Co oznacza „ciężki” w lotnictwie i dlaczego piloci muszą to mówić?

kogo nazywasz grubym? Podczas gdy wszyscy piloci lubią traktować swoje samoloty jak panie, którymi są, na szczęście samoloty są znacznie bardziej akceptujące dosadnie opisowy język.

Co Oznacza” Ciężki”?

samoloty są klasyfikowane na podstawie ich maksymalnej masy startowej (MTOW). „Ciężki” samolot to taki, którego masa startowa wynosi ponad 300 000 funtów, czyli 136 ton.

to oznaczenie jest na tyle krytyczne, że FAA wymaga, aby wszystkie takie samoloty ogłosiły ten fakt swoim znakiem wywoławczym.

na przykład lot 101 British Airways (radiowy sygnał wywoławczy „Speedbird”), Boeing 747, określałby się jako „Speedbird One-Zero-One Heavy” we wszystkich komunikatach ATC.

znaczenie znaków wywoławczych samolotów

kiedy małe samoloty rozmawiają z ATC, na ogół odnoszą się do siebie według typu samolotu. Cessna 172 Skyhawk nazywa siebie ” Skyhawk…”, A następnie ich numer rejestracyjny. Każdy typ samolotu ma specjalny sygnał wywoławczy, aby kontrola ruchu lotniczego i inni piloci znali przybliżoną wielkość i prędkość przywoływania samolotu. Wiedzą też, na co zwrócić uwagę, patrząc przez okno.

nawet gdy nie komunikują się z ATC, piloci używają swoich znaków wywoławczych do tych samych celów na lotniskach nie-wieżowych. Gdy nie ma kontrolera, piloci samodzielnie ogłaszają swoją lokalizację i intencje ślepo na wyznaczonej częstotliwości dla tego lotniska. Częstotliwość jest znana jako ctaf, lub common traffic Advisory frequency.

nawet bez pomocy kontrolera znajomość typu samolotu, którego szuka pilot, jest bardzo pomocna. Jeśli pilot czeka na start na niekontrolowanym polu i słyszy wołanie: „Field traffic, Learjet four-five alpha on a one-mile final”, wie, że musi się zatrzymać. Pokonanie jednej mili przez Learjeta zajmie tylko kilka sekund, ponieważ prędkość podejścia w tych samolotach przekracza 130 węzłów.

ale jeśli usłyszą to samo wezwanie z innego samolotu, na przykład „Field Traffic, Skyhawk six-nine on a one-mile final for runway 09”, wiedzą, że samolot ten zajmie trochę czasu, aby dotrzeć do pasa startowego, ponieważ prędkość podejścia Cessny wynosi prawdopodobnie 65 węzłów lub mniej. Prawdopodobnie mają więcej niż wystarczająco dużo czasu, aby wystartować i nie muszą czekać.

połączenia radiowe linii lotniczych

tradycyjnie linie lotnicze używały nazw swoich firm lub niestandardowych tytułów jako swojego znaku wywoławczego. Dzięki temu piloci wiedzą, który samolot jest który na bardzo ruchliwych lotniskach. Linie lotnicze zwykle działają na dużych lotniskach, gdzie sygnał wywoławczy, taki jak” Boeing „lub” Airbus”, nie byłby zbyt opisowy.

dodatkowo linie lotnicze używają numerów lotów zamiast numerów ogonowych do komunikacji kontroli ruchu lotniczego. Typ samolotu i numery rejestracyjne są zawsze zapisywane w planie lotu, więc jeśli te informacje są w jakiś sposób istotne, kontroler może je szybko sprawdzić.

korzystając z numeru lotu, linie lotnicze mogą łatwo dokonać zmiany sprzętu w razie potrzeby. Z biznesowego punktu widzenia numer lotu wskazuje wszystko, od pasażera, który powinien wsiąść na pokład, do wylotu, miejsca docelowego i godziny. Używanie tego do komunikacji zmniejsza zamieszanie.

