중 하나 흔들에 Pax 강 그린,보면 엄마,후크,아래의 부조의 윈도의 KC-130 없었기 때문에 하나입니다. 포레스탈의 비행 갑판이 비워졌기 때문에,헤라클레스의 타이어에 마모를 줄이기 위해 철사를 제거했기 때문에,운반선 착륙을 위한 일반적인 장비인 체포 후크도 도움이 되지 않았을 것이다. 갑판은 에어 윙의 항공기가 해변으로 비행하거나 격납고 갑판에 주차되어 완전히 비어 있습니다.130 은 첫 착륙에서 85,000 파운드의 무게를 가졌다. 그 후,착륙은 121,000 파운드의 총 중량까지 진행되었다. 109,000 파운드의 무게에 1 개의 상륙은 495 발을 멈추기 위하여 요구하고 저것은 무거운 돌풍안에 이었다. 마지막 이륙에서 승무원은 백업조차하지 않았습니다-그들은 단순히 항공기가 멈춘 갑판의 지점에서 이륙했습니다.
2005 년 3 월 초,캘리포니아 주 맥아스 미라마르의 해양 급유기 수송 소대 352 호에서 승무원이 조지아주 매리에타에 있는 록히드 마틴 시설에서 새로운 항공기인 제 4 대의 새로운 항공기를 픽업했다. 이 유닛의 지속적인 전환은 비행 중대의 오래된 항공기 하나를 은퇴 할 시간이 왔다는 것을 의미했습니다.
미국 해병대 함대의 거의 모든 다른 유조선과 마찬가지로 국 번호 149798 은 베트남,이라크 사막 폭풍 작전,아프가니스탄,이라크 자유 작전 중 이라크에서 다시 한 번 행동의 몫을 보았습니다.
경력을 쌓은 다른 대부분의 항공기와 달리,이 특정 유조선의 최종 목적지는 애리조나의 항공기 폐차장이 아니 었습니다. 이 항공기는 조금 달랐습니다. 2005 년 3 월 1 일,항공기는 플로리다 주 나스 펜사콜라의 포레스트 셔먼 필드에 주차되었으며,그곳에서 국립 해군 항공 박물관으로 알려진 곳에 안치되었다.
“2005 년에 항공기가 마침내 은퇴했다는 사실은 내가 너무 심하게 쾅하지 않았다는 증거”라고 은퇴 한 짐 플래틀리 후방 경감을 농담했다. 1963 년 가을,플래틀리는 이 특별한 헤라클레스를 항공모함에 처음 착륙시킨 조종사였다.이 아이디어는 아무데도 가지 않을 것이다
1998 년 인터뷰에서 에드 브레넌은 회상했다. “나는 그들을 믿지 않았다. 나중에 내 지휘관 주위에 와서 같은 일을 말했다. 나는 아직도 그것을 믿지 않았지만 어쨌든 자원 봉사를하기 위해 손을 들었다. 나는 내가 무엇을 얻고 있는지 전혀 몰랐다.”
브레넌,다음 항공 기계공 메이트 퍼스트 클래스(1),그의 지휘관은 놀라운 발표를 만들었을 때 메릴랜드 주 나스 패턱 센트 강 해군 항공 시험 센터에서 수송 소대(1)에 부착-시험 센터는 실제로 항공 모함에 헤라클레스를 착륙하는 프로그램을 개발하고 있었다. 브레넌은 이 프로젝트에 배정된 두 명의 비행 엔지니어가 될 것입니다.
날개 길이가 132 피트 인 대형 항공기를 가져 와서 우표로 자주 묘사되는 곳에 착륙시키는 아이디어는 엇갈린 것처럼 보였다. 그러나 헤라클레스의 캐리어 적합성을 테스트하기위한 합법적 인 운영 요구 사항이있었습니다.
