maaliskuun alussa 2005 Marine Refueler Transport Squadron 352: n (Vmgr-352) miehistö MCAS Miramarissa Kaliforniassa nouti uuden KC-130J: n—laivueen neljännen uuden koneen—Lockheed Martinin laitokselta Mariettasta Georgiasta. Yksikön jatkuva muutostyö merkitsi sitä, että oli tullut aika jättää yksi laivueen vanhemmista koneista eläkkeelle.
kuten lähes kaikki muutkin Yhdysvaltain merijalkaväen laivaston tankkerit, Bureau n: o 149798 oli nähnyt oman osansa Vietnamissa, Irakissa Operaatio Desert Stormissa, Afganistanissa ja Irakissa jälleen operaatio Iraqi Freedomissa.
toisin kuin useimmat muut uransa loppuun palvelleet lentokoneet, tämän nimenomaisen tankkerin lopullinen määränpää ei ollut Arizonassa sijaitseva lentokoneiden Boneyard. Tämä kone oli vähän erilainen. Kun vmgr-352: n miehistö sammutti tämän KC-130F: n moottorit viimeisen kerran 1.maaliskuuta 2005, kone oli pysäköity Forrest Sherman Fieldille, nas Pensacolaan, Floridaan, missä se oli tarkoitus säilyttää National Museum of Naval Aviationissa.
”se, että lentokone jäi lopullisesti eläkkeelle vuonna 2005, on todiste siitä, etten paukuttanut sitä liian pahasti”, vitsaili eläkkeellä oleva takamies Jim Flatley. Syksyllä 1963 Flatley oli lentäjä, joka laskeutui ensimmäisen kerran juuri Hercules-lentokoneella.
tämä ajatus ei mene minnekään
”siellä oli insinöörejä tekemässä mittauksia Herculeksella ja sanomassa C-130: n laskeutuvan lentotukialukselle”, muisteli Ed Brennan vuonna 1998 antamassaan haastattelussa. ”En uskonut heitä. Myöhemmin esimieheni tuli sanomaan saman asian. En vieläkään uskonut sitä, mutta nostin käteni vapaaehtoiseksi joka tapauksessa. En tiennyt, mihin ryhdyin.”
Brennan, silloinen Lentokonemekaanikon perämies ensimmäisessä luokassa (ADR-1), kiinnitettynä Kuljetuslentolaivue 1: een (VR-1) Naval Air Test Centerissä nas Patuxent Riverissä Marylandissa, kun hänen komentajansa teki tuon hätkähdyttävän ilmoituksen—testikeskus oli todellakin kehittämässä ohjelmaa Hercules-aluksen laskeutumiseksi lentotukialukselle. Ja Brennan, yhdessä ADR-1 Al Sieven kanssa, oli tarkoitus olla kaksi projektiin määrättyä lentoinsinööriä.
ajatus isosta lentokoneesta, jonka siipien kärkiväli on 132 jalkaa, ja sen laskeutumisesta postimerkiksi usein kuvailtuun koneeseen tuntui kaukaa haetulta. Herculesin kantajakelpoisuuden testaamiseksi oli kuitenkin perusteltu operatiivinen vaatimus.
oli hätätarve toimittaa tukialus, joka toimi keskellä Intian valtamerta, mikä oli yleinen operaatio nykyään, mutta odottamaton vaatimus neljäkymmentä vuosikymmentä sitten. Grumman C-1 Trader, sitten laivaston lentotukialus laivalla toimitus, tai COD, kuljetus, ei ollut vaadittua kantamaa eikä se voinut kuljettaa ylisuurta hyötykuorma kuten General Electric J79 suihkumoottori, joka powered sekä North American A-5/RA-5 Vigilante hyökkäys/tiedustelu ilma ja McDonnell Douglas F-4 hävittäjäpommittaja kansoittavat lentokansilla tuolloin. C-130: llä oli sekä kantavuus että lastinkantokyky, joten idea Super COD: sta syntyi.
hankkeen edetessä testikeskuksen henkilökunnan oli päätettävä, opetetaanko monimoottoriset lentäjät opettelemaan laskeutumista lentotukialukselle vai opetetaanko koelentäjät, joilla on kokemusta lentotukialuslaskeutumisesta, lentämään monimoottorisilla lentokoneilla. Carrier experience voitti.
