Na začátku Března 2005, posádka z Mořských Refueler Dopravní Peruť 352 (VMGR-352) na MCAS Miramar, Kalifornie, zvedl nové KC-130J—čtvrtý nová letadla pro letky—od Lockheed Martin zařízení v Marietta, Gruzie. Pokračující přestavba jednotky znamenala, že nastal čas na odchod jednoho staršího letounu letky.
Jako skoro každý tanker v US Marine Corps flotily, Kancelář Číslo 149798 viděl svůj podíl na akci ve Vietnamu, v Iráku v Operaci Pouštní Bouře, Afghánistánu a Iráku v Operaci Irácká Svoboda.
na rozdíl od většiny ostatních letadel, která sloužila své kariéře, konečným cílem pro tento konkrétní tanker nemělo být Letadlo Boneyard v Arizoně. Toto letadlo bylo trochu jiné. Když VMGR-352 posádka vypnout tuto KC-130F motory dolů za poslední dobu dne 1. Března 2005, letadlo parkovalo na Forrest Sherman Field, NAS Pensacola na Floridě, kde to mělo být zakotveno v tom, co bylo pak známé jako National Museum of Naval Aviation.
„skutečnost, že letadlo bylo konečně v roce 2005 v důchodu, je důkazem toho, že jsem to příliš nerozbil,“ žertoval bývalý adm. Jim Flatley. Na podzim roku 1963 byl Flatley pilotem, který poprvé přistál tento konkrétní Hercules na letadlové lodi.
Tato Myšlenka se nedá Nikam Jít
„Tam byli inženýři měření na Hercules a říct, že C-130 se chystá přistát na letadlové lodi,“ vzpomínal Ed Brennan v roce 1998 rozhovoru. „Nevěřil jsem jim. Později přišel můj velící důstojník a řekl to samé. Pořád jsem tomu nevěřila, ale stejně jsem zvedla ruku, abych se přihlásila. Netušil jsem, do čeho jdu.“
Brennan, pak Letecký Strojník První Třída (ADR-1), připojené k Dopravní Letky (VR-1) na Námořní Letecké Testovací Centrum u NAS Patuxent River, Maryland, když se jeho velící důstojník udělal, že překvapivé oznámení—Test Centrum bylo skutečně vyvíjí program pro země Hercules na letadlové lodi. A Brennanová spolu s ADR-1 Al Síto, bude dva letový inženýři přiřazena k projektu.
myšlenka vzít velké letadlo s rozpětím křídel 132 stop a přistát na to, co je často popisováno jako poštovní známka, se zdála za vlasy. Existoval však legitimní provozní požadavek na testování vhodnosti nosiče Hercules.
byla nouzová potřeba zásobit dopravce působící uprostřed Indického oceánu, dnes běžná operace, ale před čtyřiceti desetiletími neočekávaný požadavek. Grumman C-1 Obchodník, pak Navy carrier onboard delivery, nebo COD, dopravy, neměl požadovaný rozsah, ani by je nosit jako oversize náklad jako General Electric J79 proudový motor, který poháněl jak North American A-5/RA-5 Vigilante útok/průzkumný letoun a McDonnell Douglas F-4 stíhací bombardér vyplnění letové paluby v době. C-130 měl schopnost doletu i nákladu, takže se zrodila myšlenka Super COD.
Jakmile je projekt šel dopředu, Test Centrum personál se musel rozhodnout, zda mají piloti s multi-engine zážitek, dozvědět se přistát na letadlové lodi nebo testovací piloti s dopravce přistání zkušenosti, naučit se létat multi-motor letadla. Zkušenosti dopravce vyhrály.
