Die späten siebziger Jahre waren kalt, dunkel und nass. Die Wirtschaft versagte, die Arbeitslosigkeit in massivem Ausmaß begann gerade und ein Atomkrieg wurde prognostiziert. Die einzige wirkliche Erleichterung von der unermüdlichen Dunkelheit war, Sally James auf Tiswas zu beobachten.
In jenen Tagen vor dem Internet hatten ich und meine unzufriedenen Skateboard-Punk-Freunde im Schulalter nichts Besseres zu tun, als nachts durch die Straßen zu wandern.
Gelegentlich hörten wir dieses knisternde Auspuffgeräusch, fingen einen Hauch von Zweitaktrauch und wanderten in Richtung der Sackgasse, wo ein paar Schläger den Frieden störten, indem sie Wheelies auf antisozial lauten rauchenden Zweitakträdern knallten. Wir waren natürlich beeindruckt und wollten unbedingt etwas von dieser Aktion.
Für viele meiner Mitarbeiter war es der natürliche nächste Schritt, ein Knobhead auf einem Motorrad zu werden. Die Optionen beschränkten sich auf gebrauchte 250er-Motorräder. Damals war es möglich, eine vorläufige Lizenz zu erhalten und ein Paar L-Platten auf jedes Fahrrad bis 250 ccm zu schlagen und ohne Training wegzufahren.
Die große Frage war, welches Fahrrad zu bekommen? Wenn man die zig kleineren verfügbaren Motorräder ignoriert, waren die Optionen der Kawasaki KH250 mit seinem Ruf, ein böser Bastard zu sein (ich habe mir einmal einen für ein paar Wochen ausgeliehen, es war nicht so schlimm), alte Suzuki GT 250, die aussahen, als wären sie in Ostdeutschland entworfen worden, oder die glorreiche Yamaha RD 250.
Der RD hatte das Aussehen, den Charakter und die Anziehungskraft, um das Herz eines jeden Jungen zu drehen, und wurde sofort zum einzigen Objekt der Begierde für mich und meine Hombres.
RD stand für Race Developed, was genau war. Yamaha hatte eine lange Renngeschichte in ihrer Entwicklung und RDs wurden in allen möglichen Kategorien gefahren. Sie waren leicht und als Sie das Powerband trafen, hoben sie wie eine verbrühte Katze ab.
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Yamaha produzierte bereits Ende der fünfziger Jahre Zweitakt-Doppelzylinderräder, aber die Motorräder, die ich als erkennbare RDs bezeichnen würde, wurden ab 1972 hergestellt, zunächst mit einem eher altmodischen, utilitaristischen Design, das um 1976/77 zu den klassischen Slab-Sided-Schönheiten mit Speed-Block-Grafiken aktualisiert wurde, die das Aussehen der Ära charakterisierten.
Das war uns egal. Sie waren laut, nervig, bunt und gefährlich und alte Leute beschwerten sich über sie. Das war genug für uns. Wir waren auf den ersten Blick hilflos verliebt. Eine RD zu besitzen und sie wie einen Schwanz zu reiten, war das coolste Kind auf dem Anwesen und wurde zum Traum jedes fleckigen Kindes.
Der RD 250 wog 152 KG und leistete serienmäßig 30 PS. Das ist ein Rezept für Spaß auch heute noch. Kawasakis 250 Ninja R bietet so ziemlich die gleiche Leistung und das gleiche Gewicht, obwohl es sich um einen Viertakt-Zwilling handelt.
Aber niemand kaufte ein RD mit der Absicht, es Standard zu halten. RDs waren lange Zeit in Produktion, was dazu führte, dass neue, gebrauchte und Leistungsteile gut versorgt waren. Die beiden wichtigsten Dinge auf der Einkaufsliste eines neuen RD-Besitzers waren Lenker und Expansionsrohre.
Offensichtlich dropped lenker hinzufügen 50 meilen pro stunde, um die höchstgeschwindigkeit von jedem fahrrad und hinzufügen 70 dezibel, um die auspuff der sound ausgang wird bieten eine andere 50 Meilen pro stunde sowie zieht Frauen. Aufkleber, Lackierungen, kleine Bikini-Verkleidungen und benutzerdefinierte Rennsitze waren wünschenswert, aber nicht unbedingt erforderlich.
