No início de Março de 2005, uma equipe da Marinha Refueler de Transporte, Esquadrão 352 (VMGR-352) em Miramar MCAS, Califórnia, pegou um novo KC-130º-j—a quarta nova aeronave para o esquadrão—da Lockheed Martin facilidade em Marietta, Georgia. A conversão contínua da unidade significava que o tempo tinha chegado para retirar uma aeronave mais antiga do esquadrão.Como quase todos os outros petroleiros da frota do corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, o gabinete número 149798 tinha visto a sua parte de ação no Vietnã, Iraque na Operação Tempestade No Deserto, Afeganistão, e Iraque novamente na Operação Liberdade iraquiana.
ao contrário da maioria das outras aeronaves que tinham servido para fora de sua carreira, o destino final para este petroleiro específico não era para ser o Boneyard da aeronave no Arizona. Este avião era um pouco diferente. Quando o VMGR-352 tripulação encerrar este KC-130F motores de descer pela última vez em 1 de Março de 2005, o avião estava estacionado em Forrest Sherman Campo, NAS Pensacola, Flórida, onde ele estava para ser consagrado no que era então conhecido como o Museu Nacional da Aviação Naval.
“the fact that aircraft was finally retired in 2005 is proof that I didn’t bang it up too badly,” joked rear Adm. Jim Flatley. No outono de 1963, Flatley foi o piloto que primeiro pousou este Hércules em um porta-aviões.”Havia engenheiros tomando medidas em Hércules e dizendo que um C-130 iria pousar em um porta-aviões”, lembrou Ed Brennan em uma entrevista de 1998. “Não acreditei neles. Mais tarde, o meu comandante apareceu e disse a mesma coisa. Ainda não acreditei, mas levantei a mão para me voluntariar. Não fazia ideia no que me estava a meter.”
Brennan, então um oficial maquinista de Aviação de primeira classe (ADR-1), ligado ao Esquadrão de transporte Um (VR-1) no centro de testes aéreos navais em NAS Patuxent River, Maryland, quando seu comandante fez aquele anúncio surpreendente—o centro de testes estava de fato desenvolvendo um programa para pousar um Hércules em um porta-aviões. E Brennan, juntamente com ADR-1 Al Sieve, seriam os dois engenheiros de voo designados para o projeto.
a ideia de pegar uma grande aeronave com uma envergadura de 132 pés e aterrissá-la no que é frequentemente descrito como um selo de correio pareceu-me rebuscada. No entanto, havia um requisito operacional legítimo para testar a adequação portadora do Hércules.
a era uma necessidade de emergência para reabastecer um transportador operando no meio do Oceano Índico, uma operação comum hoje, mas um requisito não previsto quarenta décadas atrás. O Grumman C-1 Trader, em seguida, a Marinha carrier onboard delivery, ou o BACALHAU, o transporte, não tem o intervalo necessário nem poderia levar a um tamanho grande de carga, como um General Electric J79 motor a jato, que alimentado tanto o Norte-Americano-5/RA-5 Vigilante de ataque/aviões de reconhecimento e o McDonnell Douglas F-4 caça-bombardeiro preencher plataformas de vôo no tempo. O C-130 tinha alcance e capacidade de transporte de carga, por isso nasceu a ideia de um super bacalhau.Uma vez que o projeto foi para a frente, o pessoal do centro de testes teve que decidir se os pilotos com experiência multi-motores aprender a pousar em um porta-aviões ou ter pilotos de teste com experiência de pouso porta-aviões aprender a voar multi-motores. A experiência de transporte ganhou.”Ou eu estava na parte certa da linha ou os outros pilotos disseram,’ dê este para Flatley. Ele não vai a lugar nenhum”, disse o então tenente Flatley, o recém-criado piloto de testes escolhido para liderar o projeto. “No teste de voo, tens de ganhar as tuas esporas. Eu tinha acabado de reportar ao ramo de adequação do transportador em Pax River e este foi o meu primeiro projecto como piloto de testes. Foi uma missão única.”
Tenente Comandante W. W.” Smokey ” Stovall, o piloto de teste principal em outro projeto na época, voluntariou-se para ser co-piloto nos testes C-130.
