La flambée des coûts de développement et l’évolution des exigences en matière de défense aérienne ont tué le F-108 Rapier innovant d’Amérique du Nord avant son décollage.
Avant l’ère des missiles, où la dissuasion nucléaire dépendait uniquement des avions, la vitesse signifiait tout. Vous en aviez besoin non seulement pour frapper impunément la patrie de l’ennemi, mais aussi pour empêcher les bombardiers d’envahir votre propre espace aérien avant qu’ils ne puissent anéantir vos villes. À la fin des années 1950, l’US Air Force pensait maîtriser l’ancienne exigence. Le bombardier moyen Mach 2 B-58 Hustler de Convair entrait en service, tandis que l’aviation nord-américaine développait le XB-70 Valkyrie, plus grand et encore plus rapide, un bombardier capable de voler à Mach 3 et à des altitudes qui, on l’espérait, le rendraient invulnérable aux défenses soviétiques. Mais qu’en est-il de l’arrêt des bombardiers soviétiques attaquant les États-Unis?
Dès 1949, l’Armée de l’Air avait compris la nécessité d’un intercepteur capable d’abattre les bombardiers intercontinentaux que l’Union soviétique était censée construire. Mais les chasseurs à réaction de l’époque volaient trop bas et trop lents pour faire le travail, de sorte que les généraux cherchaient un « intercepteur ultime » pouvant atteindre au moins Mach 2, de préférence même Mach 3, à 60 000 pieds ou plus. Le plan était que l’intercepteur crie en haut depuis des bases aux États-Unis ou au Canada et frappe des bombardiers soviétiques alors qu’ils survolaient le pôle Nord, bien avant d’atteindre un territoire habité. Tout au long des années 1950, diverses propositions pour un tel avion, y compris des conceptions originales et des modifications d’avions existants tels que le Northrop F-89 Scorpion et le McDonnell F-101 Voodoo, ont été soumises, analysées, débattues — et finalement rejetées pour des raisons de coût, de praticité ou de politique.
Mais de puissantes forces de l’USAF continuèrent à défendre le concept et, le 6 octobre 1955, le programme LRI-X (Long Range InterceptorExperimental) fut approuvé, Lockheed, North American et Northrop étant invités à soumettre des conceptions préliminaires. Le concept nord-américain, baptisé NA-236, a remporté le concours – juste à temps pour que le programme LRI-X soit annulé en mai 1956, victime de querelles apparemment sans fin au sein du Commandement de la défense aérienne sur les budgets et les spécifications des avions.
Les généraux et les commandements concurrents ont finalement réglé leurs différends et le projet a été rétabli en avril 1957. En tant que gagnant du précédent concours LRI-X, North American a obtenu un contrat pour la construction de deux prototypes d’avions, qui seront désignés F-108As. Les exigences toujours fluides étaient maintenant fermement fixées: Le F-108 serait un intercepteur Mach 3 capable d’atteindre 70 000 pieds avec un rayon de vol de plus de 1 000 milles. Il transporterait un équipage de deux hommes — un pilote et un officier d’armement assis en tandem – et serait armé de missiles air-air et du dernier système de contrôle de tir électronique de pointe.
North American avait l’habitude de penser loin avec des conceptions radicalement innovantes — elle était également occupée à construire l’avion-fusée X—15 à la même époque – mais comme tout autre constructeur aéronautique et entrepreneur de défense à succès, elle savait également être pragmatique et économique. Son design LRI-X gagnant ressemblait beaucoup au XB-70 Valkyrie, ce qui était logique, car les deux avaient été conçus pour surmonter des défis aérodynamiques essentiellement identiques. North American a proposé d’économiser du temps et de l’argent en combinant les efforts de développement et de construction des deux avions. Ce qui fonctionnait pour un avion fonctionnait pour l’autre, qu’il s’agisse des matériaux spéciaux nécessaires au vol Mach 3, des techniques de construction, des moteurs et autres systèmes, ou des aménagements du cockpit. En prime, North American a suggéré que le F-108 pourrait également servir de chasseur d’escorte pour la Valkyrie. C’était une proposition « plus rentable » tout autour.
L’Air Force n’était pas complètement vendue sur l’idée de chasseur d’escorte, mais le F-108 semblait certainement correspondre à la facture de l’intercepteur à longue portée, alors North American a obtenu le feu vert pour aller de l’avant avec le développement, avec une commande éventuelle d’au moins 500 avions attendue. En mai 1959, la société a surnommé le F-108 le « Rapier », faisant écho au surnom d’arme tranchante de son avion précédent, le F-86 Sabre, et soulignant la nature avant-gardiste de sa conception.