”joko olin oikeassa osassa jonoa tai muut lentäjät sanoivat:’ Anna tämä Flatleylle. Se ei johda mihinkään”, sanoi luutnantti Flatley, Vasta lyöty koelentäjä, joka valittiin johtamaan projektia. ”Koelennossa on ansaittava kannuksensa. Olin juuri raportoinut Carrier Suitability Branchille Pax Riveriin ja tämä oli ensimmäinen projektini koelentäjänä. Se oli aika ainutlaatuinen tehtävä.”
komentajakapteeni W. W. ”Smokey” Stovall, joka oli tuolloin toisen projektin koelentäjä, ilmoittautui vapaaehtoisena perämieheksi C-130-kokeisiin.
The trials aircraft, 9798, oli käytössä MCAS Cherry Pointissa, Pohjois-Carolinassa, ja se valittiin sattumanvaraisesti. Kone lennätettiin takaisin niin sanottuun Lockheed-Georgia-yhtiöön Mariettaan 8.
koneeseen tehtiin vain pieniä muutoksia: Siiven tankkauskapselit poistettiin, ohjaamoon asennettiin tarkkuusilmaisin ja ilmanpuhdistusjärjestelmä korvattiin kaupallisissa 727-koneissa käytetyllä tyypillä. lentokoneeseen asennettiin myös pienempi nokkalaskutelineen aukko, joka mahdollisti hydraulinesteen hitaamman mittaamisen ja teki laskeutumisista tasaisempia.
”miehistön kriittisin kaveri oli lentoinsinööri, koska hän tiesi lentokoneesta paljon enemmän kuin tähän lyhytaikaiseen projektiin määrätyt kaksi hävittäjälentäjää koskaan”, Flatley totesi. ”Kuulostaa koelentäjältä hieman kavalalta, mutta siinä vaiheessa meidän ei tarvinnut opetella konetta, vain oppia lentämään sillä.”
Practice, Practice
Lockheedin koelentäjä Ted Limmer tarkkaili Flatleytä ja Stovallia heidän tehdessään ensilentonsa Mariettasta tarkistaakseen muutokset. Tämän jälkeen Limmer antoi laivaston lentäjille tarkastuskyydin paluumatkalla Pax-joelle. ”Lentokone on niin kaunis lentää ja niin yksinkertainen käyttää ja se hoitaa niin hyvin”, Flatley muistutti. ”Checkout oli helppo nakki, varsinkin kun kersantit Brennan ja Sievinen tekivät kaiken työn ja murehtivat.”
Flatley ja Stovall kiinnittivät paljon huomiota C-130: n maahuolintaominaisuuksiin ja keskittyivät sitten koneen hitaisiin ohjailuominaisuuksiin sen laskeutumisasetelmassa. Miehistö alkoi harjoitella maihinnousua Pax-joelle lähes välittömästi. Carrier Suitability Branchin insinöörit perustivat useita kameroita ja tulivat ulos seuraamaan ensimmäisiä käytäntöjä ja tekemään laajoja mittauksia. ”Suurimman osan seuraavista viidestäkymmenestäviidestä lentotunnista, kaikki mitä teimme, oli kiertää kenttää harjoittelemassa lyhyitä kenttälaskuja ja lentoonlähtöjä”, Flatley sanoi.
korkealla harjoituslaskeutumisen aikana saavutettavien asioiden listalla oli C-130: n optimaalisen lähestymisnopeuden määrittäminen. Herculesin normaali lähestymisnopeus on 115-120 solmua, mutta lentotukialuksen lähestyminen päätettiin suorittaa viidestä kuuteen solmua sakkausnopeutta korkeammalla suunnitellun laskun bruttopainon mukaan.
