en av de få Cessnas med en växlad motor, 175 kan ha varit före sin tid – eller kanske inte.
jag förväntade mig nästan att mätaren skulle hoppa ut ur panelen och landa i mitt knä. För många år med att titta på takometrar som redlined vid 2500 till 2800 rpm hade konditionerat mig att anta att någon högre indikation var uppenbarligen djävulens arbete eller en runaway prop. Förra gången jag hade sett 3200 rpm var på en tvilling Comanche jag flyger i tight fotobildning när höger prop guvernör sprang iväg.
i det här fallet flög jag en helt återställd Cessna 175 från Jackson, Kalifornien, och det fanns ingen anledning till oro. Motorn gick normalt, och ljudnivån var inte högre än jag kunde ha förväntat mig från en trädgårdssort Skyhawk.
motorn på framsidan var en Continental GO-300C, och G stod för Geared. Ja, det vände 3200 rpm, men växeln minskade varvtalet till en mer lugn 2400 propellervarvtal med en .75 reduktionsväxel. Ägare av äldre 172-tal kan känna igen motorbeteckningen som liknar den som användes på den ursprungliga 145-hk Skyhawk. Att lägga till växelmekanismen gjorde det möjligt för samma motor att utveckla 175 hk.
fortfarande verkade 3200 rpm helt fel ur en pilots perspektiv. Ägare Jack Purdue log från höger säte och noterade att det alltid finns en skillnad mellan pilots och icke-pilots reaktion vid utvärdering av det angivna varvtalet. ”Piloter är ibland obekväma eller till och med direkt oroade över det höga varvtalet. Icke-piloter bryr sig inte om det lite, eftersom de har tittat på rpm-gränser i sina bilar i flera år som överstiger den siffran, ofta med dubbla eller mer.”
Skylark var Cessnas försök att injicera mer hastighet och prestanda i en i princip lager Skyhawk utan att lägga till betydande vikt. Cessna resonerade att en växlad motor var en logisk metod för att öka kraft och dragkraft som inte skulle kräva ett tredje prop-blad eller vrida den befintliga Propen snabbare.
matematiken är oundviklig. Vrid en standard, 76-tums prop vid 2800 rpm på ett flygplan i vila på rampen, och spetshastigheten är en snabb 550 knop, eller om Mach .83 (vid havsnivå). Precis som motorerna på stridsflygplan måste bromsa inloppsluften till långt under ljudets hastighet för att ge korrekt förbränning av bränsle, propellrar har successivt svårare att hantera luft rör sig snabbare än om Mach .86. Även vid något reducerade Mach-nummer vrider spetsarna alltför snabbt för att generera någon signifikant dragkraft, även om de långsammare inombordssektionerna av bladen närmare navet är gradvis effektivare.
Cessna producerade Skylarks relativt oförändrat fram till 1960 och levererade cirka 1800 enheter under de tre första produktionsåren. Efter det var allt nedförsbacke. Den växlade motorn fick ett kanske oförtjänt rykte som problematiskt. TBO var bara 1200 timmar jämfört med 1800 timmar på den icke-inriktade versionen som drev standarden Skyhawk, och potentiella Skylark-köpare började ifrågasätta om det inriktade flygplanet erbjöd tillräckligt med prestandaförbättring för att motivera det högre inköpspriset, ökad bränsleförbränning och lägre TBO.
1961 lade Cessna till en konstant hastighet prop och kåpa klaffar för att försöka öka försäljningen, men efterfrågan avvecklades till ett värdefullt fåtal. Slutligen, 1963, bytte Cessna namnet till Powermatic i ett försök att ta bort det från Skylark och rädda modellen, men skadan hade gjorts. Wichita-företaget byggde bara drygt 100 av de inriktade flygplanen det året. Cessna pensionerade tyst modellen helt 1963 efter att totalt 2119 utrustade Skyhawks hade producerats.
