i begyndelsen af marts 2005 hentede en besætning fra Marine Refueler Transportskvadron 352 (VMGR-352) kl MCAS Miramar, Californien, et nyt KC-130J—det fjerde nye fly til eskadrillen—fra Lockheed Martin-anlægget i Marietta, Georgien. Enhedens igangværende konvertering betød, at tiden var inde til at trække sig tilbage et af skvadronens ældre fly.
som næsten alle andre tankskibe i US Marine Corps-flåden havde Bureau nummer 149798 set sin andel af indsatsen i Vietnam, Irak i Operation Desert Storm, Afghanistan og Irak igen i Operation Irakisk frihed.
i modsætning til de fleste andre fly, der havde tjent sin karriere, var den endelige destination for dette specifikke tankskib ikke at være flyets Boneyard. Dette fly var lidt anderledes. Da vmgr-352-besætningen lukkede denne KC-130F ‘ s motorer ned for sidste gang den 1.marts 2005, blev flyet parkeret kl Forrest Sherman Field, NAS Pensacola, Florida, hvor det skulle nedfældes i det, der dengang blev kendt som National Museum of Naval Aviation.
“det faktum, at fly endelig blev pensioneret i 2005, er et bevis på, at jeg ikke slog det for dårligt,” spøgte den pensionerede bageste Adm. Jim Flatley. I efteråret 1963 var Flatley piloten, der først landede netop denne Hercules på et hangarskib.
denne ide vil ikke gå nogen steder
” der var ingeniører, der tog målinger på en Hercules og sagde, at en C-130 skulle lande på et hangarskib, ” mindede Ed Brennan i en samtale i 1998. “Jeg troede ikke på dem. Senere kom min chef og sagde det samme. Jeg troede stadig ikke på det, men jeg løftede alligevel min hånd for at melde mig frivilligt. Jeg anede ikke, hvad jeg gik ind på.”
Brennan, dengang en luftfart Machinist Mate First Class (ADR-1), knyttet til Transport eskadrille en (VR-1) på Naval Air Test Center på Nas Patubent River, Maryland, da hans kommanderende officer gjorde denne overraskende meddelelse—testcentret var faktisk at udvikle et program til at lande en Hercules på et hangarskib. Og Brennan, sammen med ADR-1 Al Sieve, skulle være de to flyingeniører, der blev tildelt projektet.
ideen om at tage et stort fly med et 132 fods Vingefang og lande det på det, der ofte beskrives som et frimærke, syntes farfetched. Der var imidlertid et legitimt operationelt krav om at teste Hercules ‘ bæreregnethed.
det var et nødbehov for at forsyne et luftfartsselskab, der opererer midt i Det Indiske Ocean, en fælles operation i dag, men et uventet krav for fyrre årtier siden. Grumman C-1 Trader, derefter flådens transportør ombord levering, eller COD, transport, havde ikke det krævede interval og kunne heller ikke bære en overdimensioneret nyttelast som en General Electric J79 jetmotor, der drev både det nordamerikanske a-5/RA-5 Vigilante angreb/rekognosceringsfly og McDonnell Douglas F-4 fighter bombefly befolker flydæk på det tidspunkt. C-130 havde både rækkevidde og fragtbærende evne, så ideen om en Super COD blev født.
når projektet gik videre, måtte Testcenterpersonalet beslutte, om piloter med flermotorerfaring skulle lære at lande på et luftfartsselskab eller at få testpiloter med luftfartsselskabslandingserfaring til at lære at flyve flermotorede fly. Carrier erfaring vandt ud.
” enten var jeg i højre del af linjen, eller de andre piloter sagde: ‘Giv denne til Flatley. Det kommer ikke til at gå nogen steder,” sagde daværende løjtnant Flatley, den nyligt prægede testpilot valgt til at lede projektet. “I flyvetest skal du tjene dine sporer. Jeg havde netop rapporteret til Carrier Egnethedsgrenen ved floden, og dette var mit første projekt som testpilot. Det var en ret unik opgave.”
