La fin des années soixante-dix était froide, sombre et humide. L’économie était en panne, le chômage à grande échelle ne faisait que commencer et une guerre nucléaire était prévue. Le seul vrai soulagement de la morosité incessante était de regarder Sally James sur Tiswas.
En ces jours pré-Internet, moi et mes camarades punk de skateboard d’âge scolaire mécontents n’avions rien de mieux à faire que de déambuler dans les rues la nuit.
De temps en temps, nous entendions ce bruit d’échappement craquant, attrapions une bouffée de fumée à deux temps et nous nous dirigions vers le cul-de-sac où quelques hommes de main troublaient la paix en faisant sauter des roues sur des vélos à deux temps fumants antisocialement bruyants. Nous étions émerveillés bien sûr et voulions désespérément une partie de cette action.
Devenir tête de noeud sur une moto était la prochaine étape naturelle pour beaucoup de mes associés. Les options étaient limitées aux vélos 250cc d’occasion. À cette époque, il était possible d’obtenir une licence provisoire et de gifler une paire de plaques L sur n’importe quel vélo jusqu’à 250cc et de partir sans aucune formation.
La grande question était de savoir quel vélo acheter? Ignorant les zillions de motos plus petites disponibles, les options étaient la Kawasaki KH250 avec sa réputation d’être un bâtard diabolique (j’en ai emprunté un pendant quelques semaines une fois, ce n’était pas si mal), les vieilles Suzuki GT 250 qui semblaient avoir été conçues en Allemagne de l’Est ou la glorieuse Yamaha RD 250.
Le RD avait l’apparence, le caractère et l’attrait de transformer le cœur de tout jeune garçon et est instantanément devenu le seul objet de désir pour moi et mes hombres.
RD signifiait Race Developed, ce qui était exact. Yamaha avait une longue histoire de course alimentant son développement et les RD étaient courues dans toutes sortes de catégories différentes. Ils étaient légers et lorsque vous avez touché la bande de puissance, ils ont décollé comme un chat échaudé.
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Yamaha a produit des vélos bicylindres à deux temps dès la fin des années cinquante, mais les motos que j’appellerais des RDs reconnaissables ont été produites à partir de 1972, initialement avec un style utilitaire plutôt démodé qui a été mis à jour vers 1976/77 pour les beautés classiques des côtés en dalle avec des graphismes de blocs de vitesse qui caractérisaient le look de l’époque.
Nous ne nous souciions de rien de tout cela, cependant. Ils étaient bruyants, agaçants, colorés et dangereux et les personnes âgées se plaignaient d’eux. C’était assez pour nous. Nous étions impuissants en amour dès le premier regard. Posséder un RD et le monter comme une bite était le gamin le plus cool du domaine et est devenu le rêve de tous les enfants tachetés.
Le RD 250 pesait 152k sec et produisait 30 ch en standard. C’est une recette pour s’amuser encore aujourd’hui. La 250 Ninja R de Kawasaki offre à peu près la même puissance et le même poids en dépit d’être un jumeau à quatre temps.
Mais personne n’a acheté un RD avec l’intention de le garder standard. RDs étaient en production depuis longtemps, ce qui a eu pour effet que les pièces neuves, usagées et performantes étaient en bon approvisionnement. Les deux choses les plus importantes sur la liste d’achats d’un nouveau propriétaire de RD étaient les guidons et les tuyaux d’expansion.
Évidemment, les guidons tombés ajouteront 50 mi / h à la vitesse de pointe de n’importe quel vélo et l’ajout de 70 décibels à la sortie sonore de l’échappement fournira un autre 50 mi / h tout en attirant les femmes. Autocollants, travaux de peinture, petits carénages de bikini et sièges de course personnalisés étaient souhaitables mais pas essentiels.
Les propriétaires les plus individuels, ou ceux qui ont appris à la dure, adapteraient un guidon en corne de vache large et haut pour aider à garder l’avant bas et sous contrôle pendant le wheelie plus spectaculaire loin des feux de circulation un samedi après-midi.
Si vous jetez un œil à un RD, ils sont sacrément simples. Il y a beaucoup de place pour mettre les mains et les outils dans et autour du moteur. N’importe qui pourrait en démonter un avec un jeu de clés de base. En plus d’ajouter des bits go faster (go louder), un propriétaire pourrait facilement entretenir ou reconstruire son propre RD. Beaucoup d’enfants ont appris leurs compétences en mécanique dans les garages de leur père en grattant la merde des orifices d’échappement et en enlevant les chicanes.
Si le 250 devenait ennuyeux, il y avait toujours le 400. Exactement le même vélo avec plus de CCs, de puissance et un disque à l’arrière. Ces mauvais garçons pesaient très légèrement plus mais ont lâché 44 ch, ce qui, même de nos jours, est un rapport puissance / poids très divertissant. Comme il était identique au 250, il était simple d’échanger les panneaux latéraux du 400 contre une paire avec « 250 » dessus et personne, y compris la police, ne serait plus sage. Non pas que je cautionne ce genre de chose bien sûr. Je viens d’entendre parler de ce gamin qui l’a fait une fois.
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Le personnage de la RD, et le propriétaire typique, était délibérément odieux, collant deux doigts vers à peu près tout le monde, laissant tomber deux vitesses et les laissant tousser dans un nuage de fumée bleue à deux temps. C’est le souvenir nostalgique habituel des anciens propriétaires. Et leurs voisins.