The trials aircraft, 9798, was in service at MCAS Cherry Point, North Carolina, and was chosen at random. O avião foi levado de volta para o que era então conhecido como a companhia Lockheed-Georgia em Marietta em 8 de outubro.
apenas pequenas modificações foram feitas à aeronave: a asa de abastecimento de vagens foram removidos, uma precisão indicador de velocidade do ar foi instalado no cockpit, e o anti-derrapante sistema foi substituído com o tipo usado no comercial 727. A aeronave também foi equipado com um pequeno trem de pouso do nariz do orifício, o que permitiu a mais lenta de medição do fluido hidráulico e fez mais suave touchdowns.”O homem mais crítico da tripulação foi o engenheiro de voo porque ele sabia muito mais sobre o avião do que os dois pilotos de caças designados para este projeto de curto prazo alguma vez faria”, observou Flatley. “Isso soa um pouco arrogante para um piloto de teste, Mas, naquele momento, não fomos obrigados a aprender a aeronave, apenas para aprender a pilotá-la.”
Practice, Practice
Lockheed test pilot Ted Limmer monitored Flatley and Stovall as they made their first flight from Marietta to check out the modifications. Limmer, em seguida, deu aos pilotos da Marinha seu check ride no caminho de volta para Pax River. “A aeronave é tão bonita de voar e tão simples de operar e lida tão bem”, lembrou Flatley. “A saída foi fácil, especialmente com os sub oficiais Brennan e Sieve a fazer todo o trabalho e a preocupar-se.”
Flatley and Stovall paid a lot of attention to the ground handling characteristics of the C-130 and then focused on the slow-speed manobering characteristics of the aircraft in its landing configuration. A tripulação começou a praticar desembarques em Pax River quase imediatamente. Engenheiros do ramo de Adequação portadora montaram várias câmeras e saíram para observar as primeiras práticas e fazer extensas medições. “Durante a maior parte das próximas 55 horas de voo, tudo o que fizemos foi dar a volta ao campo praticando aterragens curtas e decolagens”, disse Flatley.
alta na lista de coisas a serem realizadas durante os desembarques de prática foi para determinar a velocidade de aproximação do transportador ideal para o C-130. Enquanto a velocidade de aproximação normal para um Hercules é de 115 a 120 nós, uma determinação foi feita para voar o transportador aproxima-se a cinco a seis nós acima da velocidade de parada para o peso bruto de pouso planejado.
um segundo parâmetro de pouso que dizia respeito aos pilotos era a taxa de afundamento da aeronave no touchdown. Flatley e Stovall foram usados para voar caças baseados em porta-aviões que têm uma taxa de afundamento de cerca de 15 a 20 pés por segundo, então eles estavam apreensivos sobre o limite de projeto do C-130 de 11 pés por segundo. Mesmo que os dados de teste coletados durante os ensaios de campo indicassem que a taxa de afundamento não seria um problema, os pilotos não seriam convencidos até que eles realmente fizeram os voos de teste para a transportadora.
um dos principais desafios na fase final de uma abordagem de porta-aviões é dominar a chamada cauda rooster, o ar turbulento que é o equivalente portadora do efeito de solo encontrado quando uma aeronave atravessa a extremidade de aproximação de uma pista. “Se a cauda do Galo não é manuseada bem, mais frequentemente do que não, sua aeronave se sente como se estivesse sendo sugada para um buraco direito no deck rounddown”, acrescentou Flatley. “Então ser capaz de voar o glidescope desejado, direito ao touchdown, é crítico.”
a tripulação descobriu que eles poderiam facilmente voar o necessário 3.5-to 4.Glidescope de 0 graus numa abordagem padrão. “Tornou-se evidente muito rapidamente que pousar um C-130 em um porta-aviões não seria um problema. Até os engenheiros pararam de nos ver praticar”, lembrou Flatley.
