I Begynnelsen Av Mars 2005 plukket et mannskap fra Marine Refueler Transport Squadron 352 (VMGR-352) VED MCAS Miramar, California, opp et NYTT KC-130j—det fjerde nye flyet for skvadronen-fra Lockheed Martin-anlegget I Marietta, Georgia. Enhetens pågående konvertering betydde at tiden var kommet for å pensjonere en skvadronens eldre fly.
Som nesten alle andre tankskip i Us Marine Corps flåte, Hadde Bureau Nummer 149798 sett sin andel av handlingen I Vietnam, Irak I Operation Desert Storm, Afghanistan og Irak igjen I Operation Iraqi Freedom.
I Motsetning til de fleste andre fly som hadde tjent ut sin karriere, var det endelige målet for denne spesifikke tankeren ikke å være Flyet Boneyard I Arizona. Dette flyet var litt annerledes. Da vmgr-352-mannskapet stengte denne KC-130FS motorer for siste Gang 1. Mars 2005, ble flyet parkert På Forrest Sherman Field, Nas Pensacola, Florida, hvor det skulle bli nedfelt i Det som da var Kjent Som National Museum Of Naval Aviation.
«det faktum at flyet endelig ble pensjonert i 2005 er bevis på at jeg ikke slo det opp for dårlig,» spøkte Pensjonert Bakre Adm. Jim Flatley. Høsten 1963 Var Flatley piloten som først landet Denne Hercules på en flygebyr.
Denne Ideen Vil Ikke Gå Hvor Som Helst
«det var ingeniører som tok målinger På En Hercules og sa At En C-130 skulle lande på en flygebyr,» tilbakekalte Ed Brennan i et intervju i 1998. «Jeg trodde dem ikke. Senere kom sjefen min og sa det samme. Jeg trodde det ikke, men jeg rakk opp hånden for å jobbe frivillig uansett. Jeg ante ikke hva jeg kom inn på.»
Brennan, da En Flymaskinist Mate First Class (ADR-1), festet Til Transport Squadron One (VR-1) Ved Naval Air Test Center VED Nas Patuxent River, Maryland, da hans kommanderende offiser gjorde den oppsiktsvekkende kunngjøringen-Testsenteret utviklet faktisk et program for å lande En Hercules på en flygebyr. Og Brennan, SAMMEN MED ADR-1 Al Sieve, skulle være de to flyingeniørene som var tildelt prosjektet.
ideen om å ta et stort fly med en 132-fots vingespenn og lande den på det som ofte beskrives som et frimerke, virket farfetched. Det var imidlertid et legitimt operasjonelt krav for å teste bærerens egnethet Til Hercules.
det var et nødbehov for å forsyne en transportør som opererer midt i Det Indiske Hav, en vanlig operasjon i dag, men et uventet krav for førti tiår siden. Grumman C-1 Trader, da Navy ‘ s carrier ombord levering, ELLER COD, transport, hadde ikke den nødvendige rekkevidden, og kunne heller ikke bære en oversize nyttelast som En General Electric J79 jetmotor, som drev Både Det Nordamerikanske a-5/RA-5 Vigilante angrep / rekognosasjonsfly og McDonnell Douglas F-4 fighter bomber som befolker flydekk på den tiden. C-130 hadde både rekkevidde og lastbærende evne, så ideen om En SUPER TORSK ble født.
når prosjektet gikk fremover, Måtte Testsenterpersonalet bestemme om piloter med flermotors erfaring skal lære å lande på en transportør eller å få testpiloter med transportørlandingserfaring til å lære å fly flermotors fly. Carrier erfaring vant ut.
«enten var Jeg i den høyre delen av linjen, eller de andre pilotene sa:» Gi Denne Til Flatley. Det kommer ikke til å gå hvor som helst,» sa løytnant Flatley, den nyopptatte testpiloten som ble valgt til å lede prosjektet. «I flight test må du tjene dine sporer . Jeg hadde nettopp rapportert Til Carrier Egnethet Gren På Pax River, og dette var mitt første prosjekt som testpilot. Det var en ganske unik oppgave.»
