Au début de mars 2005, un équipage de l’Escadron de transport de ravitailleurs maritimes 352 (VMGR-352) au MCAS Miramar, en Californie, a récupéré un nouveau KC-130J — le quatrième nouvel avion de l’escadron — dans les installations de Lockheed Martin à Marietta, en Géorgie. La conversion en cours de l’unité signifiait que le moment était venu de retirer l’un des anciens appareils de l’escadron.
Comme presque tous les autres pétroliers de la flotte du Corps des Marines des États-Unis, le Bureau Numéro 149798 avait connu sa part d’action au Vietnam, en Irak dans l’opération Tempête du Désert, en Afghanistan et en Irak dans l’opération Liberté irakienne.
Contrairement à la plupart des autres avions qui avaient servi sa carrière, la destination finale de ce pétrolier spécifique n’était pas d’être le Boneyard de l’avion en Arizona. Cet avion était un peu différent. Lorsque l’équipage du VMGR-352 a arrêté les moteurs de ce KC-130F pour la dernière fois le 1er mars 2005, l’avion était stationné à Forrest Sherman Field, NAS Pensacola, en Floride, où il devait être conservé dans ce qui était alors connu sous le nom de Musée National de l’Aviation navale.
« Le fait que l’avion ait finalement été mis à la retraite en 2005 est la preuve que je ne l’ai pas trop mal gâché », a plaisanté l’adjudant à la retraite Jim Flatley. À l’automne 1963, Flatley était le pilote qui a atterri pour la première fois ce Hercules particulier sur un porte-avions.
Cette idée n’ira nulle part
« Il y avait des ingénieurs qui prenaient des mesures sur un Hercules et disaient qu’un C-130 allait atterrir sur un porte-avions », se souvient Ed Brennan dans une interview en 1998. » Je ne les croyais pas. Plus tard, mon commandant est venu et a dit la même chose. Je n’y croyais toujours pas, mais j’ai quand même levé la main pour faire du bénévolat. Je n’avais aucune idée de ce dans quoi je m’embarquais. »
Brennan, alors un Compagnon Machiniste d’aviation de Première Classe (ADR-1), attaché au Premier Escadron de Transport (VR-1) au Centre d’essais Aériens de la Marine à NAS Patuxent River, dans le Maryland, lorsque son commandant a fait cette annonce surprenante — le Centre d’essais développait en effet un programme pour faire atterrir un Hercules sur un porte-avions. Et Brennan, avec ADR-1 Al Sieve, allait être les deux ingénieurs de vol affectés au projet.
L’idée de prendre un gros avion d’une envergure de 132 pieds et de l’atterrir sur ce qui est souvent décrit comme un timbre-poste semblait farfelue. Cependant, il y avait une exigence opérationnelle légitime de tester l’aptitude du transporteur Hercules.
Le était un besoin d’urgence pour ravitailler un transporteur opérant au milieu de l’océan Indien, une opération courante aujourd’hui mais une exigence imprévue il y a quarante décennies. Le Grumman C-1 Trader, alors le transporteur de livraison à bord de la Marine, ou COD, transport, n’avait pas la portée requise et ne pouvait pas transporter une charge utile surdimensionnée comme un moteur à réaction General Electric J79, qui alimentait à la fois l’avion d’attaque / de reconnaissance Nord-américain A-5 / RA-5 Vigilante et le chasseur bombardier McDonnell Douglas F-4 peuplant les ponts d’envol à l’époque. Le C-130 avait à la fois une portée et une capacité de transport de fret, de sorte que l’idée d’un Super COD est née.
Une fois le projet mis en œuvre, le personnel du Centre d’essai devait décider s’il fallait que les pilotes ayant une expérience multimotrice apprennent à atterrir sur un porte-avions ou que les pilotes d’essai ayant une expérience d’atterrissage sur un porte-avions apprennent à piloter des avions multimoteurs. L’expérience du transporteur a gagné.
« Soit j’étais dans la partie droite de la ligne, soit les autres pilotes ont dit: « Donnez celui-ci à Flatley. Cela n’ira nulle part « , a déclaré le lieutenant Flatley, le nouveau pilote d’essai choisi pour diriger le projet. « En test en vol, vous devez gagner vos éperons. Je venais de me présenter à la Direction de l’aptitude des transporteurs à Pax River et c’était mon premier projet en tant que pilote d’essai. C’était une mission assez unique. »
Le lieutenant-commandant W. W. » Smokey » Stovall, pilote d’essai principal d’un autre projet à l’époque, s’est porté volontaire pour être copilote des essais du C-130.
