Fast boating With Arneson Surface Drives is much simpler than people usually think since the ASD behaves like a cross between an outdrive and a conventional shaft.
apenas algumas recomendações precisam ser dadas aos “neophytes” nas unidades de superfície de Arneson para explorar o melhor do sistema ASD.
manobra portuária
a propulsão de superfície tem uma reputação de desempenho muito fraco no reverso. Uma certa quantidade desta reputação é baseada no fato de que até muito recentemente, quase todas as instalações de hélice de superfície estavam em navios de alta velocidade usando um design de hélice estilo “cutelo”. Estas hélices, devido às bordas grossas, face de pressão côncava, e muitas vezes corte de borda de trilho pesado, são notoriamente pobres em reverso e isso é verdade se elas são usadas como hélices de superfície ou cavitando hélices totalmente submersas.Ao longo dos últimos anos, novos projetos de lâminas têm sido extensivamente estudados por Grandes Fabricantes de hélices para corresponder ao prazer, bem como necessidades operacionais de embarcações militares.Novos projetos de lâmina melhoraram a manobrabilidade inversa em relação ao design tradicional do tipo “cutelo” e agora o desempenho do porto é muito semelhante às aplicações convencionais de hélices, e graças a este desenvolvimento, juntamente com um projeto de casco apropriado e o uso do Arneson articulado Surface Drive system.Ao contrário de sistemas de superfície de eixo fixo que direcionam todo o fluxo de deslizamento contra o transom do navio, as unidades de superfície de Arneson, o primeiro sistema articulado liberado no mercado, podem ser aparadas durante as manobras de acoplagem para melhorar a inversão.A manobra das Docas é facilitada através da redução de unidades na área vermelha (Figura 1), de forma a que as hélices possam trabalhar em águas mais profundas e o fluxo de água não seja direcionado contra o transom. O ângulo de condução depende de vários fatores, entre eles: elevação do casco,Forma transom, diâmetro da hélice, etc.
O melhor ponto pode ser facilmente determinada em “jogar” para cima e para baixo a unidade de guarnição na área vermelha (Figura 1).
você vai permanecer surpreso que o ASD pequenos rudders e as hélices produzem a mesma aderência positiva sobre a água a baixa velocidade que os timoneiros de barcos de eixo são usados para ter. A maioria dos projetos de planejamento do casco, especialmente projetos moderadamente baixos ou pesados, estão sujeitos a problemas para passar pela velocidade “hump”. A alta resistência da embarcação à velocidade de pré-planejamento, deslizamento de alta hélice e binário reduzido do motor a menos de RPM completo pode às vezes se combinar para tornar impossível alcançar a velocidade de planejamento. Com os sistemas de propulsão de superfície existe um factor adicional que pode piorar a situação. De fato, a hélice é projetada para operar com apenas metade da área da lâmina imersa, mas a baixa velocidade, antes que o arejamento transom ou “seca”, a hélice deve operar totalmente submersa. O resultado é que leva muito mais torque para girar a hélice em um determinado RPM do motor e, às vezes, o motor não é capaz de fornecer o torque necessário para girar a hélice rápido o suficiente para levar o barco até a velocidade que permite que o painel de popa para arejar e descarregar a metade superior da hélice.
para reduzir este potencial problema designers e construtores de barcos em cooperação com Twin Disc Application Depts. e os principais fabricantes de hélices, têm que ser particularmente diligentes na verificação do deslocamento do barco, posicionando o centro de gravidade e selecionando a razão de redução a ser usado na caixa de engrenagens, a fim de obter o melhor compromisso entre a velocidade máxima e a capacidade “get on plane”. Razões mais profundas, portanto maiores diâmetros de hélice, podem ajudar a superar este problema.
Arneson navega à superfície, sem limitação geométrica no diâmetro da hélice, libertando o designer de restrições. Não há praticamente nenhum limite técnico para o tamanho da hélice que irá funcionar. O designer é capaz de usar uma taxa de redução muito mais profunda, e uma hélice maior levemente carregada e mais eficiente.
além disso, uma das vantagens da “aparabilidade” de Arneson é a capacidade melhorada para entrar no avião de forma eficiente . Posicionando o ASD para baixo, na área vermelha mostrada na Figura 1, obtemos o efeito chamado “atitude do arco para baixo” (seta azul). As forças de impulso geradas pelas hélices passam bem acima do centro dinâmico de pressão e do centro de gravidade, fazendo com que a Proa do navio permaneça mais baixa na superfície do mar, tornando mais fácil chegar à velocidade de planejamento. Os passeios permanecem nesta posição até que o barco está sobre a corcunda (resistência máxima do casco), em seguida, são aparados para o melhor desempenho.
se os resultados do motor sobrecarregaram (pelas razões especificadas antes ou devido a um peso adicional ocasional) pode ser necessário aparar Arneson para cima, a fim de reduzir a carga da hélice (descarregando a metade superior da hélice). Quando o motor começa a aumentar RPM, ASD pode ser aparado para obter “bow down attitude” e entrar no avião de forma rápida e fácil.
aceleração com as unidades de superfície de Arneson é incrível!!! Tente acreditar que
condições de planeamento
uma vez que a condição de planeamento é alcançada a posição de acabamento depende de diferentes factores.
quando o deslocamento do barco corresponde ao deslocamento de projeto, a posição da guarnição tem que ser cerca de “zero” no gabarito correspondente (Figura 2). Com esta posição de condução os motores têm que atingir o máximo rpm e o desempenho máximo dos barcos.
notamos em uma variedade de aplicações que quando o ASD é aparado para sua posição de alta velocidade ideal, e deixado nessa posição, o navio nunca atinge sua velocidade máxima potencial.
no entanto, se o operador trims o ASD para cima e permite que a hélice para absorver a potência do motor, ajustando a guarnição à medida que a velocidade do navio aumenta, isso resultará em um aumento de velocidade de algumas vezes mais de sete a oito por cento (7-8%).Isto deve-se principalmente à configuração do casco, que é particular para cada aplicação única.
na verdade, a configuração do casco exigiria alguns ângulos de corte até reduzir a área da superfície molhada correspondente ao desempenho da velocidade máxima.
no Entanto, o melhor desempenho é obtido com unidades posicionado na área amarela Imagem 2. Posição real é uma característica do barco, depende de vários fatores e precisa ser encontrado pela experiência. No entanto, normalmente tem que estar dentro da área amarela.
cruzeiro
também é possível reduzir a velocidade do barco e permanecer no plano, baixando os passeios e aumentando a velocidade de intervalo intermediário. (ASD posições ainda estão na área vermelha (Figura 1), menor à velocidade mínima de planejamento, maior à velocidade mais alta de planejamento).Quando o deslocamento do barco é sobre o deslocamento do projeto (início de um cruzeiro com tanques cheios) ASD deve ser aparado alguns graus até reduzir o torque absorvido pela hélice. A capacidade de aparar o ASD é um pouco análoga a ajustar o passo em uma hélice de passo controlável. O motor pode trabalhar mais perto de sua curva de Potência nominal.
o acabamento também pode ser usado para atender a diferentes condições do mar. As unidades da superfície de Arneson sempre mostraram capacidade superior para manter o mar graças à capacidade de corte.