Lt. Cmdr. V. V.” Smokey ” Stovall, den førende testpilot på et andet projekt på det tidspunkt, meldte sig frivilligt til at være copilot på C-130-forsøgene.
trials aircraft, 9798, var i tjeneste hos MCAS Cherry Point, North Carolina, og blev valgt tilfældigt. Flyet blev fløjet tilbage til det, der dengang blev kendt som Lockheed-Georgia Company i Marietta den 8.oktober.
kun mindre ændringer blev foretaget til flyet: vingefyldningsbælgene blev fjernet, en præcisions lufthastighedsindikator blev installeret i cockpiten, og antiskid-systemet blev erstattet med den type, der blev brugt på kommercielle 727 ‘ ere. flyet var også udstyret med en mindre næse landingsudstyrsåbning, som muliggjorde langsommere måling af hydraulikvæsken og gjorde det muligt for glattere berøringer.
” den mest kritiske fyr på besætningen var flyingeniøren, fordi han vidste langt mere om flyet end de to jagerpiloter, der var tildelt dette kortsigtede projekt nogensinde,” bemærkede Flatley. “Det lyder lidt cavalier for en testpilot, men på det tidspunkt var vi ikke forpligtet til at lære flyet, bare for at lære at flyve det.”
praksis, praksis
Lockheed testpilot Ted Limmer overvågede Flatley og Stovall, da de foretog deres første flyvning fra Marietta for at tjekke ændringerne. Limmer gav derefter Flådepiloterne deres checktur på vej tilbage til floden. “Flyet er så smukt at flyve og så enkelt at betjene, og det håndterer så godt,” mindede Flatley. “Kassen var et stykke kage, især med Småofficerer Brennan og Sieve, der gjorde alt arbejdet og bekymrende.”
Flatley og Stovall var meget opmærksomme på C-130 ‘ s ground handling-egenskaber og fokuserede derefter på flyets manøvreringsegenskaber med langsom hastighed i dens landingskonfiguration. Besætningen begyndte at øve landinger ved floden næsten med det samme. Ingeniører fra Carrier Egnethedsafdelingen oprettede flere kameraer og kom ud for at observere den første praksis og tage omfattende målinger. “I de fleste af de næste femoghalvtreds flyvetimer var alt, hvad vi gjorde, at gå rundt på banen og øve korte feltlandinger og start,” sagde Flatley.
højt på listen over ting, der skulle udføres under øvelseslandingerne, var at bestemme den optimale bærehastighed for C-130. Mens den normale indflyvningshastighed for en Hercules er 115 til 120 knob, blev det besluttet at flyve luftfartsselskabets tilgange med fem til seks knob over stallhastigheden for den planlagte Landings bruttovægt.
en anden landingsparameter, der vedrørte piloterne, var flyets sinkhastighed ved nedtrapning. Flatley og Stovall var vant til at flyve luftfartsselskabsbaserede krigere, der har en vaskehastighed på omkring femten til tyve fod i sekundet, så de var bekymrede over C-130S designgrænse på elleve fod i sekundet. Selvom de testdata, der blev indsamlet under feltforsøgene, viste, at sink rate ikke ville være et problem, ville piloterne ikke blive overbevist, før de faktisk foretog testflyvningerne til luftfartsselskabet.
en af de største udfordringer i den sidste fase af en luftfartsselskabs tilgang er at mestre den såkaldte hanehale, den turbulente luft, der er bærerækvivalenten af jordeffekten, der opstår, når et fly krydser indflyvningsenden af en landingsbane. “Hvis hane halen ikke håndteres godt, oftere end ikke, føles dit fly som om det suges ind i et hul lige ved dækrunden,” tilføjede Flatley. “Så at være i stand til at flyve det ønskede glideskop, lige til berøring, er kritisk.”
besætningen fandt, at de let kunne flyve de krævede 3,5 – til 4.0-graders glidescope på en standard tilgang. “Det blev tydeligt meget hurtigt, at landing af en C-130 på en transportør ikke ville være et problem. Selv ingeniørerne holder op med at komme ud for at se os øve,” mindede Flatley.
en sidetur til Naval Air omarbejde facilitet i Norfolk, Virginia, blev gjort, så ingeniører der kunne finde ud af at få Hercules fra skibet, Hvis, af en eller anden grund, det fik strandet ombord på skibet under forsøgene. Det blev bestemt, at den mest praktiske løsning ville være at køre en stål-I-bjælke gennem besætningsdøren og slå et hul på den anden side af skroget og køre en anden i-bjælke gennem faldskærmsdørene bagpå. Disse to I-bjælker ville derefter være forbundet med en tredje i-bjælke ophængt over skroget, og en kran ville blive brugt til at løfte flyet fra dækket, hvis transportøren kunne gøre port bekvemt.
