vastoin hyvin yleistä uskomusta (jota monet mekaanikotkin toistelevat), nykyiset Auton akut kovine muovikuorineen eivät irtoa tai muuten vaurioidu, kun ne asetetaan betonilattialle. (Toisin päin ei aina ole totta, jossa jo vaurioitunut akku vuotaa akkuhappoa betonilattialle mahdollisesti aiheuttaa jonkin verran vahinkoa mainitulle betonille. Ja jos olet utelias, katso: betonin ja sementin ero)
, mutta älä usko sanaamme. Lainatakseni Interstate paristot, ” tyyppi Muovi (polypropeeni) käytetään akkukoteloissa on suuri sähköinen eriste. Myös akkupylväiden ja tuuletusaukkojen ympärillä olevissa tiivisteissä on tehty valtavia teknisiä parannuksia, jotka ovat käytännössä poistaneet elektrolyyttien tihkumisen ja siirtymisen. Joten, se on OK asettaa tai tallentaa akun betoniin.”
Joten miten tämä Läpitunkeva myytti sai alkunsa? Kuten niin monilla muillakin sellaisilla myyteillä, sillä oli aikoinaan itse asiassa perusta-jäänne aikakaudelta, jolloin autojen akut valmistettiin eri materiaaleista.
esimerkiksi jotkut varhaisimmista auton akuista koostuivat lasikennojen sisältämästä lyijyhaposta, jotka kaikki oli koteloitu tervalla vuorattuun puulaatikkoon. Jos kosteus asetetaan mahdollisesti kostealle pinnalle, kuten betoniin, puu voi turvota ja siirtyä ja lasikennot rikkoutua vahingoittaen akkua.
akkuteknologian edistysaskeleet johtivat lopulta nikkeli-rauta-akkuun, joka tunnettiin nimellä Edison cell, joka oli kestävämpi, mutta sillä oli myös kääntöpuolensa klassisessa muodossaan. Suoraan betonilattialle sijoitettu Edisonin kennoakku purkautuisi teräksellä koteloituna normaalia nopeammin.
myöhemmällä uudistuksella, jossa akku koteloitiin kovakumiin, oli myös haittapuolensa, sillä kumi on sekä hiilikuitua että hieman huokoista. Hiilen ja huokosien välissä, yhdessä kosteuden ja betonilattian kanssa, tämä voisi mahdollisesti johtaa sähkövirran kulkureittiin, jolloin akku tyhjenisi.
nykyään kaikki nämä autojen akkua tuhoavat tai virtaa johtavat viat on eliminoitu käyttämällä muovikuoria erilaisten akkumallien ympärillä. Myös akkuhappovuodon mahdollisesti aiheuttamaa betonilattian vaurioitumista on pääosin lievennetty, kuten Interstate-akut aiemmin totesivat.
on kuitenkin tärkeää huomata, että tämän päivän akut tyhjenevät lopulta vain siinä istuen, ihan eri tavoin. Jos esimerkiksi akun päätteet ovat likaisia lian, pölyn ja vuotaneen hapon yhdistelmällä, voi lika mahdollisesti luoda virtapiirin liittimien välille, jolloin kenno tyhjenee. Tämä on tietenkin helposti estettävissä puhdistamalla akkukotelon yläosa ennen varastointia.
estettävissä ei kuitenkaan ole se tosiasia, että kuten kaikkien akkujen kohdalla, auton akku purkautuu itsestään ajan myötä tiettyjen kennoissa tapahtuvien kemiallisten reaktioiden vuoksi. Itse asiassa 1% -25%: n purkausnopeus kuukaudessa nykyaikaisille lyijyhappoisille auton akuille ilman kuormaa on tyypillinen, ja kaksi merkittävää tekijää purkausnopeuteen ovat akun lämpötila ja ikä.
tämä johtaa toiseen yleiseen autojen akkumyyttiin-että kylmä sää lisää tätä itsepurkausastetta. Itse asiassa asia on päinvastoin: kylmä sää hidastaa itsepurkausta (hitaampia kemiallisia reaktioita) ja kuuma sää nopeuttaa sitä (nopeampia kemiallisia reaktioita). Kuten Pacific Power Batteries toteaa, ” 95° F: ssa (35° C) varastoitu akku purkautuu itsestään kaksi kertaa nopeammin kuin 75° F: ssa (23,9° C) varastoitu akku.”
tämän lisäksi akun käyttöikä on myös lyhentynyt, kun sitä pidetään kuumalla säällä verrattuna kylmään, lyijyhappoisten autojen akkujen odotettu elinikä on noin 60% suurempi, kun niitä pidetään kylmässä ilmastossa trooppisten sijaan Pacific Power-akkujen mukaan.
