Il motore L98 350 che Chevrolet fabbrica installato nel 1991 C4 Corvette era un pacchetto piuttosto potente. La produzione di un rispettabile 245 cavalli e 345 libbra-piedi di coppia, è stato divertente da guidare, soprattutto se accoppiato con la trasmissione 700R4 e la piattaforma leggera della C4.
La cosa peggiore che si potrebbe dire di questa combinazione è che non ha ottenuto un ottimo chilometraggio del gas. Il problema con i poveri numeri di risparmio di carburante è uno dei motivi per cui GM e Chevrolet hanno sviluppato la serie di motori LS e, come molti proprietari hanno scoperto, sono anche piuttosto divertenti. Rafael DeMoya ha recentemente scoperto questo quando ha installato un motore LS nella sua Corvette C4 del 1991 che chiama ” Numero 5.”
Dando un’occhiata al propulsore LS1
LS1 è installato e attende che gli accessori e i bit finali del cablaggio siano finiti.
Rafael non è uno che lascia un motore prima di installarlo nella sua auto. Ha iniziato con una vaniglia LS1 da una Camaro Z28 del 1999.
Il controllo del flusso della miscela aria-carburante e dei gas di scarico è un albero a camme Magic Stick 3 di Texas Speed & Prestazioni. Questa cam è piuttosto nodoso, con una specifica ascensore di .600 pollici sia per aspirazione e scarico, durata di 238 e 242 gradi, aspirazione e scarico, e un angolo di separazione del lobo di 113 gradi. Mantenere le valvole dal galleggiamento è un insieme di molle a doppia valvola di alta qualità.
Il motore è in e in attesa per la pompa del servosterzo e alternatore per essere installato.
Topping il blocco è un insieme di 241 teste. Questi bambini hanno teste di tipo cattedrale per una combustione più pulita e completa all’interno delle loro camere di combustione 66cc. L’alimentazione dell’aria e del carburante in quelle camere è un’aspirazione LS6 di serie. Rafael ha usato una presa d’aria fredda SLP Claw che sembra semplicemente malvagia per aumentare la potenza.
Trasmissione della coppia alle ruote posteriori
Rafael ha acquistato una trasmissione 4L60E usata e l’ha costruita per la potenza extra. Ha anche installato un kit sfuggente.
Il ’91 C4s originariamente è venuto con un cambio automatico 700R4. Tuttavia, Rafael lo considera troppo addomesticato per un serio ‘Vette e il 4L60E era più facile da cablare per il motore LS rispetto al 700R4 sarebbe stato, quindi lo ha scambiato per un 4L60E che aveva costruito per gestire la coppia extra. Lo specialista del convertitore Greg Slack ha fornito un convertitore di velocità di stallo 3500, PN CDS 3500.
Il colorato Greg Slack CDS 3500 convertitore di coppia con una velocità di stallo 3500.
Ottenere la coppia alle ruote è un venerabile differenziale Dana 36. Rafael raccolse un’unità usata a basso chilometraggio con ingranaggi 3.07 installati, una marcia quasi ideale per i lanci di fulmini. Ha poi bloccato un dispositivo di raffreddamento di trasmissione aftermarket tra il radiatore e condensatore e montato entrambe le estremità delle linee di raffreddamento con un raccordi.
Preparazione per lo scambio motore
Il primo passo nello scambio è stato quello di rimuovere con attenzione il motore L98 originale. Ciò ha comportato il drenaggio e lo smaltimento corretto di tutti i fluidi. Successivamente, ha accuratamente etichettato entrambe le estremità di tutti i fili, linee di vuoto, e tubi prima di rimuoverli. Quindi, ha rimosso il radiatore e la cintura a serpentina e gli accessori.
Durante il suo primo test drive, Rafael ha notato che aveva problemi a ottenere la trasmissione in marcia. A sinistra: Puoi vedere perché qui. I due bracci di spostamento sono di diverse dimensioni. Destra: Per fortuna, Shiftworks rende questo braccio cambio di ricambio. Problema risolto.
Successivamente, scollegare le linee di servosterzo laterali alte e basse alla pompa e al rack. Una catena è stato imbullonato alla parte anteriore di una testa e la parte posteriore dell ” altra, poi in loop sopra il gancio su un cherry-picker e il gioco della catena è stato preso. L’albero di trasmissione è stato quindi scollegato dal differenziale e la traversa di trasmissione C-frame rimosso. Infine, i bulloni di montaggio del motore sono stati rimossi e il motore è stato accuratamente sollevato dall’auto.
Rafael poi accuratamente pressione lavato il vano motore con semplice verde. Anche se ora era abbastanza pulito da mangiare, non gli piaceva come appariva, così prese una piccola lattina di smalto per motori resistente al calore nero POR-15. Ha iniziato usando un pennello di schiuma per il compito, ma è passato a un vecchio spazzolino da denti in stile spazzola di pulizia e ha avuto ottimi risultati. Rafael ha detto che la vernice ha coperto un po ‘ meglio di quanto si aspettasse.
Rafael ha dovuto utilizzare questo adattatore dell’albero di coda per continuare a utilizzare il braccio di coppia di serie.