인도양 한복판에서 운항하는 항공모함을 재보급해야 하는 긴급 상황이었는데,이는 오늘날 일반적인 작전이지만 40 년 전에는 예상치 못한 요구 사항이었다. 그 당시 해군의 항공모함인 그루 먼 상인은 필요한 범위를 가지고 있지 않았고,제너럴 일렉트릭 제트 엔진과 같은 대형 탑재하중도 가지고 있지 않았다. 그래서 슈퍼 대구의 아이디어가 탄생 했다.
프로젝트가 진행되면 테스트 센터 직원은 다중 엔진 경험을 가진 조종사가 항공 모함에 착륙하는 법을 배우게 할 것인지 또는 캐리어 착륙 경험을 가진 테스트 조종사가 다중 엔진 항공기 비행을 배우게 할 것인지를 결정해야했습니다. 캐리어 경험은 밖으로 원.
“내가 라인의 오른쪽 부분에 있었거나 다른 조종사가 말했다. 그것은 아무데도 갈 수 없습니다,'”당시 중위 플래틀리는 말했다,프로젝트를 이끌 선택한 새로 발행 년도 테스트 파일럿. “비행 테스트에서,당신은 당신의 박차를 적립해야합니다. 난 그냥 팍스 강에서 캐리어 적합성 지점에보고했고이 테스트 파일럿으로 내 첫 번째 프로젝트였다. 그것은 다소 독특한 임무였습니다.”
“스모키”스토발,당시 다른 프로젝트의 리드 테스트 파일럿,자원 봉사자 부조종사 에 130 시험.
시험용 항공기 9798 호는 노스캐롤라이나 주 맥아스 체리 포인트에서 운항 중이었고 무작위로 선택되었다. 이 항공기는 10 월 8 일 매리에타에있는 록히드-조지아 회사로 다시 비행했습니다.
항공기에는 사소한 수정 만 이루어졌습니다.: 날개 급유 포드가 제거되고 조종석에 정밀 대기 속도 표시기가 설치되었으며 미끄럼 방지 시스템이 상업용 727 에 사용되는 유형으로 대체되었습니다.항공기에는 더 작은 노즈 랜딩 기어 오리피스가 장착되어있어 유압 유체의 계량을 느리게 할 수 있고 터치 다운을 부드럽게 할 수있었습니다.
“승무원에서 가장 중요한 사람은 비행 엔지니어였습니다.이 단기 프로젝트에 할당 된 두 명의 전투기 조종사보다 비행기에 대해 훨씬 더 많이 알고 있었기 때문입니다.” “테스트 파일럿에게는 조금 무심한 것처럼 들리지만,그 시점에서 우리는 항공기를 배우는 법을 배울 필요가 없었습니다.”
연습,연습
록히드 시험 조종사 테드 리머는 변경 사항을 확인하기 위해 매리에타에서 첫 비행을하면서 플래틀리와 스토발을 모니터링했습니다. 리머는 다시 팍스 강으로가는 길에 해군 조종사에게 자신의 체크 타고 준. 플래틀리는”항공기는 비행이 너무 아름답고 조작이 매우 간단하며 잘 처리된다”고 회상했다. “체크 아웃은 케이크 한 조각이었다,특히 사소한 임원 브레넌과 체 모든 일을하고 걱정과.”
플래틀리와 스토볼은 지상 처리 특성에 많은 관심을 기울인 후 착륙 구성에서 항공기의 저속 기동 특성에 집중했다. 승무원은 거의 즉시 팍스 강에서 상륙을 연습하기 시작했습니다. 캐리어 적합성 지점의 엔지니어들은 여러 대의 카메라를 설치하고 첫 번째 관행을 관찰하고 광범위한 측정을 위해 나왔습니다. “다음 55 시간의 비행 시간 동안,우리가 한 모든 것은 짧은 필드 착륙과 이륙을 연습하는 필드를 돌아 다니는 것”이라고 플래틀리는 말했다.
실습 상륙 중에 달성해야 할 것들의 목록에서 가장 높은 것은 상륙-130 에 대한 최적의 운반선 접근 속도를 결정하는 것이었다. 헤라클레스의 일반적인 접근 속도는 115~120 노트이지만,계획된 착륙 총 중량에 대해 실속 속도보다 5~6 노트로 캐리어 접근 방식을 비행하기로 결정했습니다.
