Vad betyder” tung ” i luftfart och varför måste piloter säga det?

Vem kallar du tung? Medan alla piloter gillar att behandla sina flygplan som damerna de är, tack och lov är Planen mycket mer accepterande av helt beskrivande språk.

Vad Betyder” Tung”?

Flygplan klassificeras baserat på deras maximala startvikter (MTOW). Ett ”tungt” flygplan är ett vars startvikt är mer än 300 000 pund, eller 136 ton.

denna beteckning är kritisk nog att FAA kräver att alla sådana flygplan meddelar faktumet med deras anropssignal.

till exempel British Airways Flight 101 (radioanropssignal ”Speedbird”), en Boeing 747, skulle hänvisa till sig själva som ”Speedbird One-Zero-One Heavy” i all ATC-kommunikation.

betydelsen av flygplan anropssignaler

när små flygplan talar med ATC hänvisar de i allmänhet till sig själva efter flygplanstyp. En Cessna 172 Skyhawk kallar sig själv ”Skyhawk …” följt av deras registreringsnummer. Varje typ av flygplan har ett specifikt anropssignal att gå förbi, så att flygkontroll och andra piloter vet den ungefärliga storleken och hastigheten på flygplanet som ringer. De vet också vad de ska leta efter när de tittar ut genom fönstret.

även när de inte kommunicerar med ATC använder piloter sina anropssignaler för samma ändamål på icke-tornade flygfält. När ingen styrenhet är närvarande, piloter själv tillkännage sin plats och avsikter blint på en bestämd frekvens för den flygplatsen. Frekvensen är känd som ctaf, eller common traffic advisory frequency.

även utan hjälp av en kontroller är det en stor hjälp att veta vilken typ av flygplan piloten letar efter. Om en pilot väntar på att starta på ett okontrollerat fält, och de hör samtalet, ”Fälttrafik, Learjet fyra-fem alfa på en milfinal”, vet de att de behöver hålla sig korta. Det tar inte bara några sekunder för en Learjet att täcka en mil, eftersom inflygningshastigheten i dessa flygplan är över 130 knop.

men om de hör samma samtal från ett annat flygplan, till exempel ”Fälttrafik, Skyhawk sex-nio på en milfinal för bana 09”, vet de att det flygplanet kommer att ta ett tag att nå landningsbanan eftersom Cessnas inflygningshastighet sannolikt är 65 knop eller mindre. De har sannolikt mer än tillräckligt med tid att ta av och behöver inte vänta.

Airliner Radio samtal

traditionellt har flygbolag använt sina företagsnamn eller anpassade titlar som deras anropssignal. Detta hjälper piloter att veta vilket flygplan som är på mycket upptagna flygplatser. Flygbolag tenderar att fungera på större flygplatser, där ett anropssignal som ”Boeing” eller ”Airbus” inte skulle vara särskilt beskrivande alls.

dessutom använder flygbolagen sina flygnummer istället för sitt svansnummer för flygkontrollkommunikation. Flygplanstypen och registreringsnumren lämnas alltid in på färdplanen, så om denna information är relevant på något sätt kan regulatorn snabbt slå upp den.

genom att använda flygnumret kan flygbolagen enkelt göra utrustningsändringar om behovet skulle uppstå. Ur affärssynpunkt anger flygnumret allt från flygpassagerarna ska gå ombord till avgång, destination och tider. Att använda det för kommunikation minskar förvirringen.

de flesta anropssignaler är ganska uppenbara och direkt relaterade till företagets namn. Vissa är håll outs av tradition eller företag lore. De coolaste låter bara bra på radion, som British Airways ”Speedbird”, China Airlines ”Dynasty” eller Aer Lingus ”Shamrock.”

poängen är att andra piloter kan lära sig mycket om de andra planen på himlen bara från ett flygplans anropssignal. Radiokommunikation handlar om att vara så snabb och kortfattad som möjligt, så ett litet ord kan betyda mycket. Som sådan kan flygplan lägga till beskrivande anteckningar som andra piloter behöver höra.

Flygviktskategorier

Flygplan kategoriseras efter deras maximala startvikt. De kategorier som används av FAA är följande.

små flygplan, som har startvikter på mindre än 12 500 pund. Medium flygplan varierar i vikt från 12 501 till 41 000 pund. Stora flygplan vikt mellan 41.000 till 300.000 pounds. Tunga flygplan har en MTOW på minst 300 000 pund.

