Ma sta affrontando una sfida: cercare di determinare dove si trovano effettivamente tutti i tunnel. Non è così semplice come chiedere ai funzionari pubblici. In un momento in cui le agenzie governative sono più consapevoli che mai dei rischi per la sicurezza e il terrorismo che possono derivare dalla pubblicità di informazioni su infrastrutture vecchie di decenni, molti gli hanno detto che tali informazioni sono segrete e dovrebbero rimanere tali.
Carter, 27 anni, ha un lavoro di giorno nelle pubbliche relazioni che è lontano dal mondo traballante delle infrastrutture storiche. Ma sei mesi fa, ha intrapreso il suo progetto di tunnel, e da allora, dice, ha trascorso la maggior parte del suo tempo di veglia al di fuori del lavoro compilando informazioni d’archivio, visitando biblioteche, setacciando database storici online e facendo richieste di record da uffici governativi.
“Ho lavorato su questo tipo di maniacalmente”, ha detto. “Se scegli uno stagno abbastanza piccolo, non è difficile sapere più di quasi chiunque altro. Mi sento come se fossi il pesce più grande in questo piccolo, piccolo stagno.”
E finora, ha accumulato una significativa collezione di competenze tunnel. La ricerca che ha fatto finora viene visualizzata su un sito web, WashingtonTunnels.com, con mappe interattive e foto in bianco e nero e un ampio glossario di fonti. Naturalmente, ha tracciato i tunnel facilmente identificabili, come la metropolitana, i tubi ferroviari merci, i sottopassi autostradali e le passerelle ben calpestate nel seminterrato del Campidoglio degli Stati Uniti.
Ma ha anche scoperto strade sotterranee che sono molto meno conosciute tra i residenti medi. Ad esempio, c’è il sistema di acquedotti di Washington, DC, che inizia nel fiume Potomac a Great Falls, dove, come scrive Carter, “cannucce di mattoni giganti spuntano nei flussi zampillanti.”
Oppure, ci sono i tunnel a vapore sotto gli edifici federali del centro, che sono gestiti dalla General Services Administration. Quei tunnel e il loro impianto di riscaldamento associato hanno svolto un ruolo importante nella geografia del centro. “L’autostrada sopraelevata di Whitehurst, ad esempio, è una reliquia del tempo in cui le ferrovie B&O correvano lungo K Street per consegnare montagne di carbone antracite ai forni governativi affamati”, scrive Carter.
Ci sono i silos di sabbia ricoperti di edera accanto al McMillan Reservoir vicino alla Howard University, che facevano parte di un impianto di filtrazione a sabbia sotterranea ormai defunto dove, Carter descrive, “l’acqua potabile lentamente percolava attraverso cavernose volte di sabbia sotterranee di 30 acri come un gigantesco filtro municipale Brita.”
E il pezzo preferito di infrastrutture sotterranee arcaiche di Carter è il” tunnel del trasportatore di libri”, che un tempo correva tra il Campidoglio e la Biblioteca del Congresso, dove pile di libri e risme di documenti venivano traghettate avanti e indietro da e verso i membri del Congresso.
“È questa gemma steampunk”, ha detto.
Ma c’è un problema. Nel caso del tunnel del libro, si è dimostrato quasi impossibile convincere un funzionario pubblico a dirgli con certezza se esiste ancora una parte del tunnel (parte di esso è stata distrutta nella costruzione degli Stati Uniti sotterranei Capitol Visitor Center), se rimane accessibile agli addetti alla manutenzione e dove si trova esattamente.
Ha detto di aver colpito lo stesso blocco stradale per altri sistemi di tunnel defunti nella regione, con le agenzie che citano problemi di sicurezza che dicono impediscono loro di rilasciare i progetti storici.
Carter ha detto che non sta cercando di incoraggiare le persone ad andare alla ricerca dei tunnel o cercando di trovare mezzi segreti per accedervi. (C’è un disclaimer sul suo sito web: “Esplorare i tunnel di persona può essere pericoloso e illegale, non provarlo.”)
E l’ironia è che molte di queste informazioni sono già disponibili in fonti come articoli di giornale e bollettini del periodo in cui sono stati costruiti i tunnel, proprio come i pendolari ora sono tenuti al passo con le minuzie dei progetti di costruzione di strade o di transito.
“È tutto da registri pubblici — non è più segreto della linea d’argento”, ha detto Carter, riferendosi alla più recente linea della Metropolitana, la metropolitana dell’area di Washington.
Ma, ha detto, conoscere i modi in cui questa infrastruttura fisica è stata riproposta nel tempo, e in alcuni casi completamente abbandonata, fornisce informazioni sul mutevole aspetto e sull’inclinazione civica di Washington.
” Quando pensiamo ai tunnel ora, pensiamo a questi progetti di infrastrutture di capitale super-costosi, e ci sono comitati e consigli che vanno avanti e indietro per molto tempo, ‘ Strappiamo questa strada o quella strada?”È tutto molto studiato, pianificato e giustificato”, ha detto Carter.
Un secolo fa, le cose erano diverse.
“Per molti di questi, non c’è rima o ragione; è chiaramente solo un amministratore, come, ‘Ecco cosa faremo’”, ha detto.
Le sfide di recuperare questo tipo di informazioni archivistiche dagli enti pubblici è un problema comune tra gli accademici che cercano di documentare l’evoluzione di una città.
Kate Ascher, professore di sviluppo urbano alla Columbia University, si è imbattuta in questa sfida mentre stava ricercando il suo libro del 2005, ” The Works: Anatomia di una città”, sull’infrastruttura invisibile che gestisce New York-caratteristiche poco conosciute come i tubi pneumatici che corrono sottoterra che una volta venivano usati per consegnare la posta in tutta Manhattan.
Ascher ha detto che in qualche modo, la tecnologia moderna ha reso molto più facile ottenere registrazioni iper-dettagliate della storia degli edifici. Ma la sensibilità moderna sulla sicurezza e la sicurezza e le crescenti preoccupazioni sul terrorismo hanno reso molto più difficile ottenere molte forme di documenti storici.
“Le operazioni sono sacrosante”, ha detto Ascher, “quindi tutto ciò che potrebbe potenzialmente minacciare il modo in cui le cose funzionano — a loro non piace mai rilasciare quella roba, che è un po’ comprensibile.”
E poi c’è un altro problema molto più semplice: il problema dell’oblio. Quando i tunnel sono sigillati e cessano di essere utilizzati per qualsiasi scopo critico, c’è il rischio che l’infrastruttura e la sua storia approfondita possano essere dimenticate.
“C’è una certa quantità di infrastrutture nelle città più vecchie in cui le persone non sono ancora esattamente sicure di dove sia tutto”, ha detto Ascher.