gyors csónakázás Arneson Surface Drives sokkal egyszerűbb, mint azt az emberek általában gondolják, mivel az ASD úgy viselkedik, mint egy kereszt között egy outdrive és egy hagyományos tengely.
csak néhány ajánlást kell adni az Arneson felszíni meghajtók “neofitáinak”, hogy kihasználják az ASD rendszer legjobbjait.
dokkoló manőverezés
a felszíni meghajtás jó hírnévnek örvend a fordított nagyon gyenge teljesítményről. Ennek a hírnévnek egy bizonyos része azon a tényen alapul, hogy egészen a közelmúltig szinte az összes felszíni légcsavar-berendezés nagyon nagy sebességű hajókon volt, “hasító” stílusú légcsavar kialakítással. Ezek a légcsavarok, a vastag hátsó élek, a homorú nyomófelület és a gyakran nehéz hátsó Élzáró miatt, köztudottan rosszul teljesítenek hátramenetben, és ez igaz, függetlenül attól, hogy felszíni légcsavarként vagy teljesen elmerült légcsavarként használják őket.
az elmúlt években a nagyobb légcsavargyártók alaposan tanulmányozták az új pengék kialakítását, hogy megfeleljenek az örömnek, valamint a katonai hajók üzemeltetési követelményeinek.
az új pengekialakítások javították a fordított manőverezhetőséget a hagyományos “cleaver” típusú kialakításhoz képest, és most a kikötő teljesítménye nagyon hasonlít a hagyományos légcsavaros alkalmazásokhoz, és ennek a fejlesztésnek köszönhetően a megfelelő hajótest kialakítással és az Arneson csuklós felületi meghajtó rendszer használatával.
ellentétben a rögzített tengelyfelület-rendszerekkel, amelyek az egész csúszásáramot az edény kereszttartójához irányítják, az Arneson Surface Drives, az első forgalomba hozott csuklós rendszer, a dokkolási manőverezés során levágható a hátramenet javítása érdekében.
a dokkoló manőverezést megkönnyíti, ha a hajtóműveket a piros területen (1.kép) úgy vágják le, hogy a propellerek mélyebb vízben is működjenek, és a vízáramlás nem közvetlenül a kereszttartóhoz irányul. A hajtási szög több tényezőtől függ,többek között: hajótest holtpont, kereszttartó alakja, légcsavar átmérője stb.
az optimális pont könnyen meghatározható úgy, hogy a piros területen fel-le” játszik ” a meghajtó burkolatán (1.kép).
meg fog lepődni, hogy az ASD kis kormányai és a propellerek ugyanolyan pozitív tapadást biztosítanak a vízen alacsony sebességnél, mint a tengelyhajtású hajók kormányosai.
felszállás a repülőgépre
a legtöbb tervezési hajótest-terv, különösen a közepesen alacsony teljesítményű vagy nehéz kivitel, problémákat okozhat a “púp” sebességen való átjutás során. A nagy hajóellenállás a tervezés előtti sebességnél, a magas légcsavar csúszás és a csökkentett motornyomaték a teljes fordulatszámnál kisebb fordulatszámnál néha kombinálhatók, hogy lehetetlenné tegyék a tervezési sebesség elérését. A felszíni meghajtórendszereknél van egy további tényező, amely ronthatja a helyzetet. Valójában a légcsavart úgy tervezték, hogy a penge területének csak a felével merüljön el, de alacsony fordulatszámon, mielőtt a keresztfa levegőztetne vagy “kiszáradna”, a légcsavarnak teljesen víz alatt kell működnie. Az eredmény az, hogy sokkal több nyomatékot igényel a propeller forgatása egy adott motor fordulatszámán, és néha a motor nem képes biztosítani a szükséges nyomatékot ahhoz, hogy a propeller elég gyorsan elforduljon ahhoz, hogy a hajó elérje azt a sebességet, amely lehetővé teszi a keresztfa levegőztetését és kirakodását a légcsavar felső fele.
hogy csökkentse ezt a potenciális problémát tervezők és hajóépítők együttműködve Twin Disc Application Depts. és a nagy légcsavargyártóknak különösen szorgalmasnak kell lenniük a hajó elmozdulásának ellenőrzésében, a súlypont elhelyezésében és a sebességváltónál használandó csökkentési arány kiválasztásában annak érdekében, hogy a legjobb kompromisszumot érjék el a végsebesség és a “repülőgépre jutás” képesség között. Mélyebb arányok, ezért nagyobb légcsavar átmérők, segíthet több mint jön ez a probléma.