Die individuelleren Besitzer oder diejenigen, die es auf die harte Tour gelernt haben, würden einen hohen, breiten Kuhhornlenker montieren, um das vordere Ende während des spektakuläreren Wheelie abseits der Ampeln an einem Samstagnachmittag unter Kontrolle zu halten.
Wenn Sie sich eine RD ansehen, sind sie verdammt einfach. Es gibt viel Platz, um Hände und Werkzeuge in und um den Motor zu bekommen. Jeder könnte einen mit einem grundlegenden Satz Schraubenschlüssel auseinander nehmen. Neben dem Hinzufügen von Go Faster (Go louder) Bits könnte ein Eigentümer seine eigene RD problemlos warten oder neu aufbauen. Viele Kinder lernten ihre Mechanikerfähigkeiten in den Garagen ihres Vaters, indem sie den Mist aus den Auspufföffnungen kratzten und Leitbleche entfernten.
Wenn der 250 jemals langweilig wurde, gab es immer den 400. Genau das gleiche Fahrrad mit mehr CCs, Leistung und einer Scheibe am Heck. Diese bösen Jungs wogen etwas mehr, aber sie spannten 44 PS aus, was selbst heutzutage ein sehr unterhaltsames Verhältnis von Leistung zu Gewicht ist. Da es mit dem 250 identisch war, war es eine einfache Aufgabe, die Seitenplatten des 400 gegen ein Paar mit ‚250‘ auszutauschen, und niemand, einschließlich der Polizei, wäre klüger. Nicht, dass ich so etwas natürlich dulde. Ich habe gerade von diesem einen Kind gehört, das es einmal getan hat.
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Der Charakter des RD und des typischen Besitzers war absichtlich widerlich und steckte zwei Finger auf so ziemlich jeden, ließ zwei Gänge fallen und ließ sie alle in einer Wolke aus blauem Zweitaktrauch husten. Das ist die übliche nostalgische Erinnerung an frühere Besitzer. Und ihre Nachbarn.
Honda verkaufte Tausende und Abertausende von 250 Superdreams in den späten siebziger Jahren und in den achtziger Jahren. Sie waren eigentlich keine schlechten Fahrräder, aber sie sahen vernünftig aus, wurden von vernünftigen Leuten für vernünftiges Pendeln gekauft und obwohl es möglich ist, gelegentlich ein Fahrrad auf der Straße zu sehen, werden sie nicht geliebt, verehrt, restauriert oder gepimpt wie RDs. Das Ganze ist eine Hooligan-Sache scheint das zu sein, woran sich die Leute erinnern und was sie an den Yams lieben.
Das ‚Race Developed‘ -Tag bedeutete, dass Yamaha weiter an der RD arbeitete und 1980 das nächste Modell, die RD250 und 350 LC, herausbrachte. Sie wurden in jeder Hinsicht verbessert, leichter, leistungsfähiger mit überlegenem Handling dank modernerer Federung und Bremsen. Und sie waren einfach wunderschön anzusehen.
Aber etwas fehlte. Sie verkauften sich natürlich sehr gut, aber Anfang der achtziger Jahre hatte das Gesetz in Großbritannien die Beschränkung von Fahranfängern auf 125-ccm-Motorräder geändert, wodurch Yamaha von vielen seiner traditionellen Kunden abgeschnitten wurde.
Obwohl das LC eine aufregende Fahrt war, war es nicht ganz der Hooligan, der die luftgekühlten Fahrräder waren. Die alten RDs-Kühlrippen würden in Sympathie mit den Vibrationen von steigenden und fallenden Kolben ‚klingeln‘. Luftgekühlte RDs wurden mit kleinen Gummistreifen zwischen die Lamellen geschoben, um diesen Ärger zu reduzieren, aber sie hielten nie lange an.