Løytnant Cmdr. W. W. «Smokey» Stovall, ledende testpilot på et annet prosjekt på den tiden, frivillig til å være copilot På C-130-forsøkene.
trials-flyet, 9798, var i tjeneste VED MCAS Cherry Point, North Carolina, og ble valgt tilfeldig. Flyet ble fløyet tilbake til Det som da var Kjent Som Lockheed-Georgia Company i Marietta 8.oktober.
bare mindre endringer ble gjort på flyet: wing tanking pods ble fjernet, en presisjon airspeed indikator ble installert i cockpiten, og antiskid system ble erstattet med den type som brukes på kommersielle 727s. flyet ble også utstyrt med en mindre nese understell åpning, som tillot for langsommere måling av hydraulikkvæske og laget for jevnere touchdowns.
» den mest kritiske fyren på mannskapet var flyingeniøren fordi han visste langt mer om flyet enn de to jagerpilotene som ble tildelt dette kortsiktige prosjektet noensinne ville,» Bemerket Flatley. «Det høres litt cavalier for en testpilot, men på det tidspunktet var vi ikke pålagt å lære flyet, bare for å lære å fly det.»
Praksis,Praksis
Lockheed testpilot Ted Limmer overvåket Flatley og Stovall da de gjorde sin første flytur fra Marietta for å sjekke ut modifikasjonene. Limmer deretter ga Marinen piloter sin sjekk tur på vei tilbake Til Pax River. «Flyet er så vakkert å fly og så enkelt å betjene og det håndterer så godt,» fortalte Flatley. «Kassen var et stykke kake, spesielt Med Petty Officers Brennan og Sieve gjør alt arbeidet og bekymringsfullt.»
Flatley Og Stovall betalt mye oppmerksomhet til bakken håndtering egenskapene Til C-130 og deretter fokusert på slow-speed manøvrering egenskapene til flyet i sin landing konfigurasjon. Mannskapet begynte å praktisere landinger på Pax River nesten umiddelbart. Ingeniører fra Carrier Egnethet Gren satt opp flere kameraer og kom ut for å observere de første praksis og ta omfattende målinger. «For de fleste av de neste femtifem flytidene var alt vi gikk rundt på feltet og trente korte landinger og start,» Sa Flatley.
Høyt på listen over ting som skal oppnås under praksis landinger var å bestemme den optimale transportøren tilnærming hastighet For C-130. Mens den normale tilnærmingshastigheten for En Hercules er 115 til 120 knop, ble det bestemt å fly transportørens tilnærminger med fem til seks knop over stallhastigheten for den planlagte landingsvekten.
en annen landingsparameter som berørte pilotene var flyets synkehastighet ved touchdown. Flatley Og Stovall ble brukt til å fly carrier-baserte jagerfly som har en vask på omtrent femten til tjue meter per sekund, så de var bekymret For C-130s designgrense på elleve meter per sekund. Selv om testdataene samlet inn under feltforsøkene indikerte at synkefrekvensen ikke skulle være et problem, ville pilotene ikke bli overbevist før de faktisk gjorde testflyvningene til transportøren.
En av de store utfordringene i sluttfasen av en transportør tilnærming er å mestre den såkalte hane halen, den turbulente luften som er transportøren tilsvarer bakken effekten oppstår når et fly krysser tilnærming enden av en rullebane. «Hvis hanen halen ikke håndteres godt, oftere enn ikke, føles flyet ditt som om det blir sugd inn i et hull rett ved dekkrunden,» la Flatley til. «Så å kunne fly ønsket glideskop, rett til touchdown, er kritisk .»
mannskapet fant at de lett kunne fly de nødvendige 3,5-til 4.0-graders glideskop på en standard tilnærming. «Det ble tydelig veldig raskt at landing Av En C-130 på en transportør ikke skulle være et problem. Selv ingeniørene slutter å komme ut for å se oss øve, » Fortalte Flatley.
en sidetur til Naval Air Rework Facility I Norfolk, Virginia, ble laget slik at ingeniører der kunne finne ut hvordan Man kunne få Hercules av skipet hvis Det av en eller annen grunn ble strandet ombord på skipet under forsøkene. Det ble bestemt at den mest praktiske løsningen ville være å kjøre en stål i-bjelke gjennom mannskapsdøren og slå et hull på den andre siden av skroget og kjøre en annen i-bjelke gjennom fallskjermdørene i ryggen. De to i-bjelkene ville da være koblet til en tredje i-stråle suspendert over skroget, og en kran ville bli brukt til å løfte flyet av dekk hvis transportøren kunne gjøre port beleilig.
