海洋シルクロードは、スリランカやインド南部（紀元前1000年から紀元前600年）との東南アジアの島民の初期のオーストロネシアの香辛料貿易ネットワークと、南シナ海のフィリピンからのリンリンオのヒスイ産業貿易（紀元前500年頃）から発展した。 その歴史の大部分において、オーストロネシアのタラソクラシーは海上シルクロードの流れ、特にマラッカ海峡とバンカ海峡、マレー半島、メコンデルタ周辺の政治を支配していたが、中国の記録ではこれらの地域のインディアン化のためにこれらの王国を”インディアン”と誤認していた。 このルートは、ヒンズー教と仏教の初期の東への普及に影響力がありました。 外洋での航海が可能になる前に、中国との貿易の多くはトンキン湾を通過した。 この地域ではいくつかの貿易港が繁栄し、特にJiaozhi（ベトナム北部）の地域は莫大な富を蓄積しました。
唐の記録によると、682年にパレンバンに設立されたSrivijayaは、西アジアから繁栄した唐市場への高級香料や仏教工芸品の貿易を支配することによって、海峡（p12）中国の記録はまた、南アジアへの初期の中国の仏教の巡礼者が中国の港で取引されたオーストロネシア船で通過を予約したことを示しています。 Wan ChenやHui-Linのような中国の修道士によって書かれた本には、少なくとも3世紀のCEにさかのぼる東南アジアからの大型貿易船の詳細な説明が含まれています。
10世紀以前、このルートは主に東南アジアの貿易業者によって使用されていましたが、タミル人やペルシャ人の貿易業者もそれらを航海しました。 西暦7世紀までに、アラブのダウ貿易業者がルートに進出し、東南アジアの政治にイスラム教が最も早く普及しました。
10世紀から13世紀までに、中国の宋王朝は、伝統的な中国の儒教の貿易に対する軽蔑にもかかわらず、独自の貿易艦隊を構築し始めました。 これは、部分的には、宋王朝による陸路シルクロードへのアクセスの喪失によるものであった。 中国艦隊は南海（主にスリヴィジャヤ族が支配していた）と呼ばれる地域に交易遠征を送り始め、スールー海とジャワ海まで進出した。 これにより、東南アジアにおける中国の貿易植民地の確立、海上貿易のブーム、中国の地域貿易の中心地としての泉州と広州の港の出現につながった。
14世紀に中国内の飢饉や干ばつにより中国貿易が一時停止した後、明朝は15世紀から17世紀にかけて東南アジアとの貿易ルートを再確立した。 彼らは鄭和の遠征を開始し、東南アジアの”野蛮な王”に明の宮廷への”朝貢”の送信を再開させることを目標としています。 これは”貿易を貢物として”と見た当時の中国中心主義の見解の典型であったが、最終的に鄭和の遠征はスリヴィジャヤの地域後継者であるマラッカとの貿易ネットワークを確立するという目標で成功した。
16世紀までに、探検の時代が始まった。 ポルトガル帝国がマラッカを占領したことにより、貿易センターはアチェとジョホールのスルタンに移された。 ヨーロッパ市場による東南アジアからのスパイスやインドや中国からの繊維製品の新たな需要は、海上シルクロードの別の経済ブームにつながった。 しかし、ヨーロッパの植民地勢力からの銀の流入は、最終的に中国の銅貨幣を損ない、明朝の崩壊につながった可能性があります。
清朝は当初、貿易を宮廷への”貢物”として見る明の哲学を続けた。 しかし、経済的圧力の高まりにより、康熙帝は1684年に民間貿易の禁止を解除し、外国人が中国の貿易港に入ることを許可し、中国の貿易業者が海外旅行することを許可した。 公式の帝国貿易と並んで、主に北魏の人々による民間団体による注目すべき貿易もあった。