조종사와 관련된 두 번째 착륙 매개 변수는 터치 다운시 항공기의 싱크 속도였습니다. 플래틀리와 스토발은 초당 약 15~20 피트의 침몰 속도를 가진 항공모함 기반 전투기를 비행하는 데 사용되었다. 현장 시험 중에 수집 된 테스트 데이터가 싱크 속도가 문제가되지 않을 것으로 나타 났음에도 불구하고 조종사는 실제로 항공사에 시험 비행을 할 때까지 확신하지 못했습니다.
캐리어 접근의 마지막 단계에서 가장 큰 과제 중 하나는 소위 수탉 꼬리,항공기가 활주로의 접근 끝을 교차 할 때 발생하는 지상 효과와 동등한 캐리어 인 난류 공기를 마스터하는 것입니다. “수탉 꼬리가 잘 처리되지 않으면,더 자주는 아니지만,항공기는 갑판 라운드 다운의 구멍으로 빨려 들어가는 것처럼 느껴집니다.” “그래서 터치 다운에 원하는 글라이드스코프를 비행 할 수있는 것은 매우 중요합니다.”
승무원은 필요한 3.5-4 를 쉽게 비행 할 수 있음을 발견했습니다.표준 접근법에서 0 도 글라이드스코프. “항공모함에 130 을 착륙시키는 것은 문제가 되지 않는다는 것이 매우 빠르게 드러났다. 심지어 엔지니어들은 우리가 연습하는 것을보기 위해 나오는 것을 멈 춥니 다.”라고 플래틀리는 회상했다.
버지니아 주 노퍽에 있는 해군 항공 재작업 시설로의 측면 여행이 이루어 졌는데,이 공학자들이 어떤 이유에서인지 시험 중에 배에서 헤라클레스가 좌초될 경우 어떻게 배에서 헤라클레스를 내릴 수 있는지 알아낼 수 있었다. 가장 실용적인 해결책은 승무원 문을 통해 강철 아이 빔을 실행하고 동체 반대편에 구멍을 뚫고 뒤쪽의 낙하산 문을 통해 다른 아이 빔을 실행하는 것입니다. 그 두 나 빔 다음 동체 위에 일시 중단 된 세 번째 나 빔에 연결 될 것 이라고 하 고 크레인 캐리어 포트를 편리 하 게 만들 수 있는 경우 갑판에서 항공기를 해제 하는 데 사용 될 것 이다.
“우리가 바다에서 분해했다면,갑판 손은 갑판 크레인으로 비행기를 들어 올려 바다에 던졌을 것입니다.”브레넌은 숙고했다. “우리가 먼저 나가게 했으면 좋겠어요.”
보트
10 월 30 일,포레스탈은 잭슨빌 근처의 플로리다 해안에서 김이 나고 있었다. 팍스 강에서 한 흔들기 그린 했다,”봐 엄마,아니 후크,”부조종사 창 아래에 하나 없었기 때문에. 포레스탈의 비행 갑판이 비워졌기 때문에,헤라클레스의 타이어에 마모를 줄이기 위해 철사를 제거했기 때문에,운반선 착륙을 위한 일반적인 장비인 체포 후크도 도움이 되지 않았을 것이다. 갑판은 에어 윙의 항공기가 해변으로 비행하거나 격납고 갑판에 주차되어 완전히 비어 있습니다.
“40 매듭의 바람이 60 노트로 돌진하고 거대한 바다가 부풀어 오르는 세차게 몰아 치는 날이었습니다. 갑판은 20 피트 위아래로 부풀어 오르고 있었다”고 플래틀리는 회상한다. “여기에 지식을 가진 캐리어 파일럿이 편리합니다. 바다 국가,배가 밖으로 견고하게 할 것이다 비록 무엇을 해도 매 2 와 1/2 분 또는 이렇게. 과도한 바람과 바다 상태 때문에,우리는 단지 19 번의 터치 앤 고 착륙을 얻기 위해 선박을 42 번 접근했습니다.”그 터치 앤 간다 초당 5 피트,심지어 록히드 엔지니어를 놀라게 사실을 초과하는 싱크 속도가 없다는 것을 밝혔다.