„buď jsem byl v pravé části linky, nebo ostatní piloti řekli:“ dejte tohle Flatleymu. Nikam to nepůjde, “ řekl tehdy poručík Flatley, nově ražený zkušební pilot vybraný k vedení projektu. „V letovém testu, budete muset vydělat své ostruhy. Právě jsem nahlásil pobočce Carrier vhodnosti v PAX River a to byl můj první projekt jako zkušební pilot. Byl to poměrně unikátní úkol.“
poručík CMDR. W. W. „Smokey“ Stovall, vedoucí zkušební pilot na jiném projektu v té době, se dobrovolně přihlásil jako kopilot na pokusech C-130.
zkušební letoun, 9798, byl ve službě v MCAS Cherry Point v Severní Karolíně a byl vybrán náhodně. Letoun byl 8.října převezen zpět do tehdejší společnosti Lockheed-Georgia Company v Mariettě.
na letounu byly provedeny pouze drobné úpravy: křídlo tankování lusky byly odstraněny, přesnost, rychlost indikátor byl instalován v kabině, a protiskluzové systém byl nahrazen s typem použitým na komerční 727s. Letoun byl také vybaven menší nos podvozek otvoru, což umožnilo pomalejší měření hydraulické kapaliny a pro hladší přistání.
„nejdůležitější chlap na posádky byl palubní inženýr, protože věděl, že daleko více o letadlo než dva stíhací piloti přidělen tento krátkodobý projekt, kdy by,“ Flatley poznamenal. „Pro zkušebního pilota to zní trochu kavalír, ale v tu chvíli jsme se nemuseli naučit Letadlo, jen abychom se ho naučili létat.“
praxe, Praxe
Lockheed zkušební pilot Ted Limmer sledovány Flatley a Stovall, jak oni dělali jejich první let z Marietta se podívat na změny. Limmer pak dal pilotům námořnictva jejich kontrolní jízdu na cestě zpět do řeky Pax. „Letadlo je tak krásné na létání a tak jednoduché na ovládání a zvládá to tak dobře,“ připomněl Flatley. „Pokladna byla hračka, zejména s poddůstojníky Brennan a Sieve, kteří dělali veškerou práci a starosti.“
Flatley a Stovall věnovali velkou pozornost vlastnostem pozemního ovládání C-130 a poté se zaměřili na pomalé manévrovací vlastnosti letadla v jeho přistávací konfiguraci. Posádka začala cvičit přistání na řece Pax téměř okamžitě. Inženýři z pobočky Carrier vhodnosti nastavit více kamer a vyšel sledovat první postupy a provádět rozsáhlá měření. „Po většinu následujících padesáti pěti letových hodin jsme jen obcházeli pole a cvičili krátké přistání a vzlety,“ řekl Flatley.
vysoko na seznamu věcí, které je třeba provést během cvičných přistání, bylo určit optimální rychlost přiblížení nosiče pro C-130. Zatímco normální přibližovací rychlost pro Hercules je 115 až 120 uzlů, bylo stanoveno, že pro plánovanou přistávací hrubou hmotnost bude dopravce létat rychlostí pěti až šesti uzlů nad rychlostí stání.
druhým parametrem přistání, který se týkal pilotů, byla rychlost klesání letadla při přistání. Flatley a Stovall byli zvyklí létat letadlové stíhačky, které mají rychlost klesání asi patnáct až dvacet stop za sekundu, takže se obávali konstrukčního limitu C-130 jedenácti stop za sekundu. I když testovací data shromážděná během terénních zkoušek naznačovala, že rychlost klesání nebude problém, piloti by nebyli přesvědčeni, dokud skutečně neprovedli zkušební lety k dopravci.
Jednou z hlavních výzev v konečné fázi dopravce přístup je zvládnutí tzv. kohoutí ocas, turbulentní vzduch, který je nositelem ekvivalent přízemního efektu se setkal, když letadlo překročí přístup konci dráhy. „Pokud není kohoutí ocas dobře zpracován, častěji než ne, vaše letadlo má pocit, jako by bylo nasáváno do díry přímo na palubě,“ dodal Flatley. „Takže schopnost létat požadovaný glidescope, přímo na přistání, je kritická.“
posádka zjistila, že by mohla snadno letět s požadovanými 3,5 – 4.0-Stupňový glidescope na standardním přístupu. „Velmi rychle se ukázalo, že přistání C-130 na nosiči nebude problém. I technici se na nás chodili dívat, jak cvičíme, “ vzpomínal Flatley.
boční výlet na Námořní Leteckou Rework Zařízení v Norfolku ve Virginii, byl vyroben tak inženýři tam mohl zjistit, jak se dostat Hercules z lodi, pokud, z nějakého důvodu uvízla na palubě lodi během studií. Bylo zjištěno, že nejvíce praktické řešení by bylo spustit ocelový I-nosník přes posádka dveře a díru na druhé straně trupu a spustit další I-beam přes parašutistická dveře vzadu. Ty dva jsem trámů by pak být připojen k třetí jsem světlo zavěšené nad trup a jeřáb by být používán zvednout letadlo z paluby, když dopravce mohl udělat port pohodlně.
