os finais dos anos setenta eram frios escuro e úmido. A economia estava a falhar, o desemprego em grande escala estava apenas a começar e a guerra nuclear estava prevista. O único alívio real da escuridão constante foi ver a Sally James na Tiswas.Naqueles dias pré-internet, eu e os meus colegas de skate punk descontentes não tínhamos nada melhor para fazer do que vaguear pelas ruas à noite.Ocasionalmente, ouvíamos aquele ruído de escape estaladiço, farejávamos fumo de dois tempos e vagueávamos em direcção ao beco, onde dois capangas perturbariam a paz ao estalar rodas em motos anti-sociais e barulhentos a fumar duas motos. Estávamos impressionados, claro, e queríamos desesperadamente um pouco dessa acção.Tornar-se um cabeçudo numa moto foi o próximo passo natural para muitos dos meus associados. As opções eram limitadas a bicicletas de 250 cc em segunda mão. Naquela época era possível obter uma licença provisória e colocar um par de placas L em qualquer bicicleta até 250cc e ir embora sem qualquer treinamento.A grande questão era: que Bicicleta comprar? Ignorando o zilhão de bicicletas menores disponíveis, as opções eram a Kawasaki KH250 com a sua reputação de ser um mal Manager bastardo (eu pedi emprestado um por algumas semanas uma vez, não foi tudo tão ruim), A Velha Suzuki GT 250s que parecia que eles tinham sido projetados na Alemanha Oriental ou a gloriosa Yamaha RD 250.
the RD had the looks, character and appeal to turn the heart of any young boy and instantaneamente became the only object of desire for me and my hombres.
RD significava raça desenvolvida, o que era preciso. Yamaha tinha uma longa história de corridas alimentando seu desenvolvimento e RDs foram corridas em todos os tipos de categorias diferentes. Eram leves e, quando atingiste a faixa Eléctrica, fugiram como um gato escaldado.
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Yamaha produziu dois tempos, dois cilindros de bicicletas até o final dos anos cinqüenta, mas as motos que eu chamaria reconhecível RDs foram produzidos a partir de 1972 em diante, inicialmente com bastante antiquados utilitarista estilo, que foi actualizado em torno de 1976/77 para o clássico da laje lados belezas com a velocidade do bloco de gráficos que caracterizado o visual da época.No entanto, não nos importávamos com nada disso. Eram barulhentos, irritantes, coloridos e perigosos e os idosos queixavam-se deles. Foi o suficiente para nós. Estávamos desamparados à primeira vista. Possuir um RD e montá-lo como uma pila era ser o miúdo mais fixe da propriedade e tornar-se o sonho de todos os miúdos.
o RD 250 pesava 152k seco e produzia 30 bhp como padrão. É uma receita para diversão até hoje. Kawasaki 250 Ninja R oferece praticamente o mesmo poder e peso, apesar de ser um gêmeo de quatro tempos.
mas ninguém comprou um RD com a intenção de mantê-lo padrão. Os RDs estavam em produção há muito tempo, o que teve o efeito de que as peças novas, usadas e de desempenho estavam em boa oferta. As duas coisas mais importantes na lista de compras de um novo proprietário de RD eram guiadores e tubos de expansão.
obviamente queda de guiador irá adicionar 50 mph para a velocidade máxima de qualquer moto e adicionando 70 decibéis para a saída sonora do escape irá fornecer outros 50 mph, bem como atrair as mulheres. Autocolantes, trabalhos de pintura, pequenas feiras de biquínis e assentos de corrida personalizados eram desejáveis, mas não essenciais.
os proprietários mais individuais, ou aqueles que aprenderam a maneira mais difícil caberiam guiadores de chifre de vaca de grande largura para ajudar a manter a frente para baixo e sob controle durante o wheelie mais espetacular longe dos semáforos de rua em uma tarde de sábado.
se você der uma olhada em um RD eles são muito simples. Há muito espaço para colocar mãos e ferramentas dentro e ao redor do motor. Qualquer um pode desmontar um com um conjunto básico de chaves. Além de adicionar bits go faster (go louder) um proprietário poderia facilmente servir ou reconstruir seu próprio RD. Muitos miúdos aprenderam as suas habilidades mecânicas nas garagens do pai a raspar a porcaria das portas de escape e a remover baffles.Se os 250 alguma vez ficaram aborrecidos, houve sempre os 400. Exatamente a mesma bicicleta com mais CCs, energia e um disco na parte traseira. Estes bad boys pesavam um pouco mais, mas expulsaram 44 bhp, o que, mesmo nestes dias, é um poder muito divertido em relação ao peso. Como era idêntico aos 250, era um trabalho simples trocar os 400’s sidepanels por um par com ‘250’ neles e ninguém, incluindo a polícia, seria o mais sábio. Não que eu aprove esse tipo de coisas, claro. Ouvi falar de um miúdo que o fez uma vez.
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o carácter do RD, e o proprietário típico, foi deliberadamente detestável, colocando dois dedos para cima em praticamente todos, deixando cair duas engrenagens e deixando-os tossir numa nuvem de fumo azul de dois tempos. É a memória nostálgica habitual dos antigos donos. E os vizinhos.