헤라클레스 승무원은 먼저 배의 682 피트 길이의 각진 갑판을 터치 앤 간 다음 1,017 피트 길이의 축 방향 갑판을 내려 갔다. 첫 비행은 5 시간 반 동안 지속되었으며,그 중 2 시간은 포레스탈의 착륙 패턴에 사용되었습니다. 모든 비행 갑판 주위에 배치 카메라는 모든 각도에서 터치 앤 간다 기록했다.
“우리는 팍스 강을 다시 비행 테스트 엔지니어와 두개골 세션 다음 날을했다,모든 데이터는 좋은 모습,”플래트 리 노트. “그것은 단지 배를 재조정하는 문제였습니다.”
11 월 8 일,플래틀리,스토발,브레넌,체,리머는 매사추세츠 주 케이프 코드에서 진행 중인 포레스트에 접근했다. 축 갑판의 중앙 아래로 그려진 넓은 점선 흰색 선은 그들의 첫 번째 접근 방식에 그들을 인사. 포레스탈의 선장은 캐리어를 바람에 넣고 10 매듭을 추가했고,이로 인해 승무원은 활 위에 40~50 매듭의 역풍을 일으켰습니다.
3 번의 워밍업 터치 앤 고 착륙을 한 후,플래틀리는 첫 번째 완전 정지 착륙을 허가 받았다. 첫 번째 접근 79 노트 표시 대기 속도 했다.
포레스탈의 상륙 신호 담당관은 플래틀리에게 항공기가 공중에서 10~15 피트에서 라운드 다운을 건너면서 전통적인”컷”신호를 주었다. 플래틀리는 문 위로 스로틀을 들어 올려 프로펠러를 역 피치로 밀어 넣고 갑판에 앉았다. 동시에,그와 스토발은 항공기의 브레이크에 서서,항공기가 아래로 닿았을 때,전체 제동을 가한 상태에서 완전히 역전되었다. 그것은 4 번 체포 케이블이 거짓말했을 곳의 실제로 짧은 275 피트에 멈춰 섰다.
“우리는 너무 짧게 멈춰서 나를 깜짝 놀라게했다.”브레넌이 말했다. “그것은 일반 활주로에 착륙하는 것과 같았지만,날개 끝 바로 너머 배 옆의 큰 금속 섬은 조금 무서웠다.”항공모함을 탄 것은 처음이었다.
“일반적으로 캐리어에서 선원과 트랙터가 항공기를 움직입니다.”라고 플래틀리는 말한다. “우리는 단순히 이륙을 위해 설정 역 추력으로 백업. 당신은 갑판 손의 얼굴에 모습을 볼 수 있어야합니다.”
헤비급 상륙
항공모함에 헤라클레스를 착륙시킬 수 있는 기본적인 가능성을 시험하는 것 외에도,이 프로젝트는 점점 더 무거운 무게로 상륙할 수 있도록 설계되었으며,이 프로젝트는 130 이 얼마나 큰 탑재량을 안전하게 탑승할 수 있는지를 결정하였다. 항공기는 유조선 이었기 때문에 단순히 추가 연료를 추가하면 항공기의 총 중량이 증가했습니다.
다음 더 높은 총 중량으로 이동 하기 위해 더 많은 일본-4 에 복용 후,승무원은 항공기의 엔진을 공학적으로 설계,75%에 플랩을 설정 하 고 이륙. 130 의 윙팁과 섬 사이에는 단 15 피트 정도의 여유 공간이 있었다.
이륙하는 동안 승무원에게 주어진 유일한 제한은 윙팁이 선박 섬의 앞쪽 끝을 통과 할 때까지 항공기를 회전시키지 않는 것이 었습니다. “우리가 이륙 할 때 그렇지 않으면 우리는 그의 다리에 선장을 내려다 볼 수 있었다,”플래틀리는 추가.
