Steigende Entwicklungskosten und sich entwickelnde Luftverteidigungsanforderungen töteten Nordamerikas innovativen F-108 Rapier, bevor er auf den Boden kam.
Vor dem Raketenzeitalter, als die nukleare Abschreckung ausschließlich von Flugzeugen abhing, bedeutete Geschwindigkeit alles. Sie brauchten es nicht nur, um die Heimat des Feindes ungestraft zu treffen, sondern auch, um die Bomber daran zu hindern, in Ihren eigenen Luftraum einzudringen, bevor sie Ihre Städte auslöschen konnten. In den späten 1950er Jahren glaubte die US-Luftwaffe, die ehemalige Anforderung unter Kontrolle zu haben. Der mittlere Bomber Mach 2 B-58 Hustler von Convair wurde in Dienst gestellt, während die nordamerikanische Luftfahrt den größeren und noch schnelleren XB-70 Valkyrie entwickelte, einen Bomber, der in Mach 3 und Höhen fliegen konnte, von denen man hoffte, dass sie für die sowjetische Verteidigung unverwundbar wären. Aber was ist mit dem Stoppen sowjetischer Bomber, die die Vereinigten Staaten angreifen?
Bereits 1949 hatte die Luftwaffe die Notwendigkeit eines Abfangjägers erkannt, der in der Lage war, die Interkontinentalbomber abzuschießen, von denen angenommen wurde, dass sie von der Sowjetunion gebaut wurden. Aber die Düsenjäger des Tages flogen zu niedrig und langsam, um die Arbeit zu erledigen, also suchten Generäle einen „ultimativen Abfangjäger“, der mindestens Mach 2, vorzugsweise sogar Mach 3, bei 60.000 Fuß oder höher erreichen konnte. Der Plan war, dass der Abfangjäger von Stützpunkten in den USA oder Kanada aus in die Höhe schreit und sowjetische Bomber trifft, als sie über den Nordpol kommen, lange bevor sie bewohntes Gebiet erreichen. In den 1950er Jahren wurden verschiedene Vorschläge für ein solches Flugzeug eingereicht, analysiert, debattiert und schließlich aufgrund von Kosten, Praktikabilität oder Politik abgelehnt, darunter sowohl Originalentwürfe als auch Modifikationen bestehender Flugzeuge wie der Northrop F-89 Scorpion und McDonnell F-101 Voodoo.
Aber mächtige Kräfte in der USAF setzten sich weiterhin für das Konzept ein, und am 6. Oktober 1955 wurde das Long Range InterceptorExperimental (LRI-X) -Programm genehmigt, wobei Lockheed, North American und Northrop aufgefordert wurden, vorläufige Entwürfe einzureichen. Das Konzept von North American, genannt NA—236, gewann den Wettbewerb – gerade rechtzeitig für das LRI-X-Programm, das im Mai 1956 abgesagt wurde, ein Opfer des scheinbar endlosen Streits innerhalb des Luftverteidigungskommandos über Budgets und Flugzeugspezifikationen.
Die Generäle und konkurrierenden Kommandos arbeiteten schließlich ihre Differenzen aus, und das Projekt wurde im April 1957 wieder aufgenommen. Als Gewinner des vorherigen LRI-X-Wettbewerbs erhielt North American den Auftrag zum Bau von zwei Prototypenflugzeugen mit der Bezeichnung F-108As. Die ständig steigenden Anforderungen waren nun fest eingestellt: Die F-108 wäre ein Mach-3-Abfangjäger, der 70.000 Fuß mit einem Flugradius von mehr als 1.000 Meilen erreichen kann. Es würde eine zweiköpfige Besatzung tragen — ein Pilot und ein Waffenoffizier sitzen im Tandem – und mit Luft-Luft-Raketen und dem neuesten elektronischen Feuerleitsystem auf dem neuesten Stand der Technik bewaffnet sein.
North American war es gewohnt, mit radikal innovativen Designs weit voraus zu denken — es war auch damit beschäftigt, das X-15—Raketenflugzeug zu bauen -, aber wie jeder andere erfolgreiche Flugzeughersteller und Rüstungsunternehmer wusste es auch, pragmatisch und wirtschaftlich zu sein. Sein gewinnendes LRI-X-Design sah dem XB-70 Valkyrie sehr ähnlich, was Sinn machte, da beide so konzipiert waren, dass sie im Wesentlichen identische aerodynamische Herausforderungen bewältigten. North American schlug vor, Zeit und Geld zu sparen, indem der Entwicklungs- und Bauaufwand für beide Flugzeuge kombiniert wurde. Was für ein Flugzeug funktionierte, würde für das andere funktionieren, sei es die speziellen Materialien, die für den Mach 3-Flug benötigt wurden, Bautechniken, Motoren und andere Systeme oder Cockpit-Layouts. Als Bonus schlug North American vor, dass die F-108 auch als Begleitkämpfer für die Valkyrie dienen könnte. Es war ein „mehr Bang for the buck“ Vorschlag den ganzen Weg um.
Die Air Force war nicht vollständig auf der Escort Fighter Idee verkauft, aber die F-108 schien sicherlich die Rechnung für den Longrange Interceptor zu passen, so bekam North American grünes Licht, um mit der Entwicklung fortzufahren, mit einer eventuellen Bestellung von mindestens 500 Flugzeugen erwartet. Im Mai 1959 nannte das Unternehmen die F-108 die „Rapier“, Echo der Kantenwaffe Spitznamen seiner früheren Flugzeuge, die F-86 Sabre, und betont die innovative Natur seines Designs.