Jack Purdues Skylark är en 1960-modell 175A; byggd halvvägs genom flygplanets femåriga produktionskörning och därför välsignad med den ”moderna” svepade svansen som ges till alla Cessna singel det året, plus en effektivare strömlinjeformad kåpa. Purdues Skylark var en av de sista som flög bakom den enkla, fasta planen McCauley prop.
parkerad på rampen är det svårt att berätta Skylarks grundläggande kontur från en motsvarande Skyhawk. En giveaway är bulan i toppcentret på kåpan. Reduktionsväxeln är monterad ovanpå motorn och skapar en uttalad puckel i kåpan. Den högre trycklinjen låter Skylark använda en 84-tums diameter McCauley prop i stället för 172: s 76-tums blad; ändå bevarar fortfarande nästan samma 21-tums markfrigång.
Purdue har blivit något av en student av typen, med ett imponerande materialbibliotek på flygplanets design och utförande. ”Jag är övertygad om att det var en bättre design än Cessna trodde,” säger han. ”Flygplanets underhållsproblem var främst ett resultat av piloter som helt enkelt vägrade att köra flygplanet genom boken snarare än någon inneboende mekanisk fel.
” den växlade motorn var avsedd att köras vid 3200 rpm för start och så högt som 3000 varv för kryssning”, säger Purdue. ”Kryssningsinställningen motsvarar bara 2250 prop rpm, men piloter insisterade på att köra det långsammare på grund av sina egna förutfattade meningar. Naturligtvis LED prestandan vid lägre effekt och kylningen var dålig vid reducerad hastighet, och det ledde till många av de mekaniska problemen. Cessna kan ha löst problemet genom att helt enkelt omdirigera tach för att visa prop rpm snarare än motorvarvtal, men det kan ha orsakat certifieringsfrågor.”
för piloter som är villiga att flyga flygplanet enligt boken gav Skylark några anmärkningsvärda fördelar jämfört med standard Skyhawk. Ett vanligt klagomål mot 172 var att trots Cessnas berömda höglyftvinge var flygplanets klättring ganska anemisk med full belastning. POH krävde 660 fpm vid havsnivån i början av 172-talet, men många piloter är överens om att det kan ha varit lite optimistiskt. Cessna visste att ’ Hawk sällan skulle uppmanas att lyfta fyra personer, och 650 till 700 fpm var väl inom räckhåll med bara två på framsidan.
däremot kan en hälsosam Skylark hantera mer som 850 fpm, vilket ger rimlig av och upp prestanda med ett 2+2 fullt hus. Minska lasten till en mer typisk två piloter i framsätena, och du kan spela in en konsekvent 900 fpm från havsnivån. Purdue rapporterar att han har sett en tillfällig 1000 fpm från sitt flygplan—desto mer imponerande eftersom hans flygplats ligger 1700 meter upp i Sierra Nevada västra foten.
Cruise var också mer generös i Skylark. Ett typiskt 172 kryssningsnummer i de tidiga dagarna var cirka 113 knop under optimala förhållanden vid 8000 fot. Purdues flygplan trued mer som 122 knop mellan 6000 och 8000 fot med kraften inställd för maximalt 3000 rpm (75 procent). Det kanske inte exakt blåsar himlen, men det är inte för illa för en kolv singel med fast växel, vingstöd som hänger i vinden och en fast stigning ut framför.
i enlighet med tinstaafls universella lag (Det finns ingen sådan sak som en gratis Lunch) ökade bränsleförbränningen proportionellt mot den använda hästkraften och bränslekapaciteten gjorde det inte – två faktorer som konspirerade för att begränsa räckvidd och uthållighet. Skylark var utrustad med samma 43-gallon tankar monterade på Skyhawk, och vid 10 gph, det innebar att du behövde leta efter en plats att abborre om var tredje timme för att undvika att bränna in i din bränslereserv. Det är inte precis enastående uthållighet.