첫날 3 차례의 완전정지 착륙이 이루어졌고,11 월 21 일에는 10 차례의 착륙이 이루어졌고,그 다음날에는 7 차례의 착륙이 이루어졌다. 스토 볼은 마지막 날에 상륙의 세 가지를했다. 스물 아홉 터치 앤 간다 총 캐리어에 네 여행에 만들어졌다.
첫 착륙시 총 130 파운드의 무게가 85,000 파운드였다. 그 후,착륙은 121,000 파운드의 총 중량까지 진행되었다. 미 해군 항공 모함에 가장 크고 무거운 항공기 착륙 기록을 세운 최대 무게에서 플래틀리와 스토볼은 이륙을 위해 745 피트,착륙을 위해 460 피트 만 사용했습니다. 109,000 파운드의 무게에 1 개의 상륙은 495 발을 멈추기 위하여 요구하고 저것은 무거운 돌풍안에 이었다. 마지막 이륙에서 승무원은 백업조차하지 않았습니다-그들은 단순히 항공기가 멈춘 갑판의 지점에서 이륙했습니다.
승무원은 11 월 22 일 정오경에 항공사 자격 테스트를 완료했습니다. “우리는 팍스 리버로 돌아와 최종 보고서를 작성하고 통계 데이터를 수집하기 시작했습니다. 우리는 추천한 절차를 썼다 그래서 운반대에 착륙하고 싶은 누군가는 유효한 정보가 있었다. 우리는 우리의 사업에 대해 가서 그것에 대해 얘기하지 들었다,”플랫 리 지적. 이 프로젝트는 1 년 동안 공식적으로 분류 된 상태로 유지되었지만 비행 커뮤니티에 신속하게 전달되었습니다.
항공모함에 유용한 탑재하중으로 130 을 착륙시킬 수 있는 가능성은 분명해 보였지만,결국 실용적이지 못했다. “갑판에 어떤 전술 항공기와 캐리어는 선장 불안해한다,”브레넌은 지적. “포레스탈의 선장은 우리에게 2 시간—분—각 여행을했고,우리는 집에 가야했다. 더 실용적인 대구 항공기 인 그레이하운드는 1966 년에 함대 서비스에 들어갔다.
나머지 이야기
스토발은 나중에 그의 프로젝트 작업으로 항공 메달을 수상했습니다. 그는 베트남 동안 캐리어 전투기 단위를 명령에 가서 선장의 계급을 달성. 그는 1973 년에 백혈병으로 사망했습니다.
브레넌은 또한 공기 메달을 수상했다. 그는 오리온의 비행 엔지니어가 되어 비행시간이 7,000 시간 가까이 늘어났다. 그는 1976 년 해군에서 22 년 후 최고 하사관으로 은퇴했다. 은퇴식이 있은 지 4 시간 후,그는 3 층 프로그램에서 록히드 현장 서비스 담당자로 일하기 위해 이란으로 가는 비행기를 타고 있었다. 그는 나중에 다시 갔 C-130s,이번에 함께 해안 경비 HC-130Hs 로는 록히드 필드 서비스 담당자에서 CGAS 엘리자베스 시티,노스캐롤라이나. 그는 1998 년에 은퇴하고 짧은 시간 후에 세상을 떠났습니다.
프로그램이 록히드 웨스트 버지니아-1 초—일명 윌리 승리자—경고 스타 아르헨티나,뉴 펀들 랜드에서 공중 조기 경보 항공기를 비행 체결 후 즉시 발송 체. 플래 틀리는 캐리어 착륙 및 해군 장관에 체의 기여를 인식하기 위해 년 동안 로비 고든 잉글랜드는 2004 년 여름에 체에 대한 공기 메달을 승인했다. 그것은 해군 작전의 부사장,신시내티,오하이오의 체의 고향에서 경감 마이크 멀린스에 의해 발표되었다. 이 행사는 1998 년에 시작되었습니다.