toinen lentäjiä koskenut laskeutumisparametri oli koneen uppoamisnopeus maakosketuksessa. Flatley ja Stovall olivat tottuneet lentämään lentotukialuksiin perustuvia hävittäjiä, joiden uppoamisnopeus on noin 15-20 jalkaa sekunnissa, joten he olivat huolissaan C-130: n suunnittelurajasta, joka on yksitoista jalkaa sekunnissa. Vaikka kenttäkokeiden aikana kerätyt testitiedot viittasivat siihen, että uppoamisnopeus ei tulisi olemaan ongelma, lentäjät eivät olisi vakuuttuneita ennen kuin he todella tekisivät koelennot lentotukialukselle.
yksi suurimmista haasteista lentotukialuksen lähestymisen loppuvaiheessa on niin sanotun kukon pyrstön hallitseminen, turbulenttinen ilma, joka vastaa lentotukialuksen aiheuttamaa maavaikutusta, kun lentokone ylittää kiitotien lähestymispään. ”Jos kukon pyrstöä ei käsitellä hyvin, lentokoneesi tuntuu useimmiten siltä kuin se olisi imetty reikään aivan kannen rounddownin kohdalla”, lisäsi Flatley. ”On siis erittäin tärkeää, että pystyy lentämään halutulla liukumäellä suoraan touchdowniin.”
miehistö huomasi pystyvänsä helposti lentämään vaaditut 3,5 – 4.0 asteen liukukäyrä normaalilähestymisellä. ”Hyvin nopeasti kävi selväksi, että C-130: n laskeutuminen lentotukialukselle ei tulisi olemaan ongelma. Jopa insinöörit pysähtyivät katsomaan, kun harjoittelimme”, Flatley muisteli.
tehtiin sivumatka Naval Air Rework Facility-laitokseen Norfolkiin Virginiaan, jotta sikäläiset insinöörit voisivat keksiä, miten Hercules saataisiin pois alukselta, jos se jostain syystä jäisi jumiin alukseen koeajojen aikana. Päätettiin, että käytännöllisin ratkaisu olisi ajaa teräksinen I-palkki miehistön oven läpi ja lyödä reikä rungon toiselle puolelle ja ajaa toinen I-palkki takana olevien laskuvarjo-ovien läpi. Nämä kaksi I-palkkia liitettäisiin sitten kolmanteen I-palkkiin, joka olisi ripustettu rungon päälle, ja nosturia käytettäisiin lentokoneen nostamiseen kannelta, jos tukialus pääsisi sopivasti paapuuriin.
” jos olisimme hajonneet merellä, kansikädet olisivat nostaneet koneen ylös kansinosturilla ja heittäneet sen yli laidan”, Brennan mietti. ”Toivottavasti he olisivat päästäneet meidät ensin ulos.”
alukselle
30. lokakuuta USS Forrestal (CVA-59) oli höyryämässä Floridan rannikolla lähellä Jacksonvilleä. Eräs PAX Riverin wag oli maalannut KC-130: n perämiesikkunoiden alle ”Katso Ma, ei koukkua”, koska sellaista ei ollut. Pysäyttävä koukku, joka on normaali varustus lentotukialuksen laskeutumiseen, ei olisi myöskään auttanut, koska Forrestalin lentokansi oli tyhjennetty—Pidätysjohdot oli poistettu, jotta Herculesin renkaiden kuluminen olisi säästynyt. Kansi oli täysin tyhjä, sillä lentosiiven koneet joko lennätettiin maihin tai parkkeerattiin hangaarikannelle.
” se oli puuskainen, räväkkä päivä, jossa neljänkymmenen solmun tuuli puuskutti kuuteenkymmeneen solmuun ja valtava valtameri paisui. Kansi heilui parikymmentä metriä ylös ja alas”, Flatley muistelee. ”Tässä kohtaa lentotukialuslentäjä, jolla on tietoa, on kätevä. Noin kahden ja puolen minuutin välein, oli merenkäynti mikä tahansa, alus tasaantuu. Liiallisen tuulen ja merenkäynnin vuoksi lähestyimme alusta 42 kertaa vain saadaksemme yhdeksäntoista kosketuslaskeutumista.”Nuo kosketukset paljastivat, että uppoamisnopeus ei ollut yli metriä sekunnissa, mikä hämmästytti jopa Lockheedin insinöörejä.