Per le aree troppo strette da raggiungere con i pennelli, inzuppò uno straccio e usò un piccolo cacciavite. Ha poi dipinto i coperchi delle valvole, staffe bobina, e il rail di un rosso vivo.
Installazione del motore – Più volte
Qualcuno ha dimenticato di spedire il kit pin con il bilanciatore Powerbond di Rafael, che era uno dei motivi per cui il motore è stato installato e tirato.
Al fine di installare il motore LS1 e 4L60E in ‘Vette, un LS1-swap kit adattatore di montaggio del motore da Speed Hound Racing e prestazioni della Georgia era necessario. Ha anche preso un 4L60E a 700R4 sei bullone a quattro bullone adattatore albero di coda da adattatori avanzati in modo da poter continuare a utilizzare il braccio di coppia ‘Vette con piccole regolazioni.
I dipsticks Lokar sembrano grandi.
Rafael ha portato la parte in un negozio di trasmissione locale e ha fatto uscire l’anello del reluctor VSS da una Vette ’96 ‘appositamente personalizzata per adattarsi perché l’adattatore dell’albero di coda che ha usato lo ha messo nel posto sbagliato. Gli specialisti della trasmissione hanno dovuto fare un po ‘ di rettifica attenta sul lato dell’alloggiamento per evitare che le cose si sfregassero l’una contro l’altra.
Se guardi da vicino, puoi vedere dove Rafael ha dovuto radere la staffa della bobina per impedirgli di sfregare sul firewall/paratia.
LS è stato effettivamente installato nelle Vette poche volte. La prima volta è stato quello di testare il montaggio prima Rafael ripulito tutto e verniciato il vano motore. La seconda volta è stato quello di testare la misura del cablaggio e vedere dove aveva bisogno di estendere i fili. Durante questo test, ha notato che la staffa della bobina posteriore lato guida stava colpendo la paratia/firewall, quindi ne ha rasato un po ‘ con uno strumento di taglio/die grinder.
Una volta bloccato il bilanciatore, Rafael è stato finalmente in grado di installare LS1 per sempre.
Se il suo 100225 Powerbond balancer Street Legal Parts fosse arrivato con il kit pin che avrebbe dovuto essere stato spedito, quella potrebbe essere stata l’ultima installazione, ma il kit pin mancava. Una volta entrato, è stato in grado di bloccare (vedi immagine sopra) e installare il bilanciatore. Dice che puoi usare il bilanciatore di riserva, ma ha scelto il bilanciatore Powerbond underdrive perché i suoi piani per l’auto includono la corsa e il underdrive diminuisce la quantità di resistenza parassitaria causata dagli accessori.
Preparazione del cablaggio LS1
L’imbracatura e il PCM di una Camaro Z28 del ’99 sono stati acquistati e modificati per adattarsi alla C4 del ’01. Immagine per gentile concessione bigcommerce.com.
Rafael decise che rielaborare il cablaggio della Corvette per il motore LS1 e il PCM Camaro Z28 del ’99 sarebbe stato troppo lavoro, quindi raccolse anche il cablaggio della Camaro con il PCM, quindi smontò il cablaggio sensore per sensore e etichettò tutto su entrambe le estremità, inclusi i perni sul lato PCM.
Rafael inizia a etichettare ogni posizione del sensore e del pin e a raccogliere i suoi schemi.
Gli accessori Corvette si adattano meglio e l’utilizzo di un adattatore aftermarket ripristinerà l’A/C in posizione. – Rafael DeMoya
Sapeva subito che dal momento che il PCM nel corpo F si trova sul lato sinistro (passeggero) del vano motore, e voleva che si sedesse vicino alla batteria sul lato destro, avrebbe dovuto estendere alcuni dei fili. Mentre stava facendo questo, ha anche scartato l’wiring e il cablaggio dell’ARIA.
I fili cerchiati in giallo dovevano essere allungati.
Una volta che il motore è stato rimontato nell’auto, Rafael ha steso l’imbracatura e l’ha derisa in modo da poter vedere quali fili avrebbero dovuto essere estesi e di quanto. Questo è dove ha iniziato a tracciare le comuni forniture da 12 volt. L ” accensione e la bobina sono sullo stesso circuito-INJ1 e INJ2 – così ha deciso di legare questi ad una scatola dei fusibili secondaria ha installato dietro la batteria e fornito con un collegamento fusibile.
Blocco fusibili secondario Rafael per il sistema di accensione.
Offrendo consigli agli altri che affrontano questo progetto, Rafael ha dichiarato: “Lascia intatto il tuo cablaggio TPI e rimuovilo come un’intera unità e vendilo.”Ha anche detto che EFI Connection è un eccellente one-stop shop per tutte le vostre esigenze di filo, mentre Mouser Electronics aveva ogni 18 – e 20-gauge connettore di cui aveva bisogno per completare il progetto. Con il motore installato la terza e ultima volta, Rafael si rese conto che la paratia di cablaggio/pass-thru doveva essere modificata instradando i fili fuori dalla parte superiore anziché dalla parte anteriore a causa di quanto indietro si trova il motore.