Super är reserverad endast för de största flygplanen. Det finns bara två typer av ”super”-flygplan som fungerar, Airbus A380 och det största planet av dem alla, Antonov An-225-lastplanet. Båda dessa plan har startvikter långt över 1 miljon pund!

vissa flygplan får särskild hänsyn. Enbart i vikt är Boeing 757 inte ett” tungt ” flygplan. Men denna design ger en onormal mängd vakna turbulens. För att upprätthålla en säker separation från andra flygplan krävs också B757s för att använda den ”tunga” bildtexten.

piloter av” tunga ”och” super ” flygplan måste meddela sin kategori i slutet av deras anropssignal. Detta hjälper ATC och påminner alla om att dessa flygplan behöver mer utrymme än andra kategorier.

farorna med vakna turbulens

när ett flygplans vinge rör sig genom luften produceras ett vakna bakom det, precis som kölvattnet av en båt som rör sig genom vatten. Och precis som vissa båtar gör större vaknar än andra på grund av design och hastighetsskillnader, vakna bakom flygplan förändringar under olika faser av flygningen.

vakna turbulens hänvisar uttryckligen till en spiral virvlande av luften som sker vid vingspetsen. Eftersom det relativt högre lufttrycksområdet under vingen försöker utjämna sig med det lägre trycket ovanför, nära vingspetsarna, tar det en spiralrörelse mot flygplanet.

dessa spiraler spårar bakom flygplanet och sjunker. För genererande flygplan är de bara en olägenhet i det inducerade drag som de representerar. För ett mindre flygplan som flyger bakom och under genereringsflygplanet utgör de en enorm och osynlig fara.

vakna turbulens är resultatet av någon flygande maskin gör Hiss. Helikoptrar gör farlig vakna turbulens också. När du svävar omger vaken turbulensen helo. När I framåt flygning, vakna turbulens spår bakom helikoptern precis som det gör ett flygplan.

det bör noteras att vakna turbulens inte är resultatet av flygplanets kraftverk. Jets producerar en kraftfull jet blast som är mycket farligt för närliggande flygplan på marken. Även vid låg effekt kan jet blast välta lätta träningsflygplan. Prop wash från propellerdrivna flygplan kan också orsaka skador. Men denna turbulens är kortlivad och förblir nära flygplanet, i allmänhet mycket närmare än någon någonsin skulle fungera till ett annat plan under flygning.

faran för följande flygplan ligger i spiralvirveln i vakna turbulensen. Om ett plan omedvetet kommer in i virveln, kommer det att inducera en mycket starkare rulle än flygplanets flygkontroller kan korrigera. Ett mindre plan som kommer in i vakna turbulensen hos ett större flygplan kommer sannolikt att sluta flyga upp och ner!

den farligaste fasen av flygningen för att detta ska hända är uppenbarligen under start och landning. När nära marken, rullen som orsakas av vakna turbulens kan störta ett litet flygplan och krascha tillbaka till jorden. Att förstå vakna turbulens och hur man undviker det är en kritiskt viktig del av all pilotutbildning.

ett plan genererar starkare vakna turbulens när som helst drivs vid högre angreppsvinklar. Piloter lär sig ofta att den mest extrema vakna turbulensen uppstår bakom flygplan som arbetar tungt, rent och långsamt. I detta sammanhang betyder ”ren” utan att flikarna förlängs.

du kan läsa mer om wake turbulence och dess effekter i FAA: s rådgivande cirkulära Flygplan Wake Turbulence.

för en titt på hur vakna turbulens kan påverka även de största Planen, kolla vad som hände ombord på en Qantas A380 som avvecklades strax bakom ett systerskap.

minsta separationsavstånd från flygkontroll

flygledare vet också vikten av att hålla flygplan tillräckligt långt ifrån varandra för att deras vakna turbulens inte kommer att påverka varandra. Det primära sättet de gör detta är baserat på deras viktkategorier.

nedan är en tabell som produceras av FAA som visar hur många miles av separation som krävs mellan flygplan av olika kategorier. Detta används av radarkontroller som krävs för att upprätthålla separation. Ibland kan separationen minskas om regulatorn ger en ”varning, vakna turbulens” rådgivande till den efterföljande piloten.

på flygplatser, controller Time Starter och landningar baserade på förfluten tid snarare än nautiska mil av separation. Vakna turbulens kommer att försvinna naturligt över tiden, och vinden kan också blåsa turbulensen bort från banan.

om tiden är nära, kan en styrenhet utfärda en start eller landning clearance med en ”varning, vakna turbulens” rådgivande. Det är sedan upp till piloten att identifiera en väg som kommer att resultera i en säker start och avgång eller inflygning och landning.

det verkliga syftet med ”tunga” och ”Super” anropssignaler

ju större och tyngre ett flygplan är, desto farligare är deras vakna turbulens. Av denna anledning måste tunga och Superkategoriflygplan ringa ut sin storlek på radion av två skäl.

för det första påminner flygledarna om exakt hur Planet ser ut och hur mycket utrymme de behöver för att ge det. Kom ihåg att kontroller oftast är i mörka rum och tittar på radarskärmar. Alla plan ser likadana ut på en radarskärm.

och slutligen gör meddelandet med varje samtal som en varning till andra piloter som kan flyga i samma område. Om en pilot hör en tung eller super flygplan landning eller avgår en bana framför dem, de vet att ge det en bred kaj.

• 10 största lastplan i världen
• är privata jetplan mer eller mindre turbulenta än kommersiella flygplan?
• de bästa 6 enklaste flygplanen att flyga

om författaren

Matt Claiborne

flygtransport Pilot. Certifierad flyginstruktör-Flygplan, en-och flermotoriga Instrument