Le carburant propre, sec et conforme aux spécifications de l’avion est un problème de « sécurité du vol »; la façon de s’assurer que cela est toujours réalisé est par une filtration appropriée. Fait intéressant, le carburant d’aviation est généralement filtré à 1 micron et séché à moins de 15 parties par million (ppm) d’eau au moment où le carburant est livré à un aéronef.
Plusieurs fois lors de séances de formation, on nous demande: « Qu’est-ce que cela signifie exactement, quelle est la signification de 1 Micron et combien fait 15 ppm? »
Un micron est un millionième de mètre; pour mettre cela en perspective, un cheveu humain mesure environ 70 microns. Nous pouvons généralement voir quelque part dans la gamme de 40 microns. Un globule rouge est de 8 microns et le carburant d’aviation est filtré à 1 micron.
Lorsque l’on considère la teneur maximale en eau autorisée, seulement 15 gallons sont autorisés par million de gallons de carburant aviation. Alors, comment pouvons-nous obtenir ce niveau de propreté et de sécheresse extrême? Filtration appropriée.
Vous pensez peut-être: « Comment pouvons-nous déterminer dans quelle mesure le filtre fonctionne? »
La réponse simple est la pression différentielle, parfois appelée Delta P.
La pression différentielle est la mesure de la différence entre l’entrée et la sortie du récipient filtrant. Au fur et à mesure que le filtre fait son travail d’élimination des particules, une augmentation de la différence entre une lecture de pression à l’entrée du récipient filtrant et la lecture à la sortie du récipient filtrant changera. Une augmentation de cette différence de pression indique que les éléments filtrants se remplissent de particules et devront être changés à une valeur définie (15 psi / livres par pouce carré au débit nominal du récipient).
Dans de nombreuses installations, les jauges utilisées pour mesurer la pression différentielle ont une plage de 0 à 30 psi alors qu’une échelle de 0 à 15 psi serait beaucoup plus facile à déterminer les changements. Pour rendre ce changement possible, un changement de ressort interne et d’échelle externe peut être installé.
Une autre situation courante est que la jauge DP est située à un endroit où la jauge ne peut pas être observée pendant le processus de ravitaillement réel. Le remède à cela est d’incorporer une fonction de « maintien de crête »; cela fait que la jauge reste à la pression différentielle la plus élevée ressentie pendant l’opération de ravitaillement.
Nous avons fait des recherches sur le marché et avons trouvé une jauge qui résout ces deux problèmes. Pour plus d’informations sur la pression différentielle, contactez Aviation Training Academy au 757-348-5862, ou visitez aviationta.aero .