«Hvis vi hadde brutt ned til sjøs, ville dekkhendene ha løftet flyet opp med dekkkranen og kastet det overbord,» sa Brennan. «Forhåpentligvis ville de ha latt oss komme ut først.»
Til Båten
Den 30. oktober dampet USS Forrestal (CVA-59) utenfor Kysten Av Florida nær Jacksonville. En wag på Pax River hadde malt, «Look Ma, No Hook», under copilot-vinduene TIL KC-130 fordi det ikke var en. En arrestasjonskrok, et normalt utstyr for en transportørlanding, ville ikke ha hjulpet heller fordi Forrestals flydekk hadde blitt ryddet—de arresterende ledningene hadde blitt fjernet for å spare slitasje på Dekkene Til Hercules. Dekket var helt tomt da luftfløyens fly enten ble fløyet i land eller parkert på hangardekket.
» Det var en blåsende, squally dag med en førti-knute vindkast til seksti knuter og store hav svulmer. Dekket ble heaving tjue fot opp og ned,» Flatley minnes. «Her er hvor en carrier pilot med kunnskap kommer til nytte. Hvert to og et halvt minutt eller så, uansett hva sjøstaten, vil skipet stødig ut. På grunn av overdreven vind og sjø tilstand, vi gjorde førtito tilnærminger til skipet bare for å få nitten touch-and-go landinger.»Disse berøringene viste at det ikke var noen vaskesatser på over fem meter per sekund, et faktum som overrasket Selv Lockheed ingeniører.
hercules-mannskapet gjorde først berøring og går på skipets 682 fot lange vinklede dekk og gikk deretter ned det 1,017 fot lange aksiale dekket, der på neste tur ville de faktiske landingene bli gjort. Det første flyet varte i fem og en halv time, hvorav to ble brukt i Forrestals landingsmønster. Kameraer plassert rundt flydekket registrert touch-and-går fra alle vinkler.
» vi hadde en skull session neste dag med flight test ingeniører tilbake En Pax River, og alle dataene så bra ut, » Flatley notater. «Det var da bare et spørsmål om å omplanere skipet.»
Den 8. November nærmet Flatley, Stovall, Brennan, Sieve og Limmer Forrestal underveis utenfor Cape Cod, Massachusetts. En bred prikket hvit linje malt ned midt på aksialdekket hilste dem på deres første tilnærming. Forrestals skipper satte transportøren inn i vinden og la til ti knuter, noe som ga flybesetningen en førti – til femti-knute motvind over buen.
Etter å ha gjort de tre oppvarmings touch-and-go landingene, Ble Flatley ryddet for første fullstopp landing. Den første tilnærmingen ble gjort på sytti-ni knop angitt airspeed.
Forrestals landingssignaloffiser ga Flatley det tradisjonelle» cut » – signalet da flyet krysset nedkjøringen på ti til femten meter i luften. Flatley løftet gasspjeldene over porten og satte propellene i omvendt tonehøyde da han slo seg ned på dekk. Samtidig stod han Og Stovall på flyets bremser, slik at når flyet rørte NED, VAR KC-130 i full revers med full bremsing påført. Det stoppet i 275 fot, faktisk kort av hvor nummer fire arresterende kabel ville ha ligget.
«Vi stoppet så kort det slags skremt meg,» sa Brennan. «Det var som å lande på en vanlig rullebane, men den store metalløya på siden av skipet like utenfor vingespissen var litt skummelt.»Det var første gang han noen gang hadde vært på et hangarskip.
