snel varen met Arneson Surface Drives is veel eenvoudiger dan mensen gewoonlijk denken, omdat de ASD zich gedraagt als een kruising tussen een outdrive en een conventionele as.
slechts een paar aanbevelingen moeten worden gegeven aan “neophytes” op Arneson Surface Drives om het beste van het ASD-systeem te benutten.
DOKMANOEUVRES
Oppervlakteaandrijving heeft een reputatie voor zeer slechte prestaties in omgekeerde richting. Een deel van deze reputatie is gebaseerd op het feit dat tot voor kort bijna alle oppervlakteschroef installaties op zeer hoge snelheid schepen met behulp van een “hakmes” stijl propeller ontwerp. Deze propellers, als gevolg van de dikke sleepranden, concave drukvlak, en vaak zware sleeprand cupping, zijn notoir slecht presteren in omgekeerde en dit is waar of ze worden gebruikt als oppervlakte propellers of cavitatie volledig ondergedompelde propellers.
in de afgelopen jaren zijn nieuwe ontwerpen van messen uitgebreid bestudeerd door belangrijke propellerfabrikanten om zowel aan de plezierbehoeften als aan de eisen voor de exploitatie van militaire schepen te voldoen.
nieuwe bladeontwerpen hebben de omgekeerde manoeuvreerbaarheid verbeterd ten opzichte van het traditionele “hakmes” – typeontwerp en de harbor-prestaties zijn nu zeer vergelijkbaar met conventionele propellertoepassingen, en dankzij deze ontwikkeling in combinatie met een passend rompontwerp en het gebruik van het Arneson gelede oppervlak aandrijfsysteem.
in tegenstelling tot systemen met een vast asoppervlak die de hele slipstroom tegen de scheepsdispenser richten, kunnen Arneson Surface Drives, het eerste gelede systeem dat op de markt wordt gebracht, tijdens het aankoppelen worden ingekort om het achteruitrijden te verbeteren.
het manoeuvreren van het dok wordt vergemakkelijkt door de aandrijvingen in het rode gebied (Afbeelding 1) zo af te snijden dat de schroeven in dieper water kunnen werken en de waterstroom niet recht tegen de spiegel gericht is. De hoek van de aandrijving is afhankelijk van verschillende factoren, waaronder: romp deadrise, spiegel vorm, schroef diameter, enz.
de optimale spot kan eenvoudig worden bepaald door de aandrijfbekleding in het rode gedeelte op en neer te” spelen ” (Afbeelding 1).
het zal u verbazen dat de ASD kleine roeren en de propellers bij lage snelheid dezelfde positieve grip op het water hebben als stuurlieden van schacht aangedreven boten gewend zijn.
instappen in het vliegtuig
de meeste ontwerpen van de romp, vooral met een matig laag vermogen of zware ontwerpen, zijn onderhevig aan problemen bij het passeren van de “hump” – snelheid. Hoge vatweerstand bij preplanning snelheid, hoge propellerslip en verminderd motorkoppel bij minder dan het volledige toerental kunnen soms combineren om het onmogelijk te maken om de planning snelheid te bereiken. Bij aandrijfsystemen op het oppervlak is er een extra factor die de situatie kan verergeren. In feite is de schroef ontworpen om te werken met slechts de helft van het gebied van het blad ondergedompeld, maar bij lage snelheid, voordat de spiegel belucht of “droogt”, moet de schroef volledig ondergedompeld werken. Het resultaat is dat er veel meer koppel nodig is om de propeller bij een bepaald toerental van de motor te laten draaien en soms is de motor niet in staat om het koppel te leveren dat nodig is om de propeller snel genoeg te draaien om de boot op de snelheid te krijgen die het mogelijk maakt de spiegel te beluchten en de bovenste helft van de propeller te lossen.
dit potentiële probleem te verminderen ontwerpers en botenbouwers in samenwerking met Twin Disc Application Depts. en grote propellerfabrikanten, moeten bijzonder ijverig zijn bij het controleren van de verplaatsing van de boot, het plaatsen van het zwaartepunt en het selecteren van de Reductieverhouding te gebruiken bij de versnellingsbak om het beste compromis tussen topsnelheid en “get on plane” vermogen te verkrijgen. Diepere verhoudingen, dus Grotere propellerdiameters, kunnen helpen bij het over komen van dit probleem.