“hvis vi havde brudt ned til søs, ville dækhænderne have løftet flyet op med dækkranen og kastet det overbord,” tænkte Brennan. “Forhåbentlig ville de have ladet os komme ud først.”
til båden
den 30.oktober dampede USS Forrestal (CVA-59) ud for Floridas kyst nær Jacksonville. “Se Ma, ingen krog” under KC-130 ‘ S copilot-vinduer, fordi der ikke var en. En arresterende krog, et normalt udstyr til en luftfartsselskabs landing, ville heller ikke have hjulpet, fordi Forrestals flydæk var blevet ryddet—de arresterende ledninger var blevet fjernet for at spare slid på Hercules dæk. Dækket var helt tomt, da luftfløjens fly enten blev fløjet i land eller parkeret på hangardækket.
“det var en blæsende, skævt dag med en fyrre knude vind, der vind til tres knob og enorme havdønninger. Dækket hævede tyve meter op og ned,” minder Flatley om. “Her er hvor en luftfartsselskab pilot med viden kommer i handy. Hvert andet og et halvt minut eller deromkring, uanset hvad havstaten er, vil skibet stå stille. På grund af den overdrevne vind-og havtilstand gjorde vi toogfyrre tilgange til at sende bare for at få nitten touch-and-go landinger.”Disse touch-and-goes afslørede, at der ikke var nogen vaskehastigheder på over fem fod i sekundet, en kendsgerning, der overraskede selv Lockheed-ingeniørerne.
Hercules-besætningen lavede først touch-and-goes på skibets 682 fod lange vinklede dæk og gik derefter ned på det 1.017 fod lange aksiale dæk, hvor de faktiske landinger på den næste tur ville blive foretaget. Den første flyvning varede fem og en halv time, hvoraf to blev brugt i Forrestals landingsmønster. Kameraer placeret rundt om flydækket registrerede touch-and-goes fra alle vinkler.
“vi havde en kraniumsession den næste dag med flyvetestingeniørerne tilbage en flod, og alle data så godt ud,” bemærker Flatley. “Det var så bare et spørgsmål om at omlægge skibet.”
den 8.November nærmede Flatley, Stovall, Brennan, Sieve og Limmer sig Forrestal undervejs ud for Cape Cod, Massachusetts. En bred prikket hvid linje malet ned midt på det aksiale dæk hilste dem på deres første tilgang. Forrestals skipper satte transportøren i vinden og tilføjede ti knob, hvilket gav flyvebesætningen en fyrre til halvtreds knude modvind over buen.
efter at have foretaget de tre opvarmnings touch-and-go landinger blev Flatley ryddet til den første full stop landing. Den første tilgang blev foretaget ved nioghalvfjerds knob angivet lufthastighed.
Forrestals landingssignalofficer gav Flatley det traditionelle “cut” – signal, da flyet krydsede rundkørslen ti til femten meter i luften. Flatley løftede gashåndtagene over porten og satte propellerne i omvendt tonehøjde, da han slog sig ned på dækket. Samtidig stod han og Stovall på flyets bremser, så KC-130, når flyet rørte ned, var i fuld omvendt med fuld bremsning påført. Det stoppede i 275 fod, faktisk kort af hvor nummer fire arresterende kabel ville have ligget.
“vi stoppede så kort, at det slags skræmte mig,” sagde Brennan. “Det var som at lande på en normal landingsbane, men den store metalø på siden af skibet lige ud over vingespidsen var lidt skræmmende.”Det var første gang, han nogensinde havde været på et hangarskib.
