her var en lidt ny tilgang til det udvidede dual-purpose marked, en elektrisk start 650 single med en bikini fairing, et par plastikpaneler på tanken, et par mere til at dække de fleste af de to lyddæmpere og et 21-tommer forhjul med en tæt monteret fender. Dette var en perfekt cykel rundt i byen med nogle mindre prætentioner ved snavs, skønt den lave fender betød, at man ikke ønskede at vove sig ind i klæbrig mudder. Og panelerne viste, at det ikke ville være i tegnebogens bedste interesse at få denne cykel til at vende ned ad en bakke.
man kunne se på NH650 som Hondas første tur til at bygge en “eventyr” motorcykel, et koncept initieret af R80G/S tilbage i 1980. Men i virkeligheden var Big H kommet op med en urbaniseret trailcykel, ligesom de succesfulde street-scramblers fra den seneste tid.
i slutningen af 1980 ‘ erne syntes Honda at køre nye modeller hver måned, hvor den amerikanske importør markedsførte dem med meget lidt planlægning og derefter droppede dem efter et par år. I 1988 og ’89 så vi ankomsten af denne NH650, høg GT 650 tvilling, TransAlp 600 Tvilling og gb500 single. Hauken havde et rimeligt løb på fire år, de andre tre, kun to.
lad os sige, at drengene i Japan lagde pres på amerikanerne for at bringe modeller, der var designet med europæerne i tankerne. Og Yanks havde smag meget forskellig fra Euro, når det kom til at købe motorcykler. Dragterne i Torrance, Californien, hos den amerikanske importør, tiltrådte den stærkt vægtede “anmodning” om at gøre, hvad der var nødvendigt for at importere 650. Faktisk var det en tre-version pakke med en 125, en 250 og 650—men vi vil kun beskæftige os med det sidste.
fabrikken havde bygget NH650 ned til en pris, en ret rimelig $3.500 ($7.000 i oppustede 2014-priser). Motoren var en let forstørret version af den gennemprøvede 600R, omkring siden 1985, med 97 gange 80 mm boring forstørret til 100 mm, strøg til 82 mm, i alt 644cc. Hvilket genererede en sund 36 hestekræfter ved 6.000 omdr. / min. med 35 lb-ft drejningsmoment ved 5.000. Det var ikke en race-vinder på nogen strækning, men det var heller ikke meningen at være.
for at udjævne vibrationer blev der installeret en geardrevet modbalanceringsenhed, selvom rytteren helt sikkert kunne mærke motoren i området 2.000 til 3.000 omdr. / min. Et par kædedrevne overliggende knastaksler skubbet ned på de fire ventiler, og kompressionsforholdet var beskedent 8,3:1. Indtaget var via en 40 mm Keihin karburator med konstant hastighed, og en blid hånd kunne let få 50 mpg fra 3,4 gallons i tanken.
udstødningsgasser gik ud gennem to hovedrør, der svingede rundt om cylinderens højre side og gik ud via to lyddæmpere, gemt pænt ved siden af bagskærmen. Drivaggregatet begyndte med et primært drev via lige skårne Gear-En smule støjende—gennem en våd kobling, ind i en 5—trins gearkasse og en #520 kæde, der går til baghjulet.
alt dette blev boltet ind i en stålramme med fuld vugge med en stålsvingarm. Rygraden i rammen bar olieforsyningen, da dette var en tør sumpmotor-man behøvede ikke at bekymre sig om, at en dyb sump blev smadret i klipperne. En temmelig nyttig glideplade var inkluderet.
den ikke-justerbare gaffel fungerede godt nok med heftige 41 mm rør og leverede 8,5 tommer rejse; rake var 28,5 grader, trail, 4,5 tommer. En gaffelbøjle blev indbygget i undersiden af fenderen—en grund til at holde den så lav. Forhjulet var en spoked 21-incher, der bærer standard 90/90 dæk. Og den havde en enkelt Bremseskive med dobbeltstempelkaliper.
på bagsiden tillod single-shock-opsætningen for preload alterations…at hjem, da dette havde en gevind krave og låsemøtrik, der kræver nogle store værktøjer. Det var behageligt på fortovet, lidt blødt til brug i snavs, med baghjulet bevæger sig op og ned 7,5 tommer. På det 17-tommer hjul sænkede en pålidelig tromlebremse. Mellem akslerne var en kort 56,4 tommer.
at komme på NH var lidt af en opgave, da den lange suspension dikterede en sædehøjde på mere end 34 tommer. Brug bare fodstykket som stigbøjle. Taler om pinde, de havde gummiindsatser, som appellerede til urban rider. Hvis nogen var interesseret i at tackle noget mindre imødekommende terræn, kunne indsatserne stanses ud og efterlade savtandede metalpinde, der er nyttige i glatte situationer.
tast på, tryk på knappen, og et 8 amp-timers batteri aktiverede det elektriske ben. Gadearbejde var fantastisk, og passagersædet var endda acceptabelt i et stykke tid—forudsat at rytteren ikke var for høj og skubbede passageren tilbage på skærmen. Håndteringen var god; strømmen kom glat, bremserne fungerede fint. På gode grusveje, ikke noget problem, så længe rytteren huskede at bruge bremserne forsigtigt. På single-track ting, ikke så godt. Især når det kom til ting som op ad bakke 90-graders sving. Bridgestone Trail-Vingerne var for gadeorienterede til at få et godt greb, men en let hånd på koblingen kunne udføre mindre vidundere.
NH650 solgt, men ikke i tal, som den amerikanske Honda havde forventet, og når en cykel ikke opfylder forventningerne, går den væk. 650 var ude af markedet efter to korte år, mens den europæiske version, kaldet Dominator 650, solgte godt hele vejen igennem 2001. I dag kan du købe den samme motor i $6.700 HR650L.
P. S. ejeren har boltet på et par Pelican 1500 sidetasker til at holde alle hans mærkater, og et sæt UFO plast hånd vagter.
(denne retrospektive artikel blev offentliggjort i Januar 2015-udgaven af Rider magasin.)