Die Preiselastizität der Benzinnachfrage wurde in den letzten 40 Jahren aus gutem Grund eingehend untersucht. Es ist entscheidend für die Bestimmung der Benzinsteuersätze und die Bewertung alternativer Politiken, die auf die negativen externen Effekte im Zusammenhang mit der Nutzung von Kraftfahrzeugen (Umweltverschmutzung, Verkehrsstaus usw.) abzielen.). Der anhaltende Druck, den Klimawandel anzugehen, hat zu einer Vielzahl von politischen Vorschlägen auf der ganzen Welt geführt, die einen Kohlenstoffpreis oder eine Kohlenstoffgebühr verwenden, um die Nachfrage nach Benzin und anderen fossilen Brennstoffen zu senken. Die Benzinpreise sind auch aufgrund periodischer Engpässe bei den verfügbaren Raffineriekapazitäten und zunehmender Unsicherheit auf den Weltölmärkten zunehmend volatil geworden. Das Verständnis der Fähigkeit der Verbraucher, auf solche Preisschwankungen zu reagieren, ist entscheidend für die Vorhersage der potenziellen makroökonomischen Auswirkungen künftiger Störungen der Erdölversorgung und für die Bewertung der Vorteile politischer Maßnahmen zur Abschwächung dieser Auswirkungen, wie z. B. die Aufrechterhaltung und Nutzung strategischer Erdölreserven oder die Verwendung vorübergehender Aussetzungen der Benzinsteuer.
Interessanterweise haben eine Reihe neuerer empirischer Studien (u.a. Hughes et al. 2008, Pock 2016, Small und Van Dender 2007 und Park und Zhou 2010), die die Benzinnachfrage untersuchen, sind zu dem Schluss gekommen, dass die Nachfrage zumindest kurzfristig stark preisinelastisch geworden ist. Dieser Mangel an Nachfragereaktion deutet darauf hin, dass extremere Preisschwankungen erforderlich sein könnten, um die Märkte nach Angebotsschocks auszugleichen, und dass Steuern und andere preisbasierte politische Mechanismen möglicherweise nicht so effektiv sind, um die gewünschten Verbrauchs- oder Umweltverschmutzungsziele zu erreichen. Zum Beispiel Hughes et al. (2008) kommen zu dem Schluss, dass alternative Maßnahmen wie die in den USA verwendeten Standards für den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von Unternehmen erforderlich sein können, um die gewünschten Reduktionen zu erreichen und gleichzeitig politisch nicht durchführbare Steuersätze zu vermeiden.
Trotz der Bedeutung genauer Schätzungen der Preiselastizität der Benzinnachfrage sind die für eine solche Analyse allgemein verfügbaren Daten in der Regel stark aggregiert und ungenau gemessen. Viele Studien verwenden monatliche, vierteljährliche oder sogar jährliche aggregierte Proxies des Benzinverbrauchs und der Durchschnittspreise, oft aus einer einzigen nationalen Zeitreihe. In Wirklichkeit treffen Einzelpersonen täglich Entscheidungen über den Benzinverbrauch und reagieren direkt auf die an diesem Tag in ihrer Region beobachteten Benzinpreise. Empirische Modelle, die monatliche oder jährliche Benzinmengen mit Durchschnittspreisen in weiten geografischen Gebieten in Verbindung bringen, aggregieren notwendigerweise diese unterschiedlichen Konsumentscheidungen und werden wahrscheinlich einen erheblichen Teil der Reaktion der Verbraucher auf eine lokale Preisänderung maskieren. Darüber hinaus erfordert die Verwendung stark aggregierter Daten im Allgemeinen starke Annahmen, die verhindern, dass sich die Nachfragebeziehung standort- oder zeitabhängig ändert. Daher haben nicht beobachtbare orts- und zeitspezifische Faktoren in der zugrunde liegenden Nachfragefunktion auf Kundenebene das Potenzial, Elastizitätsschätzungen zu verzerren. Angesichts dieser Herausforderungen überrascht es vielleicht nicht, dass diese aggregierten Studien eine Vielzahl unterschiedlicher Schätzungen der Nachfrageelastizität ergeben haben. Akademische und staatliche Studien, die potenzielle politische Interventionen auf den Benzinmärkten bewerten, stützen sich häufig auf Schätzungen aus dieser Literatur oder verwenden dieselben problematischen Methoden, um Schätzungen zu erhalten, obwohl die Elastizitätswerte häufig die vorhergesagten politischen Ergebnisse erheblich beeinflussen können.