uma viagem lateral para a instalação Naval de refeitório aéreo em Norfolk, Virgínia, foi feita para que os engenheiros lá pudessem descobrir como tirar o Hercules do navio se, por alguma razão, ele ficou encalhado a bordo do navio durante os ensaios. Foi determinado que a solução mais prática seria executar um I-beam de aço através da porta da tripulação e furar um buraco no outro lado da fuselagem e executar outro i-beam através das portas pára-quedistas na parte de trás. Esses dois feixes I seriam então conectados a um terceiro feixe I suspenso sobre a fuselagem e um guindaste seria usado para levantar o avião do deck se o porta-aviões pudesse fazer o porto convenientemente.”Se tivéssemos quebrado no mar, as mãos do convés teriam levantado o avião com o guindaste e atirado ao mar”, disse Brennan. “Espero que nos tivessem deixado sair primeiro.Em 30 de outubro, O USS Forrestal (CVA-59) estava navegando ao largo da costa da Flórida perto de Jacksonville. Um wag no Pax River tinha pintado, ” Look Ma, No Hook,” debaixo das janelas de co-piloto do KC-130 porque não havia um. Uma prender o gancho, um normal peça de equipamento para uma operadora de destino, não teria ajudado porque a Tinha do convés de vôo tinha sido cancelado—o prender os fios tinham sido removidos para salvar o desgaste dos pneus do Hercules. O convés estava completamente vazio quando o avião da asa aérea foi levado para terra ou estacionado no hangar.
” It was a blustery, squally day with a forty-knot wind gusting to sixty knots and huge ocean swells. O convés estava a levantar seis metros para cima e para baixo”, recorda Flatley. “Aqui é onde um piloto portador com conhecimento vem a calhar. A cada dois minutos e meio, não importa o estado do mar, o navio vai estabilizar. Devido ao excesso de vento e estado do mar, nós fizemos 42 aproximações para o navio apenas para obter dezenove aterragens touch-and-go.”Esses toques e jogadas revelaram que não havia taxas de afundamento superiores a 1,5 m por segundo, um fato que surpreendeu até mesmo os engenheiros da Lockheed.
a tripulação de Hercules fez primeiro touch-and-goes no convés angled de 682 pés de comprimento do navio e, em seguida, desceu o deck axial de 1.017 pés de comprimento, onde, na próxima viagem, os desembarques reais seriam feitos. O primeiro voo durou cinco horas e meia, duas das quais foram passadas no padrão de pouso do Forrestal. As câmaras colocadas à volta da cabina de pilotagem gravaram o toque e a fuga de todos os ângulos.
“we had a skull session the next day with the flight test engineers back a Pax River, and all the data looked good,” Flatley notes. “Era só uma questão de remarcar a nave.”
em 8 de novembro, Flatley, Stovall, Brennan, Sieve e Limmer se aproximaram do Forrestal em andamento ao Largo Do Cabo Cod, Massachusetts. Uma linha branca pontilhada, pintada no meio do convés axial, cumprimentou-os na primeira aproximação. O capitão do Forrestal colocou o porta-aviões no vento e adicionou dez nós, o que deu à tripulação de voo um vento de 40 a 50 nós sobre a proa.Depois de fazer as três aterragens aquecidas, Flatley foi liberado para a primeira aterrissagem completa. A primeira aproximação foi feita em setenta e nove nós indicando velocidade de ar.
o oficial de sinal de pouso de Forrestal deu a Flatley o tradicional sinal de “corte” enquanto a aeronave cruzava o rounddown a dez a quinze pés no ar. Flatley levantou as gargantas sobre o portão e colocou as hélices em Passo reverso enquanto ele se assentava no convés. Ao mesmo tempo, ele e Stovall estavam nos freios da aeronave de modo que, quando a aeronave aterrou, o KC-130 estava totalmente reverso com frenagem completa aplicada. Parou em 275 pés, perto de onde o cabo de detenção número quatro estaria deitado. “Parámos tão pouco que me assustou” , disse Brennan. “Foi como aterrar numa pista normal, mas aquela grande ilha de metal do lado do navio, logo depois da Ponta das asas, foi um pouco assustadora.”Foi a primeira vez que ele esteve em um porta-aviões.