większość znaków wywoławczych jest dość oczywista i bezpośrednio związana z nazwą firmy. Niektóre z nich są utrzymywane według tradycji lub tradycji firmy. Te najfajniejsze po prostu świetnie brzmią w radiu, jak British Airways „Speedbird”,” Dynastia „China Airlines, czy Aer Lingus” Shamrock.”

chodzi o to, że inni piloci mogą dowiedzieć się wiele o innych samolotach na niebie tylko ze znaku wywoławczego samolotu. Komunikacja radiowa polega na tym, aby być tak szybka i zwięzła, jak to tylko możliwe, więc jedno małe słowo może oznaczać wiele. W związku z tym samoloty mogą dodawać notatki opisowe, które inni piloci muszą usłyszeć.

kategorie wagowe samolotów

samoloty są klasyfikowane według ich maksymalnej masy startowej. Kategorie stosowane przez FAA są następujące.

małe samoloty, które mają masę startową mniejszą niż 12,500 funtów. Średnie samoloty wahają się w masie od 12 501 do 41 000 funtów. Duża masa samolotu od 41 000 do 300 000 funtów. Ciężkie samoloty mają MTOW co najmniej 300,000 funtów.

Super jest zarezerwowany tylko dla największych samolotów. Istnieją tylko dwa typy samolotów „super”, Airbus A380 i największy z nich, samolot transportowy Antonov An-225. Oba te samoloty mają masę startową znacznie powyżej 1 miliona funtów!

niektóre samoloty dostają specjalne uwagi. Tylko wagowo Boeing 757 nie jest „ciężkim” samolotem. Ale ta konstrukcja wytwarza nienormalną ilość turbulencji. Aby utrzymać bezpieczną separację od innych samolotów, B757s są również wymagane do użycia” ciężkiego ” wylewu.

piloci samolotów ” ciężkich „i” super ” są zobowiązani do ogłoszenia swojej kategorii na końcu znaku wywoławczego. Pomaga to ATC i przypomina wszystkim, że te samoloty potrzebują więcej miejsca niż inne kategorie.

niebezpieczeństwa turbulencji przebudzenia

gdy skrzydło samolotu porusza się w powietrzu, za nim powstaje czuwanie, podobnie jak czuwanie łodzi poruszającej się po wodzie. I tak jak niektóre łodzie robią większe przebudzenia niż inne ze względu na różnice konstrukcyjne i prędkości, przebudzenie za samolotami zmienia się podczas różnych faz lotu.

turbulencja budzenia odnosi się wyraźnie do spiralnego wirowania powietrza, które występuje na końcówce skrzydła. Ponieważ stosunkowo wyższy obszar ciśnienia powietrza poniżej skrzydła próbuje zrównać się z niższym ciśnieniem powyżej, w pobliżu końcówek skrzydeł, przyjmuje on ruch spiralny w kierunku samolotu.

te spirale podążają za samolotem i toną. Dla generujÄ … cych je samolotĂłw sÄ … one uciÄ … ĺľliwe tylko w indukowanym oporze jaki one reprezentujÄ…. Dla mniejszego samolotu lecącego za i poniżej samolotu generującego stanowią one ogromne i niewidoczne zagrożenie.

turbulencja budzenia jest wynikiem każdej maszyny latającej wykonującej podnośnik. Helikoptery też wywołują niebezpieczne turbulencje. Podczas unoszenia się turbulencja przebudzenia otacza helo. Podczas lotu do przodu turbulencja przebudzenia przebiega za helikopterem, tak jak w samolocie.

należy zauważyć, że turbulencje budzenia nie są wynikiem napędu samolotu. Odrzutowce wytwarzają potężny podmuch odrzutowy, który jest bardzo niebezpieczny dla pobliskich samolotów na ziemi. Nawet przy niskiej mocy, Jet blast może obalić Lekki samolot szkoleniowy. Mycie podpór z samolotów napędzanych śmigłami może również powodować uszkodzenia. Ale ta turbulencja jest krótkotrwała i pozostaje blisko samolotu, generalnie znacznie bliżej niż ktokolwiek mógłby kiedykolwiek operować do innego samolotu w locie.

