om dit cijfer in de context te plaatsen, werd een van Blériot ‘ s Bekwame monteurs 250 Frank per maand betaald. Nu begon deze investering zijn vruchten af te werpen: bestellingen voor exemplaren van het Type XI kwamen snel, en tegen het einde van het jaar waren bestellingen voor meer dan 100 vliegtuigen ontvangen, die elk voor 10.000 Frank verkochten.Eind augustus was Blériot een van de flyers op de Grande Semaine d ‘ Aviation in Reims, waar hij ternauwernood werd verslagen door Glenn Curtiss in de eerste Gordon Bennett Trophy. Blériot slaagde er echter in om de prijs voor de snelste ronde van het circuit te winnen, waardoor een nieuw wereldsnelheidsrecord voor vliegtuigen werd gecreëerd.Blériot volgde zijn vluchten in Reims met optredens op andere luchtvaartbijeenkomsten in Brescia, Boedapest, Boekarest (de eerste vlucht in zowel Hongarije als Roemenië). Tot nu toe had hij veel geluk gehad om weg te lopen van ongelukken die het vliegtuig hadden vernietigd, maar zijn geluk verliet hem in december 1910 tijdens een luchtvaartbijeenkomst in Istanbul. Hij vloog in stormachtige omstandigheden om een ongeduldige en weerspannige menigte te kalmeren, crashte bovenop een huis, brak meerdere ribben en leed interne verwondingen: hij werd drie weken in het ziekenhuis opgenomen.Tussen 1909 en het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 produceerde Blériot ongeveer 900 vliegtuigen, waarvan de meeste varianten van het Type XI model. Blériot monoplanes en Voisin-type tweedekkers, met de Farman-derivaten van deze laatste domineerden de vooroorlogse luchtvaartmarkt. Zowel in Frankrijk als in het Verenigd Koninkrijk was er bezorgdheid over de veiligheid van monoplanes in het algemeen. De Franse regering zette alle monoplanen in het Franse leger aan de grond vanaf februari 1912 na ongelukken tot vier Blériots, maar hief het op na proeven in Mei steunden Blériot ‘ s analyse van het probleem en leidde tot een versterking van de landingsdraden. Het korte maar invloedrijke verbod op het gebruik van monoplanen door de militaire vleugel (hoewel niet de Marine vleugel) in het Verenigd Koninkrijk werd veroorzaakt door ongevallen met vliegtuigen van andere fabrikanten; Blériots waren niet betrokken.Samen met vijf andere Europese vliegtuigbouwers, vanaf 1910, was Blériot betrokken bij een vijfjarige juridische strijd met de gebroeders Wright over de patenten van deze laatste. De vordering van Wrights werd afgewezen voor de Franse en de Duitse rechter.Vanaf 1913 of eerder werden de luchtvaartactiviteiten van Blériot beheerd door Blériot Aéronautique, gevestigd in Suresnes, die vliegtuigen bleef ontwerpen en produceren tot de nationalisatie van het grootste deel van de Franse vliegtuigindustrie in 1937, toen het werd opgenomen in SNCASO

in 1913, een consortium onder leiding van Blériot kocht de Société pour les Appareils deperdussin vliegtuigfabrikant en hij werd de president van het bedrijf in 1914. Hij noemde het de Société Pour l ‘ Aviation et ses Dérivés (SPAD); dit bedrijf produceerde gevechtsvliegtuigen uit de Eerste Wereldoorlog, zoals de Spad S. XIII.Voor de Eerste Wereldoorlog had Blériot Britse vliegscholen geopend in Brooklands, Surrey en Hendon Aerodrome. In het besef dat een Brits bedrijf meer kans zou hebben om zijn modellen aan de Britse regering te verkopen, richtte hij in 1915 de Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd op. De verwachte orders volgden niet, omdat het ontwerp van Blériot als verouderd werd beschouwd. Na een onopgelost conflict over de controle over het bedrijf, werd het opgeheven op 24 juli 1916. Nog voor de sluiting van dit bedrijf plande Blériot een nieuwe onderneming in het Verenigd Koninkrijk. Oorspronkelijk heette het bedrijf Blériot and SPAD Ltd en was het gevestigd in Addlestone en werd het in mei 1918 de Air Navigation and Engineering Company (ANEC). ANEC overleefde in een moeilijk luchtvaartklimaat tot eind 1926 en produceerde Blériot Whippet-auto ‘ s en enkele lichte vliegtuigen.In 1927 was Blériot, die lange tijd niet meer vloog, aanwezig om Charles Lindbergh te verwelkomen toen hij landde op het veld van Le Bourget. De twee mannen, gescheiden in leeftijd door 30 jaar, hadden elk geschiedenis geschreven door het oversteken van beroemde waterlichamen. Samen namen ze deel aan een beroemde fotomoment in Parijs.In 1934 bezocht Blériot de luchthaven van Newark in New Jersey en voorspelde in 1938 commerciële overzeese vluchten.Blériot bleef actief in de luchtvaart tot zijn dood op 1 augustus 1936 in Parijs aan een hartaanval. Na een militaire begrafenis in Les Invalides werd hij begraven in de Cimetière des Gonards in Versailles.In 1936 richtte de Fédération Aéronautique Internationale de “Louis Blériot medal” op. De medaille kan tot drie keer per jaar worden toegekend voor het opnemen van setters in snelheid, hoogte en afstand categorieën in lichte vliegtuigen, en wordt nog steeds toegekend.Op 25 juli 2009, de honderdste verjaardag van de oorspronkelijke oversteek van het kanaal, vertrok de Fransman Edmond Salis van Blériot Beach in een exacte replica van Blériot ‘ s monoplan. Hij landde succesvol in Kent aan de Duke of York ‘ s Royal Military School.

in de populaire cultuur

• in 2002 introduceerde Virgin Trains Een nieuw type trein, British Rail Class 221. Een van deze treinen (nummer 221 101) heette Louis Blériot. In 2006 introduceerde Rivendell Bicycle Works een fietsmodel genaamd de “Blériot 650B” als eerbetoon aan Blériot. Zijn portret staat op de zadelbuis.

zie ook

• Blériot Aéronautique
• vroege vliegmachines
• lijst van vroege vliegmachines
• lijst van primeurs in de luchtvaart

opmerkingen

citaten

Bibliografie

de categorie Louis Blériot van Wikimedia Commons heeft mediabestanden over dit onderwerp.

• us Centennial of Flight Commission: Louis Blériot
• Louis Charles-Joseph Blériot vlucht en vliegtuig informatie (foto ’s en video’ s)
• een gedurfde vlucht – Homepage naar de NOVA tv aflevering
• historisch accuraat, fictief verslag van de Blériot channel crossing
• 1909 Blériot XI op YouTube
• Dover 2009 Blériot-de Centennial
• Louis Blériot Memorial achter Dover Castle UK
• Louis Blériot and wife at House of Commons, after Channel crossing (door John Benjamin Stone)
• bekijk beelden van Blériot ‘ s vlucht in 1909
• “seadromes! Blériot, ” Popular Mechanics, oktober 1935, een van de laatste interviews gegeven door Blériot voor zijn dood.

deze pagina maakt gebruik van Creative Commons gelicentieerde inhoud van Wikipedia (bekijk auteurs).