Wenn man dieses Klingeln mit einem Peashooter-Expansionsrohr und einer völligen Missachtung anderer Menschen kombiniert, könnte das Geräusch eines vollen Knobheads RD zwei Straßen entfernt Ihre Zähne auf die Kante legen. Aus nächster Nähe könnten sie ohrenbetäubend sein.
Obwohl sie verdammt nervig sind, hat ein Fahrrad etwas fantastisch Attraktives, das seine Präsenz auf so unverwechselbare Weise behauptet. Der LC mit seiner Wasserkühlung und den Standardrohren plätscherte und knisterte schön, war aber im Vergleich dazu sehr zivilisiert.
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Ein paar Jahre später fügte die folgende YPVS-Version Komplexität hinzu, um einen wirklich schockierenden (umstrittenen) 52 oder 59 PS aus seinem 350cc-Motor zu wringen. Es gab damals keine 250er, da es nach dem 125er-Gesetz keinen Markt für sie gab.
Der YPVS war laut MCN „das Nächste, was einem jemals produzierten Straßenrennfahrer am nächsten kam“, was sich wirklich als ein kleines Problem herausstellte. Wirklich racey, dass man ein erfahrener Fahrer sein musste, um es in seinem Power-Band zu halten, um das Beste daraus zu machen. Auf einer Strecke war es jede Menge Spaß, sehr beliebt. Aber auf der Straße war es nur anstrengend hartes Transplantat. Ich arbeitete mit einem Kind, das auf einem pendelte. Er hasste es.
Der YPVS war funktional, aber wenig inspirierend anzusehen und sollte der letzte der beliebten Road Going RDs sein. Die Benzinpreise stiegen, die Verschmutzung durch Zweitaktmotoren, die gut sichtbar war, war äußerst unpopulär. Alle Hersteller reduzierten ihre Entwicklung von Zweitaktmotoren und bewegten sich zu den sinnvolleren, sparsameren und akzeptableren Viertakten.
Es scheint eine traurige Sache zu sein, dass eine so charismatische Linie von Fahrrädern so verblasst, zerquetscht von der Wirtschaft und der langsamen Verschärfung der Gesetzgebung.
Die achtziger Jahre gingen langsam weiter und die Auswahlmöglichkeiten für aufstrebende Hooligans versiegten. Ich erinnere mich, dass viele DT 125 LCs am Jugendclub der örtlichen Schule vorbeigerollt wurden. Der einzige Weg von dort aus war und ist es, die Fahrradtests zu bestehen, die mit jeder Gesetzesänderung zu einem größeren Problem werden, und auf größere Fahrräder umzusteigen oder bei den 125 zu bleiben.
Aber es ist nicht das Ende der Geschichte. Es war eine große und glückliche Überraschung für mich zu erfahren, dass Yamaha in diesen politisch korrekten, sicherheitsbewussten und umweltfreundlichen Zeiten wieder anfangen sollte, Fahrräder mit Überschwang herzustellen, die nicht ganz außerhalb der Kaufkraft des durchschnittlichen Kindes lagen, das gerade seinen Test bestanden hat.
Es sind keine Zweitakte und sie sind sicherlich nicht billig, aber die MT-07 und 09 sind direkte Nachkommen der RD 250 und 400. Nicht im reinen Design, sondern im Geist. Die Fahrradlizenztests haben diese Fahrräder für die Lernenden unerreichbar gemacht, was eine sehr gute Sache ist, sie sind viel leistungsfähiger.
Aber jeder, der in den guten alten Zeiten eine RD wie eine Möse gefahren ist, wird sich auf einer gebrauchten MT mit lautem Auspuff und widerlicher Lackierung wie zu Hause fühlen.
Viele reformierte Hooligans mittleren Alters wie ich haben wehmütig gelächelt und gedankt, dass diese kleine Nischentradition, ein Teenager (zwanzig / dreißig / vierzig / fünfzig) Wichser auf einem unsozialen Motorrad zu sein, noch einige Zeit andauern wird.
Mehr von Marcs Überlegungen finden Sie auf seinem Blog unter: http://isontheroad.wordpress.com
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