In einem kürzlich erschienenen Artikel verwenden wir Daten zu den Benzinausgaben und den täglichen Benzinpreisen in 243 US-Städten, um die Auswirkungen der Tagespreise auf die tägliche Benzinnachfrage zu analysieren (Levin et al. 2016). Unsere stadtweiten täglichen Benzinausgaben werden durch Aggregation von Kreditkäufen auf Kundenebene an Tankstellen an diesem Tag ermittelt. Dies gibt uns ein direktes Maß für den Benzinverbrauch, das sich aus den Kunden ergibt, die an diesem Tag mit dem Benzinpreis konfrontiert sind. Erstens nutzen wir die höhere Häufigkeit und die größeren geografischen Details unserer Verbrauchs- und Preisdaten, um eine robustere Schätzung der Benzinnachfrage zu erhalten und die potenziellen Verzerrungen zu vermeiden, die in aggregierteren Studien auftreten können. Zweitens leiten wir eine Zerlegung ab, die die verschiedenen Quellen der Verzerrung identifiziert, die in mehr aggregierten Modellen auftreten, und untersuchen dann die relativen Größen dieser verschiedenen Verzerrungen, indem wir Nachfragemodelle auf unterschiedlichen Ebenen der Datenaggregation schätzen.
Unsere Ergebnisse zeigen, dass die Benzinnachfrage möglicherweise deutlich elastischer ist als bisher angenommen. Wir erhalten konsistent Elastizitätsschätzungen, die ungefähr fünfmal elastischer sind als die, die in anderen neueren Studien berichtet wurden. Anschließend aggregieren wir unsere Daten im Laufe der Zeit und in verschiedenen Städten in unterschiedlichem Maße, um aggregierte Nachfragemodelle zu schätzen, die denen ähneln, die in anderen Studien häufig verwendet werden. Die daraus resultierenden Schätzungen werden mit zunehmendem Grad der Datenaggregation zunehmend weniger elastisch. Die Schätzung des Modells unter Verwendung unserer Daten, die zu einer nationalen Zeitreihe monatlicher Gesamtausgaben und Durchschnittspreise aggregiert wurden, führt zu Elastizitäten, die nicht von Null zu unterscheiden sind, was darauf hindeutet, dass Studien, die aggregierte Daten verwenden, die Preisreaktion der Verbraucher erheblich unterschätzen können.
Die Ergebnisse unserer Zerlegungsanalyse zeigen, wie sich die primäre Quelle der Verzerrung je nach Dimension und Aggregationsgrad unterscheidet. Die beobachteten Verzerrungen sind in Zeitreihenmodellen am größten, bei denen zeitlich festgelegte Effekte nicht mehr zur Steuerung von Bedarfsunterschieden im Zeitverlauf verwendet werden können. Insgesamt tragen die in unserer Zerlegung identifizierten Verzerrungsquellen und die in unseren aggregierten Regressionen vorgeschlagenen Größen zu einer systematischeren Erklärung bei, warum Benzinnachfragestudien mit unterschiedlichen Methoden häufig zu sehr unterschiedlichen Schätzungen der Preiselastizität geführt haben.
Basierend auf unserer Analyse kommen wir zu dem Schluss, dass die Benzinnachfrage möglicherweise wesentlich stärker auf kurzfristige Preisschwankungen reagiert, als man aufgrund der jüngsten Literatur schließen könnte, und die Schätzungen unterscheiden sich um Größenordnungen, die groß genug sind, um die nachfolgende politische Bewertung oder Marktanalyse erheblich zu beeinflussen.