Sostituzione del corpo F per accessori Corvette
La staffa della pompa del servosterzo Corvette è installata.
Il motore acquistato da Rafael è stato fornito con gli accessori necessari: alternatore, pompa del servosterzo e compressore A/C. Tuttavia, scoprì presto che il vano motore della C4 non li avrebbe ospitati, così prese una nuova pompa e staffa del servosterzo Corvette, un compressore A/C di tipo Sanden di Vintage Air con staffa di montaggio alta e un alternatore.
È possibile vedere le sgorbie sulla linea hi-side Rafael fatto durante la regolazione per adattarsi correttamente.
L’installazione di questi elementi con il motore in macchina ha preso la maggior parte di un pomeriggio, con più di due ore investite nel tweaking della linea high-side del servosterzo per farlo montare correttamente sul lato della pompa. Dal momento che Rafael non era in grado di raggiungere una curvatubi nello spazio che aveva, ha usato l’estremità della scatola di una chiave da 17 mm per portarla con cura nella giusta forma e posizione per filettare in modo pulito. I seguenti bulloni sono stati utilizzati nel montaggio della staffa del servosterzo:
- Tre bulloni a testa flangia 10×1,5×70 mm
- Un bullone 10×1,5×60 mm nel foro inferiore della staffa
- L’alternatore richiedeva due bulloni 10×1,5×100 mm. Tutte le staffe hanno ricevuto sia le spalle che le rondelle di bloccaggio.
Sono installati accessori e cinghia serp.
Ottenere correttamente esaurito
Rafael inizialmente pensava di installare questi collettori di scarico C5 di serie.
Rafael aveva originariamente pensato che avrebbe usato una serie di collettori C5 di serie su questo swap LS. Li dipinse con grigio collettore POR – 15 e sembravano grandi. Tuttavia, erano troppo restrittivi, quindi sono venuti e sono entrati nel più grande set di intestazioni Melrose Corvette che si adattano allo stretto vano motore Corvette. Entrambi sono stati montati utilizzando bulloni di grado 8 8mm x 1.25×30 con teste da 10 mm che ha raccolto presso Ace Hardware.
A sinistra: Perché aveva intenzione di utilizzare azoto, Rafael ha dovuto comprare convertitori catalitici speciali. Giusto: Ha dovuto tagliare il tubo per il gatto lato guida perché stava sbattendo contro il pianale.
Il piano per il ‘Vette in un prossimo futuro è quello di eseguire un 100-150 colpo di azoto per la striscia. Questo non avrebbe giocato bene con i gatti normali,così ha dovuto uscire e comprare un set di speciali convertitori catalitici casuali. Il resto dello scarico è un sistema di scarico L98 di serie (nota del redattore: Random Tech ha smesso di vendere parti automobilistiche speciali).
Rifornirsi
Rafael ha utilizzato un filtro carburante C5 con un regolatore integrato.
Il sistema di alimentazione originale sulla Corvette era un regolatore senza ritorno sulla pompa, qualcosa che i motori LS non supportano. Quindi, una pompa del carburante Racetronix con tubazioni in teflon è stata installata nel serbatoio per fornire il carburante necessario per le sue richieste di 390 cavalli.
Invertendo il morsetto del filtro del carburante di riserva, è stato in grado di montare il nuovo filtro nella posizione di riserva.
Rafael correva linee di carburante su misura (alimentazione e ritorno) ad un filtro Wix 33737 C5 e utilizzava un raccordo ad entrambe le estremità. Ha poi eseguito una linea su misura dal filtro fino al rail del carburante, collegato anche con un raccordi. Un angolo e Trans è stato utilizzato per adattare il quick connect da 3/8 di pollice (PN 644123) sulla guida al raccordo AN sulla linea del carburante. Al filtro, ha usato Aeroquip 90 e sindacati.
Rallentando la potenza extra
La ‘Vette ora ha un set di pinze a sei pistoni big Baer tutt’intorno. Questi premono le pastiglie contro rotori cinetici forati e scanalati. Non essendo uno a lavorare in mezze misure, Rafael corse all-new Goodridge SS linee dure a tutti e quattro gli angoli.
Lezioni apprese e raccomandazioni condivise
È stato utilizzato un sensore di temperatura modificato.
Secondo Rafael, all’inizio di questo progetto, la parte più difficile è stata la mancanza di informazioni, tuttavia, con le informazioni attualmente disponibili online, crede che chiunque abbia un minimo di conoscenza meccanica possa tirare fuori questo tipo di progetto. Se non ti senti a tuo agio a fare cose di cablaggio, consiglia vivamente di acquistare un’imbracatura pre-fabbricata. “Gli accessori Corvette si adattano meglio e l’utilizzo di un adattatore aftermarket ripristinerà il tuo A/C, ha detto. “I C4 successivi come il mio ’91 hanno un CCM; è meglio lasciare il C4 ECM sul posto perché il CCM fa una stretta di mano con esso all’avvio. Senza di esso, molte funzioni non funzioneranno correttamente.”