zagrożenie dla następujących samolotów leży w spiralnym wirze turbulencji przebudzenia. Jeśli samolot nieświadomie wejdzie w wir, wywoła znacznie silniejszy obrót niż sterowanie lotem samolotu może skorygować. Mniejszy samolot, który wchodzi w turbulencję budzenia większego samolotu, prawdopodobnie skończy latając do góry nogami!

najniebezpieczniejszą fazą lotu jest oczywiście Start i lądowanie. Gdy zbliża się do ziemi, rolka spowodowana turbulencjami budzenia może obalić mały samolot i rozbić go z powrotem na ziemię. Zrozumienie turbulencji przebudzenia i sposobu jej uniknięcia jest niezwykle ważną częścią wszystkich szkoleń pilotażowych.

samolot generuje silniejsze turbulencje budzenia za każdym razem jest obsługiwany przy wyższych kątach ataku. Piloci często dowiadują się, że najbardziej ekstremalne turbulencje budzenia występują za samolotami, które operują ciężko, czysto i wolno. W tym kontekście „czysty” oznacza bez wysuniętych klapek.

więcej informacji na temat turbulencji wake i jej skutków można znaleźć w Poradniku FAA ’ s Advisory Circular Aircraft Wake Turbulence.

aby zobaczyć, jak turbulencje mogą wpłynąć na nawet największy z samolotów, sprawdź, co się stało na pokładzie Qantas A380, który wylądował tuż za siostrzanym statkiem.

minimalne odległości separacji przez kontrolę ruchu lotniczego

kontrolerzy ruchu lotniczego również wiedzą, jak ważne jest trzymanie samolotów na tyle daleko od siebie, aby ich turbulencje nie wpływały na siebie nawzajem. Podstawowy sposób, w jaki to robią, opiera się na ich kategoriach wagowych.

Poniżej znajduje się tabela Wyprodukowana przez FAA pokazująca, ile kilometrów separacji jest wymaganych między samolotami różnych kategorii. Jest to wykorzystywane przez kontrolerów radarowych, którzy są zobowiązani do utrzymania separacji. Czasami separacja może zostać zmniejszona, jeśli kontroler przekaże pilotowi kończącemu „ostrożność, budzenie turbulencji”.

na lotniskach czas startów i lądowań kontrolera zależy od czasu, który upłynął, a nie od odległości mil morskich. Turbulencje budzenia będą się rozpraszać naturalnie w czasie, a wiatr może również zdmuchnąć turbulencje z dala od pasa startowego.

jeśli czas jest bliski, kontroler może wydać zezwolenie na start lub lądowanie z informacją „Uwaga, turbulencja budzenia”. Następnie pilot musi określić ścieżkę, która doprowadzi do bezpiecznego startu i startu lub podejścia i lądowania.

prawdziwy cel „ciężkich” i „Super” znaków wywoławczych

im większy i cięższy jest samolot, tym bardziej niebezpieczne są ich turbulencje. Z tego powodu samoloty ciężkie i Super kategorii muszą nazywać swoje rozmiary w radiu z dwóch powodów.

po pierwsze, przypomina to kontrolerom ruchu lotniczego o tym, jak dokładnie wygląda samolot i ile przestrzeni potrzebują, aby mu dać. Pamiętajcie, kontrolery są głównie w ciemnych pomieszczeniach, patrząc na ekrany radarów. Wszystkie samoloty wyglądają tak samo na ekranie radaru.

i wreszcie, ogłaszanie każdego połączenia służy jako ostrzeżenie dla innych pilotów, którzy mogą latać w tym samym obszarze. Jeśli pilot słyszy lądowanie ciężkiego lub super samolotu lub opuszczenie przed nim pasa startowego, wie, aby dać mu szerokie miejsce do cumowania.

• 10 największe samoloty towarowe na świecie
• czy prywatne odrzutowce są mniej lub bardziej burzliwe niż komercyjne?
• 6 najlepszych latających samolotów

o autorze

Matt Claiborne

Pilot transportu lotniczego. Certified Flight Instructor-przyrząd samolotowy, jedno-i wielozadaniowy