Betrachten Sie zum Beispiel Studien, die die Auswirkungen von Cap-and-Trade-Politiken bewerten, wie Borenstein et al. (2015), die die erwarteten Genehmigungspreise im Rahmen des kalifornischen Programms zur Begrenzung und zum Handel von Treibhausgasemissionen analysieren. Ihre Analyse stützt sich direkt auf bestehende Schätzungen der Preisreaktion der Benzinnachfrage. Teilweise als Reaktion auf jüngste Schätzungen wie die von Hughes et al. (2008) nehmen sie einen eher unelastischen Wert für die Elastizität der Benzinnachfrage an, was zu ihrer allgemeinen Vorhersage beitragen kann, dass das Angebot an Emissionsminderungen relativ unelastisch sein wird, um die Preise zu ermöglichen. Anerkennung einer größeren Preiselastizität der Benzinnachfrage (wie wir sie in Levin et al. 2016) wird das prognostizierte Preisniveau und die Volatilität von Treibhausgasemissionen senken.
Genauere Elastizitätsschätzungen können auch die Schlussfolgerungen, die man bei der Bewertung der makroökonomischen Kosten von Störungen des Benzin- und Ölmarktes zieht, und die Vorteile politischer Reaktionen wie die Aufrechterhaltung einer strategischen Erdölreserve (SPR), die diese Kosten senken sollen, erheblich beeinflussen. Wenn die Benzinnachfrage wesentlich elastischer wäre als bisher angenommen, würden die Preise wahrscheinlich um wesentlich weniger steigen, als sonst (nach früheren Schätzungen) als Reaktion auf eine Unterbrechung der Ölversorgung vorhergesagt würde, und die Menge an Benzin, die die Verbraucher zu diesen Preisen kaufen würden, wäre wesentlich geringer. Infolgedessen dürfte der gesamtwirtschaftliche Verdrängungseffekt viel geringer ausfallen als bisher prognostiziert. Wenn die Verbraucher eine elastischere Nachfrage haben, ist die Freisetzung einer bestimmten Kraftstoffmenge aus der SPR während einer Marktstörung nicht so wirksam wie ein politischer Hebel zur Senkung des Preisniveaus. Durch den Nachweis einer deutlich größeren Preisreaktionsfähigkeit der Benzinnachfrage verstärken unsere Elastizitätsergebnisse jedes Argument für die Beseitigung oder Verringerung der SPR und signalisieren eine verbesserte Wirksamkeit preisbasierter Mechanismen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen.
Robustere und präzisere Schätzungen der Benzinnachfragereaktion und ein klareres Verständnis der Quellen von Aggregationsverzerrungen, die in diesem Umfeld auftreten können, sollten Forschern und Politikanalysten helfen, die Zuverlässigkeit bestehender Schätzungen erfolgreicher zu bewerten und das empirische Design und die Identifizierung in zukünftigen Studien zu verbessern.
Hughes, JE, CR Knittel und D Sperling (2008), „Hinweise auf eine Verschiebung der kurzfristigen Preiselastizität der Benzinnachfrage“, The Energy Journal, 29 (1), 93-114.
Levin, L, MS Lewis, FA Wolak (2016), „Hochfrequente Beweise für die Nachfrage nach Benzin“, NBER Working Paper No. 22345, Juni.
Park, SY und G Zhao (2010), „Eine Schätzung der US-Benzinnachfrage: Ein reibungsloser zeitlich variierender Kointegrationsansatz“, Energiewirtschaft, 32, 110-120.
Pock, M (2010), „Benzinnachfrage in Europa: Neue Erkenntnisse“, Energiewirtschaft, 32(1), 54-62.
Klein, K A und K Van Dender (2007), „Kraftstoffeffizienz und Kraftfahrzeugfahrt: Der abnehmende Rebound-Effekt“, Energy Journal, 28 (1), 25-51.