Honda a vendu des milliers et des milliers de 250 Superdreams à la fin des années soixante-dix et jusqu’aux années quatre-vingt. Ce n’étaient pas vraiment de mauvais vélos, mais ils avaient l’air raisonnables, ont été achetés par des personnes sensées pour des déplacements raisonnables et bien qu’il soit possible d’en voir occasionnellement sur la route, ils ne sont pas aimés, vénérés, restaurés ou pimpés comme RDs. Le fait d’être un truc de hooligan semble être ce que les gens se souviennent et aiment des ignames.
L’étiquette « Race Developed » signifiait que Yamaha continuait à travailler sur la RD et qu’en 1980, elle lançait le modèle suivant, les RD250 et 350 LC. Ils ont été améliorés dans tous les sens, plus légers, plus puissants avec une tenue de route supérieure grâce à des suspensions et des freins plus modernes. Et ils étaient tout simplement magnifiques à regarder.
Mais il manquait quelque chose. Ils se sont bien sûr très bien vendus, mais au début des années quatre-vingt, la loi au Royaume-Uni avait changé restreignant les conducteurs débutants aux vélos 125cc, ce qui a coupé Yamaha de nombreux clients traditionnels.
Bien que la LC ait été une course passionnante, ce n’était pas tout à fait le hooligan que les vélos refroidis par air étaient. Les anciennes ailettes de refroidissement RDs « sonnaient » en sympathie avec la vibration des pistons qui montaient et tombaient. Les RDs refroidis par air sont livrés avec de petites bandes de caoutchouc poussées entre les ailettes pour essayer de réduire cet ennui, mais elles n’ont jamais duré longtemps.
En combinant cette sonnerie avec un tuyau d’expansion de chasseur de perles et un mépris total pour les autres, le son d’un RD de tête de noeud complet pourrait vous mettre les dents sur le bord à deux rues de là. À courte distance, ils pourraient être assourdissants.
Bien qu’ils soient ennuyeux, il y a quelque chose de incroyablement attrayant dans un vélo qui affirme sa présence de manière si indubitable. Le LC avec son refroidissement par eau et ses tuyaux standard crépitait et crépitait bien mais était en fait très civilisé en comparaison.
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Quelques années plus tard, la version YPV suivante a ajouté de la complexité pour extraire de son moteur de 350 cm3 un moteur véritablement choquant (contesté) de 52 ou 59 CH. Il n’y avait pas de 250 à l’époque car il n’y avait pas de marché pour eux après l’entrée en vigueur de la loi 125.
Le YPVS était, selon MCN, « la chose la plus proche d’un coureur sur route jamais produite », ce qui s’est avéré être un problème. Vraiment racey en ce sens que vous deviez être un pilote qualifié pour le garder dans sa bande de puissance pour en tirer le meilleur parti. Sur une piste, c’était très amusant, très populaire. Mais sur la route, c’était juste une greffe dure et fatigante. J’ai travaillé avec un gamin qui faisait la navette. Il détestait ça.
Le YPVS était fonctionnel mais sans intérêt à regarder et devait être le dernier des RDs populaires. Les prix de l’essence augmentaient, la pollution due aux moteurs à deux temps, étant très visible, était extrêmement impopulaire. Tous les constructeurs réduisaient leur développement de moteurs à deux temps et se dirigeaient vers les quatre temps plus raisonnables, plus économiques et plus acceptables.
Il semble triste qu’une ligne de vélos aussi charismatique disparaisse comme ça, écrasée par l’économie et le durcissement lent de la législation.
Les années quatre-vingt progressent lentement et les choix se tarissent pour les hooligans en herbe. Je me souviens avoir vu beaucoup de LCS DT 125 passer devant le club de jeunes de l’école locale. La seule façon d’avancer à partir de là était, et est toujours, de passer les tests de vélo qui deviennent plus importants à chaque changement de loi, et de passer à des vélos plus gros, ou de rester avec le 125.
Mais ce n’est pas la fin de l’histoire. Cela m’a été une grande et heureuse surprise d’apprendre qu’en ces temps politiquement corrects, soucieux de la sécurité et respectueux de l’environnement, Yamaha allait recommencer à fabriquer des vélos avec « exubérance » qui n’étaient pas totalement en dehors du pouvoir d’achat du gamin moyen qui vient de passer son test.
Ce ne sont pas deux temps et ils ne sont certainement pas bon marché mais les MT-07 et 09 sont des descendants directs des RD 250 et 400. Pas en termes de design pur mais dans l’esprit. Les tests de licence de vélo mettent ces vélos hors de portée des apprenants, ce qui est une Très bonne chose, ils sont beaucoup plus puissants.
Mais quiconque roulait sur un RD comme une chatte dans le bon vieux temps se sentira comme à la maison sur un MT d’occasion avec un échappement bruyant et un travail de peinture odieux.
De nombreux hooligans réformés d’âge moyen comme moi ont souri avec nostalgie et ont remercié que cette petite tradition de niche d’être un branleur adolescent (vingt / trente / quarante / cinquante) sur une moto antisociale se poursuivra encore quelque temps.
D’autres réflexions de Marc peuvent être trouvées sur son blog à: http://isontheroad.wordpress.com
Triez-vous:
Si vous êtes fan du RD (le « bon » Aircooled, au moins), rejoignez le club des propriétaires Yamaha Aircooled sur Facebook.
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