“normalmente em um porta-aviões, marinheiros e tratores movem aeronaves”, diz Flatley. “Nós simplesmente fizemos marcha atrás para preparar a descolagem. Devias ter visto as caras das mãos do convés.”
aterrissagens de Pesos Pesados
além de testar a viabilidade básica de pousar um Hércules em um porta-aviões, o projeto também foi projetado para fazer aterrissagens em pesos cada vez mais pesados para determinar o quão grande uma carga útil Um C-130 poderia trazer com segurança a bordo. Como a aeronave era um tanque, simplesmente adicionando combustível adicional aumentou o peso bruto da aeronave.
Depois de tomar mais JP-4 para ir para o próximo maior peso bruto, a tripulação aceleraram a aeronave, motores, defina os flaps em setenta e cinco por cento, e decolou. Havia apenas 15 metros de distância entre a ponta da asa do KC-130 e a ilha.
a única restrição colocada na tripulação durante a decolagem foi não rodar a aeronave até que a ponta da asa passou a extremidade dianteira da ilha do navio. “Caso contrário, poderíamos estar olhando para baixo para o capitão em sua ponte quando descolamos”, acrescenta Flatley.
mais três aterragens foram feitas no primeiro dia, seguido por dez aterragens em 21 de novembro e mais sete no dia seguinte. Stovall fez três das aterragens no último dia. Um total de 29 touch-and-goes foram feitos nas quatro viagens para o transportador.O KC-130 pesava 85.000 libras na primeira aterragem. Depois disso, os desembarques foram feitos em progressão até um peso bruto de 121 mil libras. Com o peso máximo, que estabeleceu o recorde para a maior e mais pesada aeronave que aterrissou em um porta-aviões da Marinha dos EUA, Flatley e Stovall usou apenas 745 pés para decolar e 460 pés para pousar. Uma aterrissagem com um peso de 109 mil libras requereu 495 pés para parar e isso foi em uma tempestade pesada. Nas últimas decolagens, a tripulação nem sequer recuou — eles simplesmente decolaram do ponto no convés onde a aeronave parou.
a tripulação completou os testes de qualificação do transportador por volta do Meio-dia de 22 de novembro. “Voltámos ao Pax River e começámos a escrever o relatório final e a recolher os dados estatísticos. Escrevemos os procedimentos recomendados para que qualquer um que quisesse aterrar num transportador tivesse a informação disponível. Nós fomos sobre o nosso negócio e foi dito para não falar sobre isso”, observou Flatley. O projeto permaneceu oficialmente classificado por um ano, embora a notícia se espalhou rapidamente para a comunidade voadora.
a viabilidade de pousar um C-130 com uma carga útil em um transportador foi claramente demonstrada, mas no final, simplesmente não foi prático. “Um porta-aviões sem aeronaves táticas no convés deixa um capitão impaciente”, disse Brennan. “O capitão do Forrestal deu — nos duas horas — ao minuto-cada viagem e depois tivemos de ir para casa. O Grumman C-2 Greyhound, um avião mais prático de COD, entrou em serviço em 1966.Stovall foi mais tarde condecorado com a Medalha Air por seu trabalho no projeto. Ele passou a comandar uma unidade de caças durante o Vietnã e alcançou o posto de capitão. Morreu de leucemia em 1973.Brennan também recebeu a Medalha Air. Tornou-se engenheiro de voo em Orions P-3, acumulando cerca de 7.000 horas de voo. Aposentou-se em 1976 como sub oficial após 22 anos na Marinha. Quatro horas depois de sua cerimônia de aposentadoria, ele estava em um avião para o Irã para trabalhar como um representante Lockheed no programa P-3F. Mais tarde, ele voltou a trabalhar com C-130s, desta vez com a Guarda Costeira HC-130Hs como representante do serviço de campo Lockheed na CGAS Elizabeth City, Carolina do Norte. Aposentou-se em 1998 e faleceu pouco tempo depois.Sieve shipped out immediately after the program concluded to fly Lockheed WV-1s—a. k. a. Willie Victors-Warning Star airborne early warning Airborne Airborne Airborne warning airbraft in Argentia, Newfoundland. Flatley pressionou por anos para reconhecer a contribuição de Sieve para a transportadora landing e o Secretário da Marinha Gordon England aprovou a Medalha aérea para Sieve no verão de 2004. Foi apresentado pelo Vice-Chefe de Operações Navais, o Almirante Mike Mullins na cidade natal de Sieve, Cincinnati, Ohio. Uma tripulação da VMGR-352 voou em 9798 para a cerimónia.Flatley foi premiado com a Distinguished Flying Cross, um prêmio difícil de ganhar em qualquer momento, mas especialmente em tempo de paz. Ele passou o resto de sua carreira na Marinha em caças. Mesmo que ele não tivesse um gancho de cauda no KC-130F, ele conta seus dezoito desembarques em um Hércules entre suas 1.608 armadilhas, o que o coloca no top dez da lista de pouso da Marinha de todos os tempos. Aposentou-se como Contra-almirante em 1987. Ele serviu como Diretor Executivo do Patriot’s Point Naval and Maritime Museum em Charleston, Carolina do Sul, a atração turística mais popular do estado, por sete anos antes de se aposentar novamente. Entre os seus vinte e um netos e o seu trabalho de caridade em Charleston, ele permanece activo. “Eu fico mais ocupado do que posso suportar”, observou.