Herculeksen miehistö teki ensin kosketuslennon aluksen 682 jalkaa pitkällä kulmakannella ja laskeutui sitten 1 017 jalkaa pitkällä aksiaalikannella, josta seuraavalla matkalla suoritettaisiin varsinaiset maihinnousut. Ensimmäinen lento kesti viisi ja puoli tuntia, joista kaksi kului Forrestalin laskeutumiskuviossa. Ympäri ohjaamoa sijoitetut kamerat tallensivat kosketukset joka kulmasta.
”meillä oli pääkallosessio seuraavana päivänä koelentoinsinöörien kanssa PAX-joella, ja kaikki data näytti hyvältä”, Flatley toteaa. ”Sen jälkeen piti vain järjestää alus uudelleen.”
8. marraskuuta Flatley, Stovall, Brennan, Sieve ja Limmer lähestyivät Cape Codissa Massachusettsissa käynnissä olevaa Forrestalia. Aksiaalikannen keskelle maalattu leveä pilkullinen valkoinen viiva tervehti heitä heidän ensimmäisellä lähestymisellään. Forrestalin kippari laittoi lentotukialuksen vastatuuleen ja lisäsi siihen kymmenen solmua, mikä antoi lentohenkilökunnalle 40-50 solmun vastatuulen keulan yli.
tehtyään kolme lämmittelylaskua Flatley sai luvan ensimmäiseen täyden pysähdyksen laskuun. Ensimmäinen lähestyminen tapahtui 79 solmun ilmanopeudella.
Forrestalin laskeutumissignaalin upseeri antoi Flatleylle perinteisen ”cut” – signaalin koneen ylittäessä rounddownin 10-15 metrin korkeudessa. Flatley nosti kuristimet portin yli ja laittoi potkurit käänteiselle kentälle asettuessaan kannelle. Samaan aikaan hän ja Stovall seisoivat koneen jarruilla niin, että koneen laskeutuessa KC-130 oli täydessä peruutusvaiheessa täydellä jarrutuksella. Se pysähtyi 275 metriin, oikeastaan lähelle paikkaa, jossa numero neljä olisi ollut.
”pysähdyimme niin lyhyeen, että se tavallaan hätkähdytti minua”, Brennan sanoi. ”Se oli kuin laskeutuminen normaalille kiitotielle, mutta se iso metallinen saari laivan kyljessä aivan siipiviivan takana oli vähän pelottava.”Se oli ensimmäinen kerta, kun hän oli lentotukialuksella.
”normaalisti lentotukialuksella purjehtijat ja traktorit liikuttavat lentokoneita”, Flatley sanoo. ”Me vain peruutimme työntövoimalla valmistautuaksemme nousuun. Olisitpa nähnyt kansikäsien ilmeet.”
Heavyweight Landings
sen lisäksi, että hankkeessa testattiin Hercules-koneen laskeutumisen peruskelpoisuutta lentotukialukselle, suunniteltiin myös laskeutumisia yhä raskaammilla painoilla, jotta voitaisiin määrittää, kuinka suuren hyötykuorman C-130 voisi turvallisesti tuoda alukselle. Koska kone oli tankkeri, pelkkä lisäpolttoaineen lisääminen lisäsi koneen bruttopainoa.
otettuaan lisää JP-4: ää päästäkseen seuraavaksi suurempaan bruttopainoon miehistö nosti Koneen moottoreita, asetti siivekkeet seitsemänkymmentäviisi prosenttiin ja nousi ilmaan. KC-130: n siipiviivan ja saaren välillä oli vain 15 metrin maavara.
ainoa miehistölle lentoonlähdön aikana asetettu rajoitus oli, ettei konetta saanut kääntää ennen kuin siipiviiva ohitti aluksen keulapään saaren. ”Muuten olisimme voineet katsella kapteenia alas hänen komentosillallaan, kun nousimme ilmaan”, Flatley lisää.
ensimmäisenä päivänä tehtiin vielä kolme täyttä välilaskua, joita seurasi kymmenen laskua 21. marraskuuta ja seitsemän seuraavana päivänä. Stovall teki viimeisenä päivänä kolme laskua. Yhteensä koskenkorvia tehtiin neljältä matkalta yhteensä 29 kappaletta.