«normalt på en transportør flytter sjømenn og traktorer fly,» Sier Flatley. «Vi støttet bare opp med omvendt trykk for å sette opp for start. Du burde ha sett utseendet pa ansiktene til dekkhendene.»
Tungvektslandinger
i tillegg til å teste den grunnleggende muligheten for å lande En Hercules på en flygebyr, ble prosjektet også designet for å gjøre landinger med stadig tyngre vekter for å bestemme hvor stor nyttelast En C-130 trygt kan bringe ombord. Fordi flyet var et tankskip, økte bare å legge til ekstra drivstoff bruttovekten til flyet.
etter å ha tatt på SEG MER JP-4 for å gå til neste høyere bruttovekt, rev mannskapet opp flyets motorer, satte klaffene på syttifem prosent og tok av. Det var bare femten meter klaring mellom kc-130S wingtip og øya.
den eneste begrensningen som ble satt på mannskapet under takeoff var ikke å rotere flyet før vingespissen passerte den fremre enden av skipets øy. «Ellers kunne vi ha sett ned på kapteinen på broen da vi tok av,» Tilføyer Flatley.
Tre fullstopp landinger ble gjort den første dagen, etterfulgt av ti landinger den 21. November og syv mer neste dag. Stovall gjorde tre av landingene på den siste dagen. Totalt tjueni touch-and-goes ble gjort på de fire turene til transportøren.
KC-130 veide 85.000 pund på den første landingen. Deretter ble landinger gjort i progresjon opp til en bruttovekt på 121 000 pund. Ved maksimal vekt, som satte rekord for det største og tyngste flyet som landet på EN us Navy-flygebyr, Brukte Flatley Og Stovall bare 745 fot for start og 460 fot for landing. En landing med en vekt på 109.000 pund krevde 495 fot å stoppe, og det var i en tung squall. På de siste startene tok mannskapet ikke engang opp igjen – de tok bare av fra punktet på dekk hvor flyet stoppet.
mannskapet fullførte transportørens kvalifiseringstester rundt middagstid 22. November. «Vi kom tilbake Til Pax River og begynte å skrive den endelige rapporten og samle statistiske data. Vi skrev de anbefalte prosedyrene slik at alle andre som ønsker å lande på en transportør hadde informasjonen tilgjengelig. Vi gikk om vår virksomhet og ble fortalt ikke å snakke om det,» bemerket Flatley. Prosjektet forble klassifisert offisielt for et år, selv om ordet kom raskt ut til flygende samfunnet.
muligheten for å lande En C-130 med en nyttig nyttelast på en transportør ble tydelig demonstrert, men til slutt var det ganske enkelt ikke praktisk. «En operatør uten taktiske fly på dekk gjør en skipper antsy,» Brennan bemerket. «Kapteinen på Forrestal ga oss to timer-til minuttet-hver tur, og da måtte vi gå hjem.»Grumman C – 2 Greyhound, et mer praktisk COD-fly, gikk inn i flåttjenesten i 1966 .
Resten Av Historien
Stovall ble senere tildelt Air Medal for sitt arbeid med prosjektet. Han gikk på å lede en hangarskip fighter enhet Under Vietnam og oppnådd rang av kaptein. Han døde av leukemi i 1973.
Brennan ble også tildelt Luftmedaljen. Han fortsatte å bli flyingeniør På P – 3 Orions, og samlet nesten 7000 timers flytid. Han pensjonerte seg i 1976 som chief petty officer etter tjueto år i Marinen. Fire timer etter sin avgang seremoni, han var på et fly Til Iran for å jobbe Som En Lockheed field service representant PÅ P-3F-programmet. Han gikk senere tilbake til å jobbe Med C-130s, denne gangen Med Coast Guard HC-130HS som En Lockheed field service representant PÅ Cgas Elizabeth City, North Carolina. Han pensjonerte seg i 1998 og døde kort tid senere.