ajatus siitä, että kylmä sää on huono tämäntyyppisille autoteollisuudessa käytettäville lyijyakuille, johtuu todennäköisesti siitä, että erittäin kylmällä säällä akku saattaa näyttää tyhjältä, kun autoa yritetään käynnistää, jolloin auto saattaa käynnistyä hitaasti tai ei lainkaan.
olettaen, että akku oli ladattu oikein ennen auton sammuttamista, tämä ei useimmissa tapauksissa johdu siitä, että akku olisi menettänyt varauksensa, vaan siitä, että edellä mainittujen kemiallisten reaktioiden hidastumisen vuoksi kylmä akku ei yksinkertaisesti kykene lähettämään käynnistimeen yhtä monta ampeeria kuin lämpimänä.
myös viimeisillä jaloillaan oleva vanha akku saattaa tässä skenaariossa paljastua sellaiseksi, sillä sen käynnistyskyky on jo heikentynyt normaalin ikään liittyvän kapasiteetin vähentymisen myötä.
tämän lisäksi ongelmaa pahentaa (mahdollisesti) se, että äärimmäisen kylmä moottori saattaa joissakin tapauksissa kestää normaalia enemmän vääntöä käynnistyäkseen – kaikki saattaa vaikuttaa siihen, että ihmiset ajattelevat kylmän sään olevan akulle pahempi kuin kuuma.
teollisuuden Akkutuotteiden mukaan tyypillisessä lyijyhappoisessa autonakussa sen normaali käynnistysvahvistin putoaa noin 50% lämpötilassa -22° F (-30° C) vs. noin 75° F (24° C). Kääntöpuolella, että sama akku näkisi noin 12% kasvu kampi ampeeria 122° F (50° C) vs. 75° F (24 ° C).
näin ollen, jos kylmä lyijyakku sijoitettaisiin takaisin suhteellisen lämpimään ympäristöön, kun se lämpeni, sen käynnistysvahvistimet olisivat palautuneet ja että se olisi itse asiassa säilyttänyt varaustasonsa paljon paremmin sillä välin, kun se istui siellä vs. varastoituna kuumassa ympäristössä; tämä kaikki johtuu samasta kemiallisten reaktioiden hidastumisesta, joka vähentää akun käynnistysvahvistimen tuotantokykyä kylmemmissä lämpötiloissa.
joten, loppujen lopuksi, kylmäsäilytys on ihanteellinen tämäntyyppiselle akulle (ja monille muille), jos on kiinnostunut pidentämään akun käyttöikää tai muuten säästämään mahdollisimman paljon energiaa akkua varastoitaessa, mikä useimpien ihmisten autokäytössä on se, mitä he tekevät akulla suurimman osan päivän tunneista.
ja jos varmistat, että hankit akun, jossa on tarpeeksi suuri puskuri vääntäviä ampeeria juuri sinun autoosi (joka on yleensä oletusvaihtoehto muutenkin), kylmän sään vähenemisestä ei pitäisi olla paljonkaan kyse ennen kuin akku on lähenemässä käyttöikänsä loppua.
nyt voi tässä vaiheessa ihmetellä äärimmäisiä kylmyysskenaarioita. Akussa tapahtuvat kemialliset reaktiot, jotka johtavat itsestään tyhjentymiseen, hidastuvat edelleen (ja akun kokonaisikä kasvaa edelleen) mitä kylmempänä akkua pidetään. Jossain vaiheessa lyijyakkujen vesipitoisuus voi kuitenkin jäätyä ja murtaa kennon kuoren. Mutta tämä fyysinen vahinko ei ole jotain kaikkein kylmimpien ympäristöjen ulkopuolella.
for reference, according to Interstate Batteries, a fully charged lyijy acid car battery shouldn ’ t have any freezing problems until around -76° F (-60° C), while a fully excluded battery will began to freeze at just 32° F (0° C)- the lesson here is you definitely want to ensure a car be stored in cold weather areas started out with least some charge. Ja niin kauan kuin se on ladattu ylös tällaisissa ympäristöolosuhteissa, kylmä sää todella toimii pidentää auton akun yleistä hyödyllistä käyttöikää, ei vahingoita sitä, kuten niin monet ajattelevat.
jos pidit tästä artikkelista, voit nauttia myös uudesta suositusta podcastistamme, The BrainFood Show ’ sta (iTunes, Spotify, Google Play Music, Feed) sekä:
- miksi B-paristoja ei ole?
- mies ja vaimo-tiimi, joka antoi maailmalle ensimmäisen auton, ja ensimmäinen automatka, joka pelasti sen hämäryydestä
- onko” uuden auton haju ” myrkyllinen?
- Vakionopeudensäätimen Keksinyt Sokea Mies
- Klikinkääntäjä