L’avion d’essai, le 9798, était en service au MCAS Cherry Point, en Caroline du Nord, et a été choisi au hasard. L’avion a été ramené à ce qui était alors connu sous le nom de Lockheed-Georgia Company à Marietta le 8 octobre.
Seules des modifications mineures ont été apportées à l’avion: les nacelles de ravitaillement des ailes ont été retirées, un anémomètre de précision a été installé dans le poste de pilotage et le système antidérapant a été remplacé par le type utilisé sur les 727 commerciaux. L’avion a également été équipé d’un orifice de train d’atterrissage avant plus petit, ce qui a permis un dosage plus lent du liquide hydraulique et des touchés plus doux.
« Le gars le plus critique de l’équipage était le mécanicien de bord, car il en savait beaucoup plus sur l’avion que les deux pilotes de chasse affectés à ce projet à court terme ne le feraient jamais », a noté Flatley. « Cela semble un peu cavalier pour un pilote d’essai, mais, à ce moment-là, nous n’étions pas obligés d’apprendre l’avion, juste d’apprendre à le piloter. »
Entraînement, Entraînement
Le pilote d’essai de Lockheed Ted Limmer a surveillé Flatley et Stovall alors qu’ils effectuaient leur premier vol depuis Marietta pour vérifier les modifications. Limmer a ensuite donné aux pilotes de la Marine leur tour de contrôle sur le chemin du retour à la rivière Pax. « L’avion est si beau à piloter et si simple à utiliser et il se débrouille si bien », a rappelé Flatley. « La caisse était un morceau de gâteau, surtout avec les maîtres Brennan et Sieve qui faisaient tout le travail et s’inquiétaient. »
Flatley et Stovall ont accordé beaucoup d’attention aux caractéristiques de conduite au sol du C-130, puis se sont concentrés sur les caractéristiques de manœuvre à basse vitesse de l’avion dans sa configuration d’atterrissage. L’équipage a commencé à pratiquer les atterrissages à Pax River presque immédiatement. Les ingénieurs de la branche Carrier Suitability ont mis en place plusieurs caméras et sont venus observer les premières pratiques et prendre des mesures détaillées. « Pendant la majeure partie des cinquante-cinq prochaines heures de vol, tout ce que nous avons fait était de faire le tour du terrain en pratiquant des atterrissages et des décollages courts », a déclaré Flatley.
L’une des choses les plus importantes à accomplir lors des atterrissages d’entraînement était de déterminer la vitesse d’approche optimale du porteur pour le C-130. Alors que la vitesse d’approche normale pour un Hercules est de 115 à 120 nœuds, on a déterminé que le porte-avions s’approche à cinq à six nœuds au-dessus de la vitesse de décrochage pour la masse brute prévue à l’atterrissage.
Un deuxième paramètre d’atterrissage qui concernait les pilotes était le taux de descente de l’avion au toucher des roues. Flatley et Stovall étaient habitués à piloter des chasseurs basés sur des porte-avions qui ont un taux de chute d’environ quinze à vingt pieds par seconde, ils étaient donc inquiets de la limite de conception du C-130 de onze pieds par seconde. Même si les données d’essai recueillies au cours des essais sur le terrain indiquaient que le taux de chute n’allait pas poser de problème, les pilotes ne seraient pas convaincus tant qu’ils n’auraient pas effectué les vols d’essai jusqu’au transporteur.
L’un des défis majeurs de la phase finale d’une approche porte-avions est de maîtriser la queue de coq, l’air turbulent qui est l’équivalent porteur de l’effet de sol rencontré lorsqu’un aéronef franchit l’extrémité d’approche d’une piste. « Si la queue de coq n’est pas bien manipulée, le plus souvent, votre avion a l’impression d’être aspiré dans un trou juste au niveau du pont », a ajouté Flatley. » Il est donc essentiel de pouvoir piloter le planeur souhaité, jusqu’au toucher des roues. »
L’équipage a constaté qu’ils pouvaient facilement voler le 3,5 à 4 requis.planeur à 0 degré en approche standard. « Il est devenu évident très rapidement que l’atterrissage d’un C-130 sur un porte-avions n’allait pas poser de problème. Même les ingénieurs ont arrêté de venir nous voir s’entraîner « , se souvient Flatley.