KC-130 painoi ensimmäisellä alastulolla 85 000 paunaa. Sen jälkeen maihinnousuja tehtiin aina 121 000 paunan bruttopainoon asti. Maksimipaino, joka teki ennätyksen suurin ja raskain ilma lasku Yhdysvaltain laivaston lentotukialus, Flatley ja Stovall käytetty vain 745 jalkaa lentoonlähtöön ja 460 jalkaa laskeutumiseen. Yksi 109 000 paunan painoinen lasku vaati 495 jalkaa pysähtymiseen, ja se tapahtui kovassa myrskyssä. Viimeisillä nousuilla miehistö ei edes peruuttanut — he vain nousivat ilmaan kannelta, jossa lentokone pysähtyi.
miehistö suoritti lentotukialuksen kelpoisuuskokeet puolenpäivän aikaan 22. ”Palasimme Pax Riveriin ja aloimme kirjoittaa loppuraporttia ja kerätä tilastotietoja. Kirjoitimme suositellut toimenpiteet, jotta kaikilla muilla, jotka haluavat laskeutua lentotukialukselle, olisi tiedot saatavilla. Me hoidimme asiamme, ja meitä kiellettiin puhumasta siitä, Flatley totesi. Projekti pysyi virallisesti salassa vuoden ajan, vaikka sana levisi nopeasti lentoyhteisöön.
käyttökelpoisella hyötykuormalla varustetun C-130: n laskeutumisen toteutettavuus tukialukselle oli selvästi osoitettu, mutta lopulta se ei yksinkertaisesti ollut käytännöllistä. ”Lentotukialus, jonka kannella ei ole taktisia lentokoneita, saa kipparin hermostumaan”, Brennan totesi. ”Forrestalin kapteeni antoi meille kaksi tuntia-minuutilleen-jokaista matkaa kohti, ja sitten meidän oli lähdettävä kotiin.”Grumman C-2 Greyhound, käytännöllisempi COD-lentokone, tuli laivastokäyttöön vuonna 1966.
tarinan loppu
Stovall sai myöhemmin Air Medalin työstään projektin parissa. Hän siirtyi Vietnamin sodan aikana lentotukialushävittäjäosaston komentajaksi ja yleni kapteeniksi. Hän kuoli leukemiaan vuonna 1973.
Brennan palkittiin myös Air Medalilla. Hän siirtyi lentoinsinööriksi P-3 Orioneille keräten lähes 7 000 tuntia lentoaikaa. Hän jäi eläkkeelle vuonna 1976 pursimiehenä oltuaan 22 vuotta laivastossa. Neljä tuntia eläkkeelle siirtymisensä jälkeen hän oli lentokoneessa matkalla Iraniin työskentelemään Lockheedin kenttäpalveluksen edustajana P-3F-ohjelmassa. Myöhemmin hän palasi työskentelemään C-130s: n kanssa, tällä kertaa Coast Guard HC-130hs: n kanssa Lockheed field Servicen edustajana Cgas Elizabeth Cityssä, Pohjois-Carolinassa. Hän jäi eläkkeelle vuonna 1998 ja menehtyi vähän myöhemmin.
Sievinen lähti heti ohjelman päätyttyä lentämään Lockheed WV-1s—alias Willie Victors—Warning Star airborne early warning-lentokonetta Argentiassa Newfoundlandissa. Flatley lobbasi vuosia tunnustaakseen Sieven osuuden lentotukialuksen laskeutumisessa ja laivastoministeri Gordon England hyväksyi kesällä 2004 Sievelle Air Medalin. Sen esitti laivaston operaatioiden varapäällikkö, Admir Mike Mullins Sieven kotikaupungissa Cincinnatissa Ohiossa. Vmgr-352: n miehistö lensi seremoniaan 9798.