az Arneson felszíni hajtások, amelyeknek nincs geometriai korlátozása a légcsavar átmérőjében, mentesítik a tervezőt a korlátozásoktól. Gyakorlatilag nincs technikai korlát a propeller méretére, amely működni fog. A tervező sokkal mélyebb redukciós arányt és nagyobb, enyhén terhelt és hatékonyabb propellert képes használni.
ezenkívül az Arneson “trimmability” egyik előnye a jobb képesség a repülőgép hatékony felszállására . Az ASD-t lefelé helyezve, az 1. ábrán látható piros területen megkapjuk a “bow down attitude” (kék nyíl) nevű hatást. A légcsavarok által generált tolóerők jóval a dinamikus nyomásközéppont és a súlypont felett haladnak, aminek következtében a hajó íja alacsonyabban marad a tenger felszínén, megkönnyítve ezzel a tervezési sebesség elérését. A hajtóművek addig maradnak ebben a helyzetben, amíg a hajó a púp felett van (a hajótest maximális ellenállása), majd az optimális teljesítmény érdekében levágják őket.
ha a motor túlterhelt (a korábban meghatározott okok miatt vagy az alkalmi extra súly miatt), akkor szükség lehet az Arneson hajtásainak levágására a légcsavar terhelésének csökkentése érdekében (a légcsavar felső felének kirakodása). Amikor a motor elkezdi növelni a fordulatszámot, az ASD-t le lehet vágni, hogy “meghajoljon”, és gyorsan és egyszerűen felszálljon a repülőgépre.
gyorsulás Arneson Surface meghajtók félelmetes!!! Próbáld meg elhinni
tervezési feltételek
a tervezési feltétel elérése után a trim pozíció különböző tényezőktől függ.
ha a hajó elmozdulása megegyezik a tervezési elmozdulással, a berendezés helyzetének körülbelül “nullának” kell lennie a megfelelő vágásmérőn (2.kép). Ezzel a hajtási pozícióval a motoroknak el kell érniük a maximális fordulatszámot és a hajók maximális teljesítményét.
számos alkalmazásnál észrevettük, hogy amikor az ASD-t optimális nagy sebességű futási helyzetbe vágják, és ebben a helyzetben hagyják, a hajó soha nem éri el a maximális potenciális sebességét.
Ha azonban a kezelő felnyírja az ASD-t, és lehetővé teszi a légcsavar számára, hogy elnyelje a motor lóerejét, a berendezés beállítását a hajó sebességének növekedésével, ez néha hét-nyolc százalék (7-8%) feletti sebességnövekedést eredményez.
ez elsősorban annak köszönhető, hogy a hajótest konfiguráció, amely különösen az egyes alkalmazások.
valójában a hajótest konfigurációjához bizonyos vágási szögekre lenne szükség, hogy csökkentse a nedvesített felületet, amely megfelel a végsebesség teljesítményének.
az optimális teljesítmény azonban általában a 2.sárga területen elhelyezett meghajtókkal érhető el. A tényleges pozíció egy hajó jellemzője, több tényezőtől függ, és tapasztalat alapján kell megtalálni. Általában azonban a sárga területen belül kell lennie.
cirkáló
lehetőség van a hajó sebességének csökkentésére és a repülőgépen maradásra a hajtások csökkentésével és a közepes hatótávolság sebességének növelésével. (Az ASD pozíciói továbbra is a piros területen vannak (1.kép), alacsonyabb a minimális tervezési sebességnél, magasabb a nagyobb tervezési sebességnél).
ha a hajó elmozdulása meghaladja a projekt elmozdulását (egy körutazás kezdete tele tartályokkal), az ASD-t néhány fokkal felfelé kell vágni, hogy csökkentse a légcsavar által elnyelt nyomatékot. Az ASD vágásának képessége némileg analóg a hangmagasság szabályozható hangmagasság-propelleren történő beállításával. A motor közelebb működhet a névleges teljesítménygörbéjéhez.
Trim is használható, hogy megfeleljen a különböző tengeri körülmények között. Az Arneson felszíni hajtásai a vágási képességnek köszönhetően mindig kiváló tengermegtartó képességet mutattak.