depois de uma carreira de trinta e oito anos, o Forrestal foi descomissionado em 11 de setembro de 1993 e foi retirado do registo da Marinha no mesmo dia. Em fevereiro de 2014, ela foi rebocada de Filadélfia para Brownsville, Texas, para o abate. A Marinha vendeu o porta-aviões a All Star Metals, um navio e um reciclador petrolífero, por um centavo.
KC-130F BuNo 149798 passou a uma carreira completa, recebendo um serviço de extensão da vida de atualização e de um novo centro de asa caixa no final da década de 1970. Ele passou a maior parte de sua carreira com VMGR-352, primeiro no MCAS de El Toro, Califórnia, e, mais tarde, em Miramar, depois de El Toro foi fechado e os Raiders, como o esquadrão chama a si mesmo, mudou-se. Em novembro de 2001, 9798 foi a primeira aeronave a aterrar no Rino durante a operação Enduring Freedom no Afeganistão. Foi usado em uma missão noturna de reabastecimento de helicópteros de baixa altitude e para inserir elementos do batalhão de desembarque da 15ª Unidade Expedicionária Marinha perto da fronteira com o Paquistão. Um pouco mais de um ano de idade durante as qualificações do transportador, 9798 foi aposentado para o que agora é chamado de Museu Nacional Da Aviação Naval quarenta e dois anos mais tarde e direito a 26.220 horas de voo.
basicamente relegado para o status de uma nota de rodapé para a história da aviação, a idéia Hercules-on-a-carrier voltou à vanguarda em 2004. A série de televisão da CBS JAG contou com um episódio em que o comandante. Harmon Rabb (David James Elliot) deixou sua posição como advogado da Marinha para pilotar missões para a CIA. Ele resgata um agente e sua família em um C-130 e então, depois de ser atacado por MiGs líbios, faz uma aterragem de emergência no convés do fictício USS Seahawk. Como os créditos rolam, imagens reais do pouso de Flatley no KC-130 (que pode ser encontrado aqui) é mostrado junto com um breve resumo da façanha. Ao mesmo tempo, o conceito conjunto Exército-Marinha-Corpo de Fuzileiros Navais de Base de mar, ou pré-posicionamento de suprimentos e equipamentos perto de potenciais áreas de operação em todo o mundo, estava sendo discutido. Uma ideia envolvia uma instalação móvel do tamanho de uma pequena ilha com uma cabine de voo de 3.000 pés. A Lockheed Martin recebeu um Contrato do governo para estudar o conceito de operações C-130J a partir desta pista flutuante. Mas, o conceito de base do mar foi mais tarde arquivado.”Estou sempre a encontrar pessoas que dizem que estavam lá quando aterrámos, embora não me lembre de ver muitas pessoas no convés”, observou Flatley. “Isto sempre captou a atenção das pessoas. Ainda há pessoas que não acreditam.”
esta é uma atualização para uma história que originalmente apareceu no Volume 20, Número 2 do Code One, publicado em 2005.