Un voyage parallèle à l’installation de reprise aérienne de la marine à Norfolk, en Virginie, a été effectué afin que les ingénieurs puissent trouver comment faire décoller le Hercules du navire si, pour une raison quelconque, il s’est échoué à bord du navire pendant les essais. Il a été déterminé que la solution la plus pratique serait de faire passer une poutre en I en acier à travers la porte de l’équipage et de percer un trou de l’autre côté du fuselage et de faire passer une autre poutre en I à travers les portes des parachutistes à l’arrière. Ces deux poutres en I seraient ensuite reliées à une troisième poutre en I suspendue au-dessus du fuselage et une grue serait utilisée pour soulever l’avion du pont si le porte-avions pouvait facilement faire bâbord.
« Si nous étions tombés en panne en mer, les mains de pont auraient soulevé l’avion avec la grue de pont et l’auraient jeté par-dessus bord », pensa Brennan. » J’espère qu’ils nous auraient laissés sortir en premier. »
Au bateau
Le 30 octobre, l’USS Forrestal (CVA-59) naviguait au large des côtes de Floride près de Jacksonville. Un wag à Pax River avait peint « Regarde Ma, Pas de crochet » sous les fenêtres du copilote du KC-130 parce qu’il n’y en avait pas. Un crochet d’arrêt, un équipement normal pour un atterrissage de porte-avions, n’aurait pas aidé non plus parce que le poste de pilotage du Forrestal avait été dégagé — les fils d’arrêt avaient été retirés pour éviter l’usure des pneus du Hercules. Le pont était complètement vide car les avions de l’aile aérienne étaient soit transportés à terre, soit stationnés sur le pont du hangar.
« C’était une journée venteuse et pluvieuse avec un vent de quarante nœuds soufflant en rafales à soixante nœuds et une énorme houle océanique. Le pont se soulevait de vingt pieds de haut en bas « , se souvient Flatley. « C’est ici qu’un pilote de transporteur avec des connaissances est utile. Toutes les deux minutes et demie environ, quel que soit l’état de la mer, le navire se stabilisera. En raison du vent excessif et de l’état de la mer, nous avons fait quarante-deux approches pour expédier juste pour obtenir dix-neuf atterrissages tactiles. »Ces touch-and-go ont révélé qu’il n’y avait pas de taux de descente supérieurs à cinq pieds par seconde, un fait qui a étonné même les ingénieurs de Lockheed.
L’équipage du Hercules a d’abord effectué des attouchements sur le pont incliné de 682 pieds de long du navire, puis est descendu sur le pont axial de 1 017 pieds de long, où, lors du voyage suivant, les atterrissages proprement dits seraient effectués. Le premier vol a duré cinq heures et demie, dont deux ont été passées dans le plan d’atterrissage du Forrestal. Des caméras placées tout autour du poste de pilotage ont enregistré le toucher et le va sous tous les angles.
« Nous avons eu une session de crâne le lendemain avec les ingénieurs d’essais en vol à l’arrière d’une rivière Pax, et toutes les données semblaient bonnes », note Flatley. « Il ne s’agissait alors que de reprogrammer le navire. »
Le 8 novembre, Flatley, Stovall, Brennan, Sieve et Limmer s’approchent du Forrestal en cours au large de Cape Cod, Massachusetts. Une large ligne blanche pointillée peinte au milieu du pont axial les a accueillis lors de leur première approche. Le skipper du Forrestal a mis le porte-avions au vent et a ajouté dix nœuds, ce qui a donné à l’équipage de conduite un vent de face de quarante à cinquante nœuds sur la proue.
Après avoir effectué les trois atterrissages de touch-and-go d’échauffement, Flatley a été autorisé pour le premier atterrissage à l’arrêt complet. La première approche a été effectuée à soixante-dix-neuf nœuds de vitesse indiquée.
L’officier des signaux d’atterrissage de Forrestal a donné à Flatley le signal traditionnel de » coupure » alors que l’avion traversait la descente à dix à quinze pieds dans les airs. Flatley souleva les étranglements au-dessus de la porte et mit les hélices en pas inverse alors qu’il s’installait sur le pont. Au même moment, lui et Stovall se tenaient sur les freins de l’avion de sorte que, lorsque l’avion s’est posé, le KC-130 était en marche arrière complète avec un freinage complet appliqué. Il s’est arrêté à 275 pieds, en fait à l’endroit où le câble d’arrêt numéro quatre aurait été couché.
« Nous nous sommes arrêtés si peu que ça m’a un peu surpris », a déclaré Brennan. « C’était comme atterrir sur une piste normale, mais cette grande île métallique sur le côté du navire juste au-delà du bout de l’aile était un peu effrayante. »C’était la première fois qu’il était sur un porte-avions.