Arneson Oppervlakteaandrijvingen, zonder geometrische begrenzing van de schroefdiameter, stellen de ontwerper vrij van beperkingen. Er is vrijwel geen technische limiet aan de grootte van de propeller die zal werken. De ontwerper is in staat om een veel diepere Reductieverhouding te gebruiken, en een grotere licht beladen en efficiëntere propeller.
bovendien is een van de voordelen van de Arneson “trimmbaarheid” de verbeterde mogelijkheid om efficiënt in het vliegtuig te stappen . Positioneren van de ASD naar beneden, in het rode gebied weergegeven in Afbeelding 1, krijgen we het effect genaamd “bow down attitude” (blauwe pijl). De stuwkrachten die door de propellers worden gegenereerd, passeren ruim boven het dynamische drukpunt en het zwaartepunt, waardoor de boeg van het schip lager op het zeeoppervlak blijft, waardoor het gemakkelijker wordt om de planningssnelheid te bereiken. De aandrijvingen blijven in deze positie totdat de boot over de bult is (maximale rompweerstand) en worden dan bijgesneden voor optimale prestaties.
als de motor overbelast is (om de eerder genoemde redenen of vanwege incidenteel extra gewicht) kan het nodig zijn om Arneson-Aandrijvingen te trimmen om de propellerbelasting te verminderen (het lossen van de bovenste helft van de propeller). Wanneer de motor begint met het verhogen van het toerental, kan ASD worden bijgesneden om “bow down attitude” te verkrijgen en snel en gemakkelijk op het vliegtuig te stappen.
acceleratie met Arneson Surface Drives is geweldig!!! Probeer te geloven dat het
PLANNINGSVOORWAARDEN
zodra de planningsvoorwaarde is bereikt, de trimpositie van verschillende factoren afhangt.
wanneer de bootverplaatsing overeenkomt met de ontwerpverplaatsing, moet de trimpositie op de bijbehorende trimmeter ongeveer “nul” zijn (Afbeelding 2). Met deze aandrijfpositie moeten motoren het maximale toerental en de maximale prestaties van de boten bereiken.
bij verschillende toepassingen hebben wij gemerkt dat, wanneer de ASD op zijn optimale rijpositie met hoge snelheid wordt gebracht en in die positie wordt gelaten, het schip nooit zijn maximale potentiële snelheid bereikt.
echter, als de operator de ASD omhoog trimt en de propeller het motorvermogen laat absorberen, waarbij de trim wordt aangepast naarmate de snelheid van het schip toeneemt, zal dit resulteren in een toerentalverhoging van soms meer dan zeven tot acht procent (7-8%).
dit is voornamelijk te wijten aan de rompconfiguratie die specifiek is voor elke toepassing.
in feite zou de rompconfiguratie enige trimhoeken omhoog vereisen om het bevochtigde oppervlak te verkleinen dat overeenkomt met de topsnelheid.
echter, optimale prestaties worden meestal verkregen met aandrijvingen geplaatst in het gele gebied Foto 2. Werkelijke positie is een boot functie, Het hangt af van verschillende factoren en moet worden gevonden door ervaring. Normaal moet het echter binnen het gele gebied liggen.
cruisen
het is ook mogelijk om de snelheid van de boot te verlagen en in het vliegtuig te blijven door de aandrijvingen te verlagen en de tussenliggende snelheid te verhogen. (ASD posities zijn nog steeds in het rode gebied (Afbeelding 1), lager bij minimale planning snelheid, hoger bij hogere planning snelheid).
wanneer de verplaatsing van de boot over het project is (begin van een cruise met volle tanks) moet ASD enkele graden worden bijgesteld om het door de propeller opgenomen koppel te verminderen. De mogelijkheid om de ASD te trimmen is enigszins analoog aan het aanpassen van de toonhoogte op een regelbare toonhoogte propeller. Motor kan dichter bij de nominale vermogenscurve werken.
Trim kan ook worden gebruikt voor verschillende zeeomstandigheden. Arneson Oppervlakteaandrijvingen hebben altijd superieure zeehoudbaarheid getoond dankzij het trimmen.