Comme la Valkyrie, la Rapière serait un design futuriste à presque tous égards. Ses capacités de vitesse et d’altitude fulgurantes n’étaient qu’un début. Au fur et à mesure de l’évolution de la conception, il a perdu certains des détails distinctifs qui le rendaient si similaire à la Valkyrie (comme le canard juste à l’arrière du cockpit), mais la Rapier a conservé son profil élégant et mince, un peu moins de 90 pieds de longueur avec une aile delta de 58 pieds de large, arborant des bouts d’ailes qui faisaient saillie à un angle moins profond. La construction du F-108 nécessitait de nouvelles techniques et de nouveaux matériaux, y compris la construction de panneaux en nid d’abeille en acier inoxydable qui seraient également adoptés avec succès sur le Valkyrie. Un système de contrôle de tir radar pulsé Doppler avancé construit par Hughes Aircraft permettrait au Rapier de trouver et de suivre sa proie, tandis que trois missiles air-air Falcon à capacité nucléaire Hughes GAR-9 délivreraient la piqûre. Deux turboréacteurs General Electric J93 alimentaient également le B-70, bien que le plus gros Valkyrie en transportait six.
Le F-108 est allé aussi loin qu’une maquette en bois grandeur nature qui a impressionné les cuivres de l’Air Force en janvier 1959… mais pas assez. (US Air Force)
Le Rapier comportait également un système d’évacuation très innovant pour son équipage de deux hommes. Comme ouvrir un auvent et sortir avec succès d’un avion qui se précipitait à près de 2 000 mi / h au-dessus de 70 000 pieds était au mieux une proposition douteuse, le F-108 aurait des capsules d’évacuation individuelles. En cas de problème, une porte interne glisserait au-dessus de chaque poste de pilotage, enfermant complètement le membre d’équipage, et la capsule « à clapet » entière pourrait être éjectée par le bas de l’avion, parachutant en toute sécurité au sol comme un airbag gonflé pour atténuer l’impact. Lors d’une urgence en vol, l’équipage pouvait même actionner les capsules sans s’éjecter, conservant un contrôle limité sur l’avion, puis « désescapsuler » lorsque le problème était terminé. L’idée de capsule d’évasion était née avec le Republic F-103, le candidat intercepteur Mach 3 précédemment rejeté par l’Armée de l’Air, puis relancé pour le Rapier et le Valkyrie. (Le système d’évacuation a finalement fait ses preuves en 1966, lorsqu’un avion d’essai Valkyrie a été heurté en plein vol par un avion d’escorte et s’est écrasé. Le pilote, qui s’est éjecté dans sa capsule, a survécu.)
Mais le F-108 n’est jamais sorti de la planche à dessin. La Rapière n’existerait qu’en tant que modèle en bois grandeur nature, avec des maquettes partielles du fuselage avant et des cockpits, construites pour inspection par Air Force brass en janvier 1959. Les généraux ont été impressionnés, mais pas assez: en septembre 1959, ils ont annulé le F-108, invoquant des coûts de développement.
Cependant, plus que de simples considérations budgétaires ont condamné la Rapière. Au fur et à mesure que les années 1950 fusionnaient avec les années 1960, le scénario cauchemardesque d’Armageddon a évolué: des hordes de bombardiers soviétiques survolant le pôle et des missiles balistiques intercontinentaux pleuvent depuis l’espace, une menace qu’aucun avion ne pouvait contrer. Des projets comme le F-108 et le B-70 ont absorbé des dollars cruellement nécessaires pour les propres programmes ICBM américains. Et les avions habités étaient vulnérables, une vérité douloureusement démontrée par le missile sol-air qui a abattu le U-2 de Francis Gary Powers en 1960. Les ICBM étaient moins chers, plus rapides et plus fiables que les bombardiers habités, et ne pouvaient pas être abattus.
Ces dures réalités ont finalement condamné le F-108 et le B-70 avant qu’ils ne puissent réaliser leur plein potentiel. Bien que l’Armée de l’Air ait continué à pousser pour la Valkyrie, le secrétaire à la défense du président John F. Kennedy, Robert McNamara, a tué le programme, ne finançant que deux prototypes.
Pourtant, l’héritage du F-108 Rapier a atteint bien au-delà des quelques années de sa vie de développement. Ses systèmes radar et d’armes développés par Hughes ont rapidement trouvé leur chemin dans le Lockheed YF-12, un autre projet Mach 3 qui s’est métamorphosé en avion de reconnaissance SR-71, qui reste le seul avion Mach 3 jamais entré en production. Et North American a adapté une grande partie du travail du F-108 dans son chasseur-bombardier A-5 Vigilante, un avion Mach 2 basé sur un porte-avions qui a finalement connu un service de combat et de reconnaissance étendu pendant la guerre du Vietnam.
Heureusement, le F-108 Rapier n’a jamais été nécessaire pour remplir son objectif initial d’arrêter les bombardiers nucléaires soviétiques. Mais comme cela arrive souvent avec des avions un peu trop en avance sur leur temps, certains de ses gènes ont survécu et ont trouvé leur place dans la prochaine génération d’avions militaires.