Sieve ble sendt ut umiddelbart etter at Programmet konkluderte med å fly Lockheed WV-1s-aka Willie Victors-Warning Star airborne early warning aircraft i Argentia, Newfoundland. Flatley drev lobbyvirksomhet i årevis for å anerkjenne Sieves bidrag til carrier landing, og Marineminister Gordon England godkjente Air Medal for Sieve sommeren 2004. Det ble presentert av Vice Chief Of Naval Operations, Adm. Mike Mullins i Sieves Hjemby Cincinnati, Ohio. Et mannskap fra VMGR-352 fløy 9798 til seremonien.
Flatley ble tildelt Distinguished Flying Cross, en vanskelig pris å tjene når som helst, men spesielt i fredstid. Han tilbrakte resten av Sin Marine karriere i jagerfly. Selv om han ikke hadde en halekrok PÅ KC-130F, teller han sine atten landinger i En Hercules blant sine 1.608 feller, noe som setter ham i topp ti Av Navy ‘ s all-time carrier landing list. Han pensjonerte seg som kontreadmiral i 1987. Han tjente som administrerende direktør For Patriot ‘ S Point Naval And Maritime Museum I Charleston, South Carolina, statens mest populære turistattraksjon, i syv år før han pensjonerte seg igjen. Mellom hans tjueen barnebarn og hans arbeid veldedighetsarbeid I Charleston, forblir han aktiv. «Jeg blir travlere enn jeg kan stå for å være,» bemerket han.
Etter en trettiåtte års karriere ble Forrestal avviklet 11. September 1993 og ble rammet av Marineregisteret samme dag. I februar 2014 ble hun slept fra Philadelphia Til Brownsville, Texas, for opphugging. Navy solgte transportøren Til All Star Metals, et skip og oljerigggjenvinner, for en cent.
KC-130f BuNo 149798 gikk videre til en full karriere, mottar en levetid forlengelse oppgradering og en ny center wing box på slutten av 1970-tallet. det tilbrakte mesteparten av sin karriere MED VMGR-352, først PÅ MCAS El Toro, California, og senere På Miramar etter El Toro ble stengt og Raiders, som skvadronen kaller seg, flyttet. I November 2001 var 9798 det første flyet som landet På Expeditionary Air Field Rhino under Operasjon Enduring Freedom I Afghanistan. Den ble brukt på en lav høyde natt helikopter tanking oppdrag og å sette inn elementer av 15th Marine Expeditionary Unit bataljon landing team nær Pakistan grensen. Litt over et år gammel under carrier kvalifikasjoner, 9798 ble pensjonert til Det som nå kalles National Naval Aviation Museum førtito år senere og rett på 26,220 flytimer.
I Utgangspunktet henvist til status som en fotnote til luftfartshistorie, Kom Hercules-on-a-carrier-ideen tilbake til forkant i 2004. CBS tv-serien JAG inneholdt en episode Der Cmdr. Harmon Rabb (David James Elliot) avslutter sin Stilling Som Marineadvokat for Å fly oppdrag for CIA. Han redder en agent og hans familie i En C-130 og deretter, etter å ha blitt angrepet Av Libyske MiGs, gjør en nødlanding på dekket AV den fiktive USS Seahawk. Som kreditter ruller, vises ekte opptak Av Flatleys landing I KC – 130 (som finnes her) sammen med en kort oppsummering av featten.
samtidig ble joint Army-Navy-Marine Corps-konseptet Om Sjøbaser, eller pre-posisjonering av forsyninger og utstyr nær potensielle operasjonsområder rundt om i verden, diskutert. En ide involverte et flyttbart anlegg på størrelse med en liten øy med et 3000 fot fly dekk. Lockheed Martin mottok faktisk en regjeringskontrakt for å studere konseptet C-130J-operasjoner fra denne flytende rullebanen. Men, Havet Basere konseptet ble senere skrinlagt.
» jeg løper alltid inn i folk som sier at de var der da vi landet, selv om jeg ikke husker å se at mange mennesker på dekk, » Observerte Flatley. «Dette har alltid fanget folks oppmerksomhet. Det er fortsatt folk som ikke tror på det.»
Dette er en oppdatering til en historie som opprinnelig dukket opp i Volum 20, Nummer 2 utgave Av Code One, utgitt i 2005.