Honda vendeu milhares e milhares de 250 Superdreams durante o final dos anos 70 e até os anos 80. Eles não eram na verdade Motos ruins, mas eles pareciam sensatos, foram comprados por pessoas sensatas para viagens sensatas e embora seja possível ver um ocasional na estrada, eles não são amados, reverenciados, restaurados ou proxenetas como RDs. Toda a coisa de ser um hooligan parece ser o que as pessoas se lembram e adoram sobre os inhames.
a marca ‘Race Developed’ significava que a Yamaha continuou a trabalhar no RD e em 1980 eles rolaram o próximo modelo, o RD250 e 350 LC. Eles foram melhorados em todos os sentidos, mais leves, mais poderosos com manuseio superior graças a suspensão e freios mais modernos. E eram lindos de se ver.
mas faltava algo. Eles venderam extremamente bem, é claro, mas no início dos anos 80 a Lei no Reino Unido tinha mudado restringindo pilotos de aprendiz para 125cc bicicletas que cortaram Yamaha fora de muitos de seus clientes tradicionais.Embora o LC tenha sido um passeio emocionante, não foi bem o hooligan que as motos refrigeradas ao ar foram. As velhas barbatanas de arrefecimento do RDs “tocariam” em simpatia com a vibração dos pistões em ascensão e em queda. O ar fresco RDs veio com pequenas tiras de borracha empurradas entre as barbatanas para tentar reduzir esse aborrecimento, mas eles nunca durou muito.Combinando esse zumbido com um tubo de expansão de peashooter e um completo desprezo por outras pessoas, o som de um cabeçada completo poderia colocar seus dentes na borda de duas ruas de distância. À queima-roupa podem ser ensurdecedores.Apesar de serem irritantes, há algo fantasticamente atraente numa bicicleta que afirma a sua presença de uma forma tão inconfundível. O LC com seu resfriamento de água e tubos padrão burbled e crackled bem, mas foi realmente muito civilizado em comparação.
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alguns anos mais tarde, a seguinte versão YPVS adicionou complexidade para torcer um genuinamente chocante (contestado) 52 ou 59 BHP fora de seu motor 350cc. Não havia 250s então porque não havia nenhum mercado para eles após a lei 125 veio dentro.
o YPVS foi, de acordo com a MCN “a coisa mais próxima de um piloto de estrada já produzido” que acabou por ser um pouco de um problema realmente. Genuinamente racey em que você tinha que ser um cavaleiro hábil para mantê-lo em sua banda de poder para tirar o máximo proveito dele. Numa pista era muito divertido, muito popular. Mas na estrada estava apenas a cansar o enxerto duro. Trabalhei com um miúdo que comutou num. Ele detestava.
o YPVS era funcional, mas pouco inspirador de olhar e era para ser o último da estrada popular indo RDs. Os preços da gasolina estavam aumentando, a poluição de motores de dois tempos, sendo altamente visível, era extremamente impopular. Todos os fabricantes estavam dimensionando para trás o seu desenvolvimento de motores de dois tempos e movendo-se para o mais sensível, mais econômico, mais aceitável quatro traços.
parece uma coisa triste para uma linha carismática de bicicletas a desaparecer assim, esmagado pela Economia e legislação lentamente apertando.
a década de oitenta lentamente e as escolhas secaram para hooligans aspirantes. Lembro-me de ver muitos DT 125 LCs a passar pelo Clube de jovens da escola local. O único caminho para a frente de lá era, e ainda é, passar os testes de bicicleta que se torna um negócio maior com cada mudança na lei, e mover-se para Bicicletas maiores, ou ficar com o 125.Mas não é o fim da história. Foi uma grande e feliz surpresa para mim aprender que nestes tempos politicamente corretos, conscientes da segurança, ambientalmente amigáveis Yamaha estavam a começar a fazer bicicletas com “exuberância” novamente que não estavam totalmente fora do poder de compra da criança média que acabou de passar no seu teste.
eles não são dois derrames e certamente não são baratos, mas o MT-07 e 09 são descendentes diretos do RD 250 e 400. Não em termos de design puro, mas em espírito. Os testes de licença de bicicleta colocar estas bicicletas fora do alcance dos alunos o que é uma coisa muito boa, eles são muito mais poderosos.
mas qualquer um que montou um RD como um idiota de volta nos bons velhos tempos vai se sentir em casa em uma segunda mão MT com um escape alto e uma pintura detestável.
muitos hooligans reformados de meia-idade, como eu, sorriram vigorosamente e deram graças que esta pequena tradição de nicho de ser um adolescente (20/30/40/50 / algo) wanker em uma moto anti-social vai continuar por algum tempo ainda.
mais das musicas de Marc podem ser encontradas em seu blog em: http://isontheroad.wordpress.com
recompõe-te.:
se você é um fã do RD (o’ adequado ‘ aircooled one, pelo menos), Junte-se ao Yamaha Aircooled Owner’s Club no Facebook.
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