” normalt på en transportør flytter sejlere og traktorer fly,” siger Flatley. “Vi bakkede simpelthen op med omvendt tryk for at sætte op til start. Du skulle have set udseendet på dækkets hænder.”
Tungvægtslandinger
ud over at teste den grundlæggende gennemførlighed af landing af en Hercules på et hangarskib, blev projektet også designet til at foretage landinger med stadig tungere vægte for at bestemme, hvor stor en nyttelast en C-130 sikkert kan bringe ombord. Fordi flyet var et tankskib, øgede blot at tilføje yderligere brændstof flyets bruttovægt.
efter at have taget mere JP-4 for at gå til den næste højere bruttovægt, vendte besætningen flyets motorer op, satte klapperne på femoghalvfjerds procent og startede. Der var kun femten meter afstand mellem KC-130 ‘ S vingespids og øen.
den eneste begrænsning, der blev lagt på besætningen under start, var ikke at rotere flyet, før vingespidsen passerede den forreste ende af skibets ø. “Ellers kunne vi have kigget ned på kaptajnen på hans bro, da vi tog afsted,” tilføjer Flatley.
yderligere tre landinger med fuld stop blev foretaget den første dag efterfulgt af ti landinger den 21.November og syv mere Den næste dag. Stovall foretog tre af landingerne den sidste dag. I alt niogtyve touch-and-goes blev foretaget på de fire ture til transportøren.
KC-130 vejede 85.000 pund ved den første landing. Derefter blev landinger foretaget i progression op til en bruttovægt på 121.000 Pund. Ved maksimal vægt, der satte rekorden for det største og tungeste fly, der landede på en US Navy hangarskib, brugte Flatley og Stovall kun 745 fod til start og 460 fod til landing. En landing med en vægt på 109.000 Pund krævede 495 fod at stoppe, og det var i en tung skævhed. Ved de sidste start tog besætningen ikke engang backup — de startede simpelthen fra det punkt på dækket, hvor flyet stoppede.
besætningen afsluttede luftfartsselskabets kvalifikationstest omkring middag den 22.November. “Vi kom tilbage til floden og begyndte at skrive den endelige rapport og indsamle de statistiske data. Vi skrev de anbefalede procedurer, så alle andre, der ønsker at lande på et luftfartsselskab, havde de tilgængelige oplysninger. Vi gik om vores forretning og fik at vide ikke at tale om det,” bemærkede Flatley. Projektet forblev klassificeret officielt i et år, selvom ordet hurtigt kom ud til det flyvende samfund.
muligheden for at lande en C-130 med en nyttig nyttelast på en transportør blev tydeligt demonstreret, men i sidste ende var det simpelthen ikke praktisk. “Et luftfartsselskab uden taktiske fly på dækket gør en skipper antsy,” bemærkede Brennan. “Kaptajnen på Forrestal gav os to timer-til minut-hver tur, og så måtte vi hjem.”Grumman C-2 Greyhound, et mere praktisk COD-fly, trådte i flådetjeneste i 1966.
resten af historien
Stovall blev senere tildelt Luftmedaljen for sit arbejde med projektet. Han fortsatte med at kommandere en luftfartøjsfighterenhed under Vietnam og opnåede rang som kaptajn. Han døde af leukæmi i 1973.
Brennan blev også tildelt Luftmedaljen. Han fortsatte med at blive flyingeniør på P-3 Orions og akkumulerede næsten 7.000 timers flyvetid. Han trak sig tilbage i 1976 som underofficer efter toogtyve år i flåden. Fire timer efter sin pensionsceremoni var han på et fly til Iran for at arbejde som Lockheed field service-repræsentant på P-3F-programmet. Han gik senere tilbage til at arbejde med C-130S, denne gang med Coast Guard HC-130hs som en Lockheed field service repræsentant på CGAS Elisabeth City, North Carolina. Han gik på pension i 1998 og døde kort tid senere.