« Normalement, sur un porte-avions, les marins et les tracteurs déplacent les avions », explique Flatley. « Nous avons simplement sauvegardé avec la poussée inverse pour nous préparer au décollage. Vous auriez dû voir les regards sur les visages des mains du pont. »
Atterrissages de poids lourds
En plus de tester la faisabilité de base de l’atterrissage d’un Hercules sur un porte-avions, le projet a également été conçu pour effectuer des atterrissages à des poids de plus en plus lourds afin de déterminer la taille d’une charge utile qu’un C-130 pourrait embarquer en toute sécurité. Comme l’avion était un pétrolier, le simple fait d’ajouter du carburant supplémentaire augmentait le poids brut de l’avion.
Après avoir pris plus de JP-4 pour passer à la masse brute suivante plus élevée, l’équipage a fait monter les moteurs de l’avion, a réglé les volets à soixante-quinze pour cent et a décollé. Il n’y avait que quinze pieds de dégagement entre le bout d’aile du KC-130 et l’île.
La seule restriction imposée à l’équipage pendant le décollage était de ne pas faire tourner l’avion avant que le bout de l’aile ne dépasse l’extrémité avant de l’îlot du navire. « Sinon, nous aurions pu regarder le capitaine sur sa passerelle lorsque nous avons décollé », ajoute Flatley.
Trois autres atterrissages complets ont été effectués le premier jour, suivis de dix atterrissages le 21 novembre et de sept autres le lendemain. Stovall a effectué trois des atterrissages le dernier jour. Un total de vingt-neuf touch-and-go ont été effectués sur les quatre voyages vers le transporteur.
Le KC-130 pesait 85 000 livres au premier atterrissage. Par la suite, les débarquements ont été effectués en progression jusqu’à un poids brut de 121 000 livres. À la masse maximale, qui a établi le record de l’atterrissage de l’avion le plus grand et le plus lourd sur un porte-avions de l’US Navy, Flatley et Stovall n’ont utilisé que 745 pieds pour le décollage et 460 pieds pour l’atterrissage. Un atterrissage d’un poids de 109 000 livres a nécessité 495 pieds pour s’arrêter et c’était dans une forte bourrasque. Lors des derniers décollages, l’équipage n’a même pas reculé — il a simplement décollé du point sur le pont où l’avion s’est arrêté.
L’équipage a terminé les tests de qualification du porte-avions vers midi le 22 novembre. « Nous sommes revenus à Pax River et avons commencé à rédiger le rapport final et à collecter les données statistiques. Nous avons rédigé les procédures recommandées pour que toute autre personne souhaitant atterrir sur un transporteur ait les informations disponibles. Nous avons vaqué à nos occupations et on nous a dit de ne pas en parler « , a noté Flatley. Le projet est resté classé officiellement pendant un an, bien que la nouvelle soit rapidement parvenue à la communauté des pilotes.
La faisabilité d’atterrir un C-130 avec une charge utile utile sur un porte-avions a été clairement démontrée, mais au final, ce n’était tout simplement pas pratique. « Un porte-avions sans avion tactique sur le pont rend un skipper impatient », a noté Brennan. « Le capitaine du Forrestal nous a donné deux heures – à la minute – à chaque voyage, puis nous avons dû rentrer chez nous. »Le Grumman C-2 Greyhound, un avion COD plus pratique, est entré en service dans la flotte en 1966.
Le reste de l’histoire
Stovall a ensuite reçu la Médaille de l’Air pour son travail sur le projet. Il a ensuite commandé une unité de chasseurs de porte-avions au Vietnam et a atteint le grade de capitaine. Il est décédé d’une leucémie en 1973.
Brennan a également reçu la Médaille de l’Air. Il est ensuite devenu ingénieur de vol sur P-3 Orions, accumulant près de 7 000 heures de vol. Il a pris sa retraite en 1976 en tant que premier maître après vingt-deux ans dans la marine. Quatre heures après sa cérémonie de retraite, il était dans un avion pour l’Iran pour travailler en tant que représentant du service mobile de Lockheed sur le programme P-3F. Il est ensuite retourné travailler avec des C-130, cette fois avec des HC-130Hs de la Garde côtière en tant que représentant du service sur le terrain de Lockheed à CGAS Elizabeth City, en Caroline du Nord. Il a pris sa retraite en 1998 et est décédé peu de temps après.