„kdybychom se porouchali na moři, ruce paluby by zvedly letadlo s palubním jeřábem a hodily ho přes palubu,“ přemítal Brennan. „Doufejme, že by nás nechali vystoupit jako první.“
na loď
dne 30. října se USS Forrestal (CVA-59) napařoval u pobřeží Floridy poblíž Jacksonville. Jeden wag na řece Pax namaloval,“ Podívej Mami, žádný háček, “ pod kopilot okna KC-130, protože tam nebyl jeden. Aretační háček, normální kus vybavení pro dopravce přistání, nepomohlo to buď proto, že Forrestal je letová paluba byla vyčištěna—aretační dráty byly odstraněny, aby se ušetřilo opotřebení pneumatik Hercules. Paluba byla zcela prázdná, protože letouny air wing byly buď dopraveny na břeh, nebo zaparkovány na palubě hangáru.
“ byl to bouřlivý, bouřlivý den se čtyřiceti uzlovými větry na šedesát uzlů a obrovskými oceánskými vlnami. Paluba se zvedala dvacet stop nahoru a dolů, “ vzpomíná Flatley. „Zde se hodí pilot dopravce se znalostmi. Každé dvě a půl minuty, bez ohledu na stav moře, loď ustálí. Kvůli nadměrnému stavu větru a moře jsme udělali čtyřicet dva přístupů k lodi, abychom získali devatenáct přistání.“Tyto touch-and-goes odhalily, že neexistovaly žádné míry potopení přesahující pět stop za sekundu, což ohromilo i inženýry Lockheed.
Hercules posádky nejprve dělal touch-a-pokračuje na lodi 682-noha-dlouhé šikmé palubě a pak šel dolů 1,017-noha-dlouhý axiální palubu, kde na další cestu, skutečné přistání by být provedena. První let trval pět a půl hodiny, z nichž dvě byly stráveny ve forrestalově přistávacím vzoru. Kamery umístěné po celé letové palubě zaznamenaly dotyk a odchody ze všech úhlů.
„druhý den jsme měli lebku s letovými testovacími inženýry zpět do řeky Pax a všechna data vypadala dobře,“ poznamenává Flatley. „Pak to byla jen otázka přeplánování lodi.“
dne 8. listopadu se Flatley, Stovall, Brennan, Sieve a Limmer přiblížili k Forrestalu probíhajícímu u Cape Cod v Massachusetts. Široká tečkovaná bílá čára namalovaná uprostřed axiální paluby je přivítala při prvním přístupu. Kapitán Forrestalu dal nosič do větru a přidal deset uzlů, což dalo letové posádce čtyřicet až padesát uzlů protivětru nad přídí.
poté, co provedl tři zahřívací přistání touch-and-go, byl Flatley vyčištěn pro první úplné přistání. První přiblížení bylo provedeno rychlostí sedmdesát devět uzlů.
Forrestal vstupní signál důstojník dal Flatley tradiční „cut“ signál, protože letoun překročil rounddown na deset až patnáct metrů do vzduchu. Flatley zvedl škrticí klapky nad bránou a dal vrtule do zpětného rozteče, když se usadil na palubě. Současně stál se Stovallem na brzdách letadla, takže při přistání letadla byl KC-130 v plném vzad s plným brzděním. Zastavilo se ve 275 metrech, vlastně kousek od místa, kde by ležel záchytný kabel číslo čtyři.
„zastavili jsme se tak krátce, že mě to trochu vyděsilo,“ řekla Brennanová. „Bylo to jako přistání na normální dráze, ale ten velký kovový ostrov na boku lodi těsně za špičkou křídla byl trochu děsivý.“Bylo to poprvé, kdy byl na letadlové lodi.