Wie die Valkyrie wäre der Rapier in fast jeder Hinsicht ein futuristisches Design. Seine rasante Geschwindigkeit und Höhe Fähigkeiten waren nur der Anfang. Als sich das Design weiterentwickelte, verlor es einige der markanten Details, die es der Valkyrie so ähnlich machten (wie der Canard direkt hinter dem Cockpit), aber der Rapier behielt sein schlankes, dünnes Profil bei, knapp 90 Fuß lang mit einem 58 Fuß breiten Deltaflügel, sportliche Flügelspitzen, die in einem flacheren Winkel hervorstanden. Der Bau der F-108 erforderte neue Techniken und Materialien, einschließlich einer Wabenkonstruktion aus Edelstahl, die auch auf der Valkyrie erfolgreich eingesetzt werden würde. Ein fortschrittliches Doppler-gepulstes Radar-Feuerleitsystem, das von Hughes Aircraft gebaut wurde, würde es dem Rapier ermöglichen, seine Beute zu finden und zu verfolgen, während drei Hughes GAR-9 nuklearfähige Falcon-Luft-Luft-Raketen den Stich liefern würden. Zwei General Electric J93-Turbostrahltriebwerke trieb auch die B-70 an, obwohl die größere Valkyrie sechs von ihnen trug.
Die F-108 kam so weit wie ein Holzmodell in Originalgröße, das die Air Force Brass im Januar 1959 beeindruckte… aber nicht genug. (U.S. Air Force)
Der Rapier verfügte auch über ein hochinnovatives Fluchtsystem für seine zweiköpfige Besatzung. Da das Aufspringen eines Baldachins und die erfolgreiche Rettung eines Flugzeugs, das mit fast 2.000 Meilen pro Stunde über 70.000 Fuß rast, bestenfalls ein zweifelhafter Vorschlag war, hätte die F-108 individuelle Fluchtkapseln. Wenn Probleme auftraten, würde eine Innentür über jedes Cockpit gleiten und den Besatzungsmann vollständig umschließen, und die gesamte „Clamshell“ -Kapsel könnte aus dem Boden des Flugzeugs ausgeworfen werden, um sicher auf den Boden zu fallen, während ein Airbag aufgeblasen wurde, um den Aufprall zu mildern. Während eines Notfalls während des Fluges konnte die Besatzung die Kapseln sogar zuknöpfen, ohne sie auszuwerfen, die eingeschränkte Kontrolle über das Flugzeug behalten und dann „entkapseln“, wenn das Problem vorbei war. Die Idee der Fluchtkapsel entstand mit der Republic F-103, dem zuvor abgelehnten Mach-3-Abfangkandidaten der Luftwaffe, der dann für Rapier und Valkyrie wiederbelebt wurde. (Das Fluchtsystem bewies schließlich 1966 seinen Mut, als ein Valkyrie-Testflugzeug mitten im Flug von einem Begleitflugzeug getroffen wurde und abstürzte. Der Pilot, der in seiner Kapsel ausgeworfen wurde, überlebte.)
Aber die F-108 hat es nie vom Zeichenbrett geschafft. Der Rapier würde nur als Holzmodell in voller Größe zusammen mit Teilmodellen des vorderen Rumpfes und der Cockpits existieren, die im Januar 1959 von Air Force Brass zur Inspektion gebaut wurden. Die Generäle waren beeindruckt, aber nicht genug: Im September 1959 stornierten sie die F-108 unter Berufung auf die Entwicklungskosten.
Mehr als nur budgetäre Erwägungen verurteilten den Rapier jedoch. Als die 1950er Jahre mit den 1960er Jahren verschmolzen, entwickelte sich das Alptraum—Armageddon-Szenario – Horden sowjetischer Bomber, die über den Pol kamen, und Interkontinentalraketen, die aus dem Weltraum regneten, eine Bedrohung, der kein Flugzeug begegnen konnte. Projekte wie die F-108 und B-70 saugten Dollar auf, die für Amerikas eigene ICBM-Programme dringend benötigt wurden. Und bemannte Flugzeuge waren verwundbar, eine Wahrheit, die durch die Boden-Luft-Rakete, die Francis Gary Powers ‚U-2 in 1960 abstürzte, schmerzhaft demonstriert wurde. ICBMs waren billiger, schneller und zuverlässiger als bemannte Bomber und konnten nicht abgeschossen werden.
Diese harten Realitäten verurteilten letztendlich sowohl die F-108 als auch die B-70, bevor sie ihr volles Potenzial entfalten konnten. Obwohl die Luftwaffe weiterhin auf die Walküre drängte, tötete der Verteidigungsminister von Präsident John F. Kennedy, Robert McNamara, das Programm und finanzierte nur zwei Prototypen.
Dennoch reichte das Erbe des F-108 Rapier weit über die wenigen Jahre seines Entwicklungslebens hinaus. Seine von Hughes entwickelten Radar- und Waffensysteme fanden bald ihren Weg in die Lockheed YF-12, ein weiteres Mach-3-Projekt, das sich in das Aufklärungsflugzeug SR-71 verwandelte, das nach wie vor das einzige Mach-3-Flugzeug ist, das jemals tatsächlich in Produktion ging. Und North American adaptierte einen Großteil der F-108-Arbeit in seinen A-5 Vigilante-Jagdbomber, ein trägergestütztes Mach-2-Flugzeug, das schließlich während des Vietnamkrieges einen umfangreichen Kampf- und Aufklärungsdienst erlebte.
Glücklicherweise wurde der F-108 Rapier nie benötigt, um seinen ursprünglichen Zweck zu erfüllen, sowjetische Atombomber zu stoppen. Aber wie so oft bei Flugzeugen, die ihrer Zeit etwas zu weit voraus sind, überlebten einige ihrer Gene und fanden ihren Weg in die nächste Generation von Militärflugzeugen.