Sieve blev sendt ud umiddelbart efter, at programmet var afsluttet med at flyve Lockheed VV-1s—alias Vilie Victors—advarsel stjerne luftbårne tidlige advarselsfly i Argentia, nyfundne Land. Flatley lobbyede i årevis for at anerkende Sieve ‘ s bidrag til luftfartsselskabets landing, og flådens Sekretær Gordon England godkendte Luftmedaljen til Sieve i sommeren 2004. Det blev præsenteret af Vicechefen for flådeoperationer, Adm. Mike Mullins i Sieve hjemby Cincinnati, Ohio. En besætning fra VMGR-352 fløj 9798 til ceremonien.
Flatley blev tildelt Distinguished Flying Cross, en vanskelig pris at tjene når som helst, men især i fredstid. Han tilbragte resten af sin Marinekarriere i krigere. Selvom han ikke havde en halekrog på KC-130F, tæller han sine atten landinger i en Hercules blandt sine 1.608 fælder, hvilket sætter ham i top ti af flådens landingsliste til alle tider. Han trak sig tilbage som kontreadmiral i 1987. Han fungerede som administrerende direktør for Patriot ‘ s Point Naval and Maritime Museum i Charleston, South Carolina, statens mest populære turistattraktion, i syv år, før han trak sig tilbage igen. Mellem hans enogtyve børnebørn og hans arbejde velgørenhedsarbejde i Charleston, han forbliver aktiv. “Jeg bliver travlere, end jeg kan tåle at være,” bemærkede han.
efter en otteogtredive-årig karriere blev Forrestal nedlagt den 11. September 1993 og blev ramt af Navy Register samme dag. I februar 2014 blev hun trukket fra Philadelphia til Brunsville, til ophugning. Flåden solgte transportøren til All Star Metals, et skib og en olieriggengenbruger, for en cent.
KC-130F BuNo 149798 gik videre til en fuld karriere og modtog en opgradering af levetiden og en ny centerfløjkasse i slutningen af 1970 ‘ erne.det tilbragte det meste af sin karriere hos vmgr-352, først kl MCAS El Toro, Californien, og senere kl Miramar efter El Toro blev lukket, og Raiders, som eskadrillen kalder sig, flyttede. I November 2001 var 9798 det første fly, der landede på Ekspeditionsluftfelt næsehorn under Operation Enduring Freedom i Afghanistan. Det blev brugt på en nathelikopterpåfyldningsmission i lav højde og til at indsætte elementer fra 15.Marine Ekspeditionsenhed ‘ s bataljon landingsteam nær Pakistans grænse. Lidt over et år gammel Under luftfartsselskabets kvalifikationer blev 9798 pensioneret til det, der nu kaldes National Naval Aviation Museum toogfyrre år senere og lige ved 26.220 flyvetimer.
grundlæggende henvist til status som en fodnote til luftfartshistorie, kom Hercules-on-a-carrier-ideen tilbage til forkant i 2004. CBS-tv-serien JAG indeholdt en episode, hvor Cmdr. Harmon Rabb (David James Elliot) fratrådte sin stilling som Flådeadvokat for at flyve missioner for CIA. Han redder en agent og hans familie i en C-130 og foretager derefter, efter at være blevet angrebet af Libyske mig ‘ er, en nødlanding på dækket af den fiktive USS Seahuv. Når kreditterne ruller, vises ægte optagelser af Flatleys landing i KC-130 (som kan findes her) sammen med en kort oversigt over feat.
på samme tid blev det fælles Army-Navy-Marine Corps-koncept med Havbasering eller forpositionering af forsyninger og udstyr nær potentielle driftsområder rundt om i verden drøftet. En ide involverede et bevægeligt anlæg på størrelse med en lille ø med et 3.000 fods flydæk. Lockheed Martin modtog faktisk en regeringskontrakt for at studere begrebet C-130J-operationer fra denne flydende landingsbane. Men Sea Basing-konceptet blev senere lagt på hylden.
” jeg løber altid ind i folk, der siger, at de var der, da vi landede, selvom jeg ikke kan huske at se så mange mennesker på dækket,” observerede Flatley. “Det har altid fanget folks opmærksomhed. Der er stadig folk, der ikke tror på det.”
dette er en opdatering til en historie, der oprindeligt optrådte i bind 20, nummer 2 udgave af Code One, udgivet i 2005.