”saker är inte så dåliga”, säger Purdue. ”Den faktiska kapaciteten var 52 gallon, men användbar var begränsad till 43 gallon, förmodligen på grund av placeringen av bränsleupptagningen – mitt i tanken. Detta innebar att någon större attitydförändring med ganska lågt bränsle kunde resultera i unporting och eventuellt inducera en strömförlust. Om du flög flygplanet inom måttliga tonhöjd och rullgränser kan du få fyra timmar ut ur det och fortfarande ha en rimlig reserv.”
med tanke på att vikten är relativt oförändrad och flygkroppen och vingen är identiska med ” hökarna, borde det inte komma som någon stor överraskning att Skylark flyger väldigt mycket som en 172. I flying Purdues flygplan i flera timmar kunde jag inte säga någon skillnad alls mellan hanteringen och en 1961 Skyhawk som jag hade flugit några dagar tidigare. Prestanda gynnades uppenbarligen av de extra 30 hk, men flygplanet hanterade och kände sig nästan identiskt i alla flyglägen.
i motsats till vad jag kunde ha förväntat mig verkade Ljudnivån faktiskt lägre än en Skyhawk. Det beror förmodligen på att den primära bullermakaren, både inom och utanför ett typiskt allmänt flygplan, är propen, och Skylarks reduktionsväxel minskade prop redline till en mindre frenetisk, mer grannlig 2400 rpm: det är knappt över .70 Mach på tips-långsamt nog för att minimera ljudnivån för alla.
kanske otroligt såg jag en gång en Skylark som flyger bush-landet Alaska för ett Fairbanks charterföretag. Operatören måste uppenbarligen vara försiktig där han landade med näshjulet, men han kommenterade att 175-talet har en så låg och förutsägbar stallhastighet att flygplanet tillåter en rimligt Kompetent pilot att smyga in i löjligt korta remsor. Det officiella numret är mindre än 700 fot, men du kan satsa en kompetent bush pilot kan subceed det numret. Ingen kommer någonsin att misstänka en 175 för ett legitimt, off-airport STOL-plan, men piloter som är villiga att flyga närmar sig vid 1.1 Vso kommer förmodligen att finna att de kan hantera mer som 500 meter från touchdown till full stop.
problemet är att komma tillbaka från marken. Skylarks manual föreslår att du kan förvänta dig att använda cirka 50 procent mer horisontellt utrymme för start. I Alaska är saving grace det, mycket av tiden, flygplanet landar, tankar inte, avlastar allt utom piloten och går ut ljus.
oavsett ditt uppdrag erbjuder Cessna Skylark bara lite mer slag än Skyhawk-tillräckligt för att göra skillnad om lasten är tung, banan är kort eller flygplatsen är över havet. Låt inte läsningen på varvräknaren psyka dig.
SPECIFIKATIONER& prestanda – 1960 Cessna 175 Skylark
alla SPECIFIKATIONER och prestandasiffror är hämtade från officiella källor, ofta flygplanets flygmanual eller tillverkarens webbplats. En annan tillförlitlig informationskälla är Jane ’s all-the-World’ s Aircraft.
SPECIFIKATIONER
motor(er) – märke/modell: Continental GO-300C
Hp: 175
bränsletyp: 100ll
Landningsställstyp: Tri/retr
Max till vikt (lbs): 2350
STD tom vikt (lbs): 1325
användbar belastning–STD (lbs): 1025
användbart bränsle–std (gal/lbs): 43
nyttolast – fullt std-bränsle (lbs): 767
vingbredd: 36
total längd: 25
höjd: 8′ 5″
Vingyta (kvadratfot): 174
vingbelastning (kg/kvadratfot): 13.5
effektbelastning (kg/hk): 13.4
sittplatser: 4
Kabindörrar: 2
Kabinbredd (in): 40
Kabinhöjd (i): 44
prestanda