Flatleylle myönnettiin Distinguished Flying Cross, vaikea palkinto ansaita milloin tahansa, mutta erityisesti rauhan aikana. Loppu-uransa hän vietti hävittäjissä. Vaikka hänellä ei ollut häntäkoukkua KC-130F: ssä, hän laskee kahdeksantoista laskeutumistaan Hercules-aluksella 1608 ansansa joukkoon, mikä asettaa hänet laivaston kaikkien aikojen lentotukialusten laskeutumislistan kymmenen parhaan joukkoon. Hän jäi eläkkeelle kontra-amiraalina vuonna 1987. Hän toimi osavaltion suosituimmassa turistinähtävyydessä Charlestonissa Etelä-Carolinassa sijaitsevan Patriot ’ s Point Naval and Maritime Museumin toimitusjohtajana seitsemän vuotta ennen kuin jäi jälleen eläkkeelle. Kahdenkymmenenyhden lapsenlapsensa ja Charlestonissa tekemänsä hyväntekeväisyystyön välissä hän pysyy aktiivisena. ”Pysyn kiireisempänä kuin jaksan olla”, hän totesi.
kolmenkymmenenkahdeksan vuoden uran jälkeen Forrestal poistettiin palveluksesta 11.syyskuuta 1993 ja poistettiin Laivastorekisteristä samana päivänä. Alus hinattiin helmikuussa 2014 Philadelphiasta Brownsvilleen Texasiin romutettavaksi. Laivasto myi tukialuksen yhdellä sentillä laiva-ja öljynporauslautan kierrättäjälle All Star Metalsille.
KC-130F BuNo 149798 jatkoi täyttä uraansa saaden 1970-luvun lopulla käyttöiän pidennyksen ja uuden keskisiipilaatikon. se vietti suurimman osan urastaan vmgr-352: lla ensin MCAS El Torossa Kaliforniassa ja myöhemmin Miramarissa El Toron sulkemisen jälkeen ja hävittäjät, kuten laivue itseään kutsuu, siirtyivät. Marraskuussa 2001 9798 oli ensimmäinen lentokone, joka laskeutui Expeditionary Air Field Rhinolle operaatio Enduring Freedomissa Afganistanissa. Sitä käytettiin matalalla tapahtuneessa yölentohelikopterien tankkaustehtävässä ja 15.merijalkaväen retkikunnan pataljoonan maihinnousuryhmän elementtien sijoittamiseen lähelle Pakistanin rajaa. Hieman yli vuoden vanha aikana carrier pätevyys, 9798 oli eläkkeellä, mitä nyt kutsutaan National Naval Aviation Museum neljäkymmentä kaksi vuotta myöhemmin ja aivan 26,220 lentotuntia.
käytännössä ilmailun historian alaviitteeksi nostettu Hercules-on-a-carrier-idea palasi eturintamaan vuonna 2004. CBS: n televisiosarjassa JAG esitettiin jakso, jossa komentaja. Harmon Rabb (David James Elliot) lopetti työnsä laivaston lakimiehenä lentääkseen CIA: n tehtäviä. Hän pelastaa agentin ja tämän perheen C-130: llä ja tekee sitten Libyan Migien hyökättyä hätälaskun kuvitteellisen USS Seahawkin kannelle. Lopputekstien rullatessa näytetään todellista kuvamateriaalia Flatleyn laskeutumisesta KC-130: een (joka löytyy täältä) sekä lyhyt yhteenveto featista.
samoihin aikoihin keskusteltiin maavoimien, merivoimien ja merijalkaväen yhteisestä käsitteestä Meritukikohdista eli esikartoitustarvikkeiden ja-laitteiden sijoittamisesta lähelle mahdollisia toiminta-alueita ympäri maailmaa. Yksi idea koski pienen saaren kokoista siirrettävää laitosta, jossa olisi 3 000 jalan lentokansi. Lockheed Martin sai itse asiassa valtiolta sopimuksen tutkia C-130J: n toimintaa tältä kelluvalta kiitoradalta. Sea Basing-konsepti kuitenkin hyllytettiin myöhemmin.
”törmään aina ihmisiin, jotka sanovat olleensa siellä, kun laskeuduimme, vaikka en muista nähneeni niin paljon ihmisiä kannella”, Flatley totesi. ”Tämä on aina vanginnut ihmisten huomion. On yhä ihmisiä, jotka eivät usko sitä.”
tämä on päivitys tarinaan, joka ilmestyi alun perin vuonna 2005 julkaistussa ”Code One” – lehden numerossa 20.