Sieve a été expédié immédiatement après la fin du programme pour piloter des Lockheed WV-1s – alias Willie Victors -Warning Star airborne early warning aircraft à Argentia (Terre-Neuve). Flatley a fait pression pendant des années pour reconnaître la contribution de Sieve au débarquement du porte-avions et le secrétaire à la Marine Gordon England a approuvé la Médaille de l’Air pour Sieve à l’été 2004. Il a été présenté par le Vice-chef des opérations navales, l’amiral Mike Mullins, dans la ville natale de Sieve, Cincinnati, Ohio. Un équipage de VMGR-352 a volé 9798 pour la cérémonie.
Flatley a reçu la Distinguished Flying Cross, une récompense difficile à gagner à tout moment, mais surtout en temps de paix. Il a passé le reste de sa carrière dans la marine dans les chasseurs. Même s’il n’avait pas de crochet de queue sur le KC-130F, il compte ses dix-huit atterrissages dans un Hercules parmi ses 1 608 pièges, ce qui le place dans le top dix de la liste de tous les temps des débarquements de porte-avions de la Marine. Il a pris sa retraite en tant que contre-amiral en 1987. Il a été directeur général du Patriot’s Point Naval and Maritime Museum à Charleston, en Caroline du Sud, l’attraction touristique la plus populaire de l’État, pendant sept ans avant de prendre sa retraite. Entre ses vingt et un petits-enfants et son travail caritatif à Charleston, il reste actif. « Je reste plus occupé que je ne peux l’être », a-t-il noté.
Après une carrière de trente-huit ans, le Forrestal est désarmé le 11 septembre 1993 et radié du Registre de la Marine le même jour. En février 2014, il a été remorqué de Philadelphie à Brownsville, au Texas, pour être mis au rebut. La marine a vendu le porte-avions à All Star Metals, un recycleur de navires et de plates-formes pétrolières, pour un cent.
Le KC-130F BuNo 149798 a poursuivi une carrière complète, recevant une mise à niveau d’extension de durée de vie et une nouvelle boîte d’aile centrale à la fin des années 1970. Il a passé la majeure partie de sa carrière avec VMGR-352, d’abord au MCAS El Toro, en Californie, et plus tard à Miramar après la fermeture d’El Toro et le déménagement des Raiders, comme l’appelle l’escadron lui-même. En novembre 2001, le 9798 a été le premier avion à atterrir sur le champ d’aviation expéditionnaire Rhino lors de l’opération Enduring Freedom en Afghanistan. Il a été utilisé lors d’une mission de ravitaillement nocturne en hélicoptère à basse altitude et pour insérer des éléments de l’équipe de débarquement du bataillon de la 15e Unité expéditionnaire des Marines près de la frontière pakistanaise. Âgé d’un peu plus d’un an lors des qualifications du transporteur, le 9798 a été retiré dans ce qu’on appelle maintenant le Musée national de l’Aviation Navale quarante-deux ans plus tard et à 26 220 heures de vol.
Reléguée au rang de note de bas de page de l’histoire de l’aviation, l’idée du Hercules-on-a-carrier est revenue sur le devant de la scène en 2004. La série télévisée JAG de CBS a présenté un épisode dans lequel le Cmdr. Harmon Rabb (David James Elliot) quitte son poste d’avocat de la Marine pour piloter des missions pour la CIA. Il sauve un agent et sa famille à bord d’un C-130 puis, après avoir été attaqué par des MIG libyens, fait un atterrissage d’urgence sur le pont du fictif USS Seahawk. Au fur et à mesure du générique, des images réelles de l’atterrissage de Flatley dans le KC-130 (que vous pouvez trouver ici) sont montrées avec un bref résumé de l’exploit.
Au même moment, le concept conjoint Armée-Marine-Corps des Marines de Base en mer, ou de pré-positionnement de fournitures et d’équipements à proximité de zones d’opérations potentielles dans le monde, était en cours de discussion. Une idée impliquait une installation mobile de la taille d’une petite île avec un pont d’envol de 3 000 pieds. Lockheed Martin a en fait reçu un contrat du gouvernement pour étudier le concept des opérations du C-130J à partir de cette piste flottante. Mais, le concept de base en mer a ensuite été mis de côté.
« Je croise toujours des gens qui disent qu’ils étaient là quand nous avons atterri, même si je ne me souviens pas d’avoir vu autant de gens sur le pont », a observé Flatley. « Cela a toujours attiré l’attention des gens. Il y a encore des gens qui n’y croient pas. »
Ceci est une mise à jour d’une histoire initialement parue dans le Volume 20, numéro 2 de Code One, publié en 2005.