„obvykle na nosiči námořníci a traktory pohybují letadly,“ říká Flatley. „Jednoduše jsme couvli zpětným tahem, abychom se připravili na vzlet. Měli jste vidět pohledy na tvářích palubních rukou.“
Těžké Přistání
kromě testování základní proveditelnosti přistání Hercules na letadlové lodi, projekt byl také navržen tak, aby přistání na stále těžší váhy, aby určit, jak velký náklad C-130 může bezpečně přinést na palubu. Vzhledem k tomu, že letadlo bylo tankerem, pouhé přidání dalšího paliva zvýšilo hrubou hmotnost letadla.
Po nástupu na více JP-4, aby se jít na další vyšší hrubá hmotnost posádky zavyl motory letadla, nastavit klapky na sedmdesát pět procent, a vzlétl. Mezi křídly KC-130 a ostrovem bylo jen patnáct stop.
pouze omezení na posádky během vzletu nebylo k otáčení letadla, dokud wingtip prošel přední konec lodi je ostrov. „Jinak jsme se mohli dívat na kapitána na jeho můstku, když jsme startovali,“ dodává Flatley.
první den byly provedeny další tři úplné přistání, následovalo deset přistání 21. listopadu a dalších sedm následujícího dne. Stovall provedl poslední den tři přistání. Celkem bylo na čtyřech cestách k dopravci provedeno dvacet devět dotyků.
KC-130 vážil při prvním přistání 85 000 liber. Poté byla přistání prováděna v progresi až do celkové hmotnosti 121 000 liber. Při maximální hmotnosti, který stanovil rekord pro největší a nejtěžší letadlo přistání na letadlové lodi amerického Námořnictva, Flatley a Stovall použity pouze 745 metrů na vzlet a 460 metrů pro přistání. Jedno přistání ve váze 109 000 liber vyžadovalo 495 stop k zastavení a to bylo v těžké bouři. Při posledním vzletu se posádka ani nezacouvala — jednoduše vzlétla z místa na palubě, kde se letadlo zastavilo.
posádka absolvovala kvalifikační zkoušky dopravce kolem poledne 22.listopadu. „Vrátili jsme se do řeky Pax a začali psát závěrečnou zprávu a shromažďovat statistické údaje. Napsali jsme doporučené postupy, aby kdokoli jiný, kdo chce přistát na dopravci, měl informace k dispozici. Šli jsme o svém podnikání a bylo nám řečeno, abychom o tom nemluvili, “ poznamenal Flatley. Projekt zůstal oficiálně klasifikován po dobu jednoho roku, ačkoli slovo se rychle dostalo do létající komunity.
proveditelnost přistání C-130 s užitečným užitečným zatížením na nosiči byla jasně prokázána, ale nakonec to prostě nebylo praktické. „Nosič bez taktického letadla na palubě dělá kapitána nervózní,“ poznamenal Brennan. „Kapitán Forrestalu nám dal dvě hodiny — na minutu — každou cestu a pak jsme museli jít domů.“Grumman C-2 Greyhound, praktičtější Letadlo COD, vstoupilo do flotily v roce 1966.
zbytek příběhu
Stovall byl později oceněn leteckou medailí za práci na projektu. Během Vietnamu pokračoval ve velení letadlové stíhací jednotky a dosáhl hodnosti kapitána. Zemřel na leukémii v roce 1973.
Brennanová byla také oceněna leteckou medailí. Stal se leteckým inženýrem na P-3 Orionsovi a nashromáždil téměř 7 000 hodin letu. Do důchodu odešel v roce 1976 jako hlavní poddůstojník po dvaadvaceti letech u námořnictva. Čtyři hodiny po svém odchodu do důchodu, byl v letadle do Íránu, aby pracoval jako zástupce Polní služby Lockheed v programu P-3F. Později se vrátil k práci s C-130s, tentokrát s Coast Guard HC-130Hs jako zástupce terénní služby Lockheed v CGAS Elizabeth City v Severní Karolíně. V roce 1998 odešel do důchodu a krátce nato zemřel.
síto bylo odesláno ihned po ukončení programu k letu Lockheed WV-1s-aka Willie Victors-Warning Star airborne early warning aircraft v Argentii, Newfoundland. Flatley roky loboval za uznání příspěvku Sieve k přistání dopravce a ministr námořnictva Gordon England schválil leteckou medaili Pro Sieve v létě 2004. To byl předložený zástupce Náčelníka Námořních Operací Admirál Mike Mullins Síto v rodném městě Cincinnati, Ohio. Posádka z VMGR-352 letěla na ceremoniál 9798.
Flatley získal Distinguished Flying Cross, což je obtížné ocenění získat kdykoli, ale zejména v době míru. Zbytek své námořní kariéry strávil ve stíhačkách. I když neměl na KC-130F ocas, počítá svých osmnáct přistání v Herculesovi mezi jeho 1608 pastí, což ho řadí do první desítky seznamu přistání všech dob námořnictva. V roce 1987 odešel do důchodu jako kontradmirál. Působil jako generální ředitel námořního a námořního muzea Patriot ‚ s Point v Charlestonu, Jižní Karolína, nejoblíbenější turistická atrakce státu, sedm let, než znovu odešel do důchodu. Mezi jeho jednadvaceti vnoučaty a jeho charitativní prací v Charlestonu, zůstává aktivní. „Zůstávám vytíženější, než dokážu vydržet,“ poznamenal.
po třiceti osmi letech kariéry byl Forrestal vyřazen z provozu 11. září 1993 a téhož dne byl vyřazen z námořního rejstříku. V únoru 2014 byla odtažena z Philadelphie do Brownsville v Texasu za účelem sešrotování. Námořnictvo prodalo nosič společnosti All Star Metals, loď a Recyklátor ropné plošiny, za jeden cent.
KC-130F BuNo 149798 šel na celou kariéru, obdrží životnost, rozšíření, upgrade a nové centrum křídlo okna v pozdní 1970. To strávil většinu své kariéry s VMGR-352, první na MCAS El Toro, Kalifornie, a později v Miramar po El Toro byl uzavřen a Lupiči, jako eskadra sama říká, se stěhoval. V listopadu 2001 bylo 9798 prvním letadlem, které přistálo na expedičním vzdušném poli nosorožce během Operace Trvalá svoboda v Afghánistánu. To bylo používáno na nízké nadmořské výšce noční vrtulník tankování mise a vložit prvky 15. Námořní expediční jednotky praporu přistávací tým poblíž hranice Pákistánu. Něco málo přes rok starý během kvalifikace dopravce, 9798 byl odešel do toho, co se nyní nazývá Národní muzeum námořního letectví čtyřicet dva let později a přímo na 26,220 letových hodin.
v podstatě odsunut do stavu poznámky pod čarou k historii letectví, myšlenka Hercules-on-a-carrier se vrátila do popředí v roce 2004. Televizní seriál CBS JAG představoval epizodu, ve které CMDR. Harmon Rabb (David James Elliot) opustil svou pozici právníka námořnictva, aby létal na misích pro CIA. Zachrání agenta a jeho rodinu v C-130 a poté, co byl napaden libyjskými MiGy, nouzově přistane na palubě fiktivní USS Seahawk. Jak se kredity valí, skutečné záběry přistání Flatleyho v KC-130 (které najdete zde) jsou zobrazeny spolu se stručným shrnutím výkonu.
Ve stejné době, společný Army-Navy-Marine Corps koncepce Sea Basing, nebo pre-umístění dodávek a zařízení v blízkosti potenciál oblasti provozu po celém světě, byl projednáván. Jeden nápad se týkal movitého zařízení o velikosti malého ostrůvku s 3000metrovou letovou palubou. Lockheed Martin skutečně obdržel vládní zakázku na studium koncepce provozu C-130J z této plovoucí dráhy. Ale, koncept Sea Basing byl později odložen.
„já jsem vždycky běží do lidí, kteří říkají, že tam byli, když jsme přistáli, I když si nevzpomínám, viděl, že mnoho lidí na palubě,“ Flatley pozorován. „To vždy upoutalo pozornost lidí. Stále jsou lidé, kteří tomu nevěří.“
toto je aktualizace příběhu, který se původně objevil ve svazku 20, číslo 2 vydání Code One, zveřejněné v roce 2005.