플래틀리는 뛰어난 플라잉 크로스를 수상했는데,이는 특히 평시에 획득하기 어려운 상이었다. 그는 전투기에서 그의 해군 경력의 나머지를 보냈다. 그는 1608 개의 함정 중 헤라클레스에 18 개의 상륙을 세어 해군의 모든 시간 캐리어 착륙 목록의 상위 10 위 안에 들었다. 그는 1987 년에 후방 제독으로 은퇴했다. 그는 다시 은퇴하기 전에 7 년 동안,찰스턴,사우스 캐롤라이나,주에서 가장 인기있는 관광 명소에있는 패트리어트 포인트 해군 및 해양 박물관의 최고 경영자 역임. 그의 스물 한 손자와 찰스턴에서 그의 작품 자선 활동 사이,그는 활성 유지. “나는 참을 수있는 것보다 바쁘다”고 그는 지적했다.
삼십팔년 경력 후,포레스트는 1993 년 9 월 11 일 해체되었고,같은 날 해군 등록부에서 피해를 입었다. 2014 년 2 월 그녀는 필라델피아에서 텍사스 브라운 스빌,폐기. 해군은 1 센트,모든 스타 금속,선박 및 석유 장비 재활용에 캐리어를 판매했다.
부노 149798 은 1970 년대 후반에 서비스 수명 연장 업그레이드와 새로운 센터 윙 박스를 받아 전체 경력을 쌓았습니다.처음에는 캘리포니아 주 맥아스 엘 토로에서,나중에는 미라마에서 엘 토로가 폐쇄되고 해적이 소대라고 부르는 동안 이동했습니다. 2001 년 11 월,9798 은 아프가니스탄에서 영원한 자유 작전 중 원정 항공 필드 코뿔소에 상륙 한 최초의 항공기였습니다. 그것은 저고도 야간 헬리콥터 급유 임무와 파키스탄 국경 근처에 제 15 해병 원정대의 대대 착륙 팀의 요소를 삽입하는 데 사용되었습니다. 캐리어 자격 기간 동안 1 년이 조금 넘는 9798 은 42 년 후 국립 해군 항공 박물관이라고 불리는 곳으로 은퇴했으며 비행 시간은 26,220 시간입니다.
기본적으로 항공 역사에 각주의 상태로 강등,헤라클레스-온-어-캐리어 아이디어는 2004 년에 최전선에 돌아왔다. 2015 년 11 월 15 일~2015 년 12 월 15 일 1980 년대 미국 남부의 작은 마을,레이프 맥컬리와 대니 워커,둘은 어릴 적부터 형제처럼 자라온 죽마고우이고,자라서는 미공군 파일럿이 되었다. 1990 년대 초반,전 세계를 뒤흔들었던 남자친구와 헤어지자고 한 빌보는 결국 자신이 지은 죄로 인해 희생양으로 변해버리고,올리버는 부잣집 딸 제니를 만나게 되고 제니는 올리버를 데려가 집에서 키우게 된다. 으로 크레딧 목록,실시간 영상의 Flatley 의 방문에서 KC-130(여기에서 찾을 수 있습니다)는 다음과 같 간단한 요약과 함께의 feat.
동시에,합동 육군-해군-해병대 해상 기반 또는 전 세계 잠재적 작전 지역 근처에 공급품 및 장비를 사전 배치한다는 개념이 논의되고 있었다. 한 가지 아이디어는 3,000 피트 비행 갑판이있는 작은 섬 크기의 이동식 시설을 포함했습니다. 록히드 마틴은 실제로 이 떠 있는 활주로에서 작전의 개념을 연구하기 위한 정부 계약을 받았다. 그러나 바다 기반 개념은 나중에 보류되었습니다.
“나는 항상 우리가 착륙했을 때 그들이 거기에 있었다고 말하는 사람들을 만나고 있지만,갑판에 많은 사람들이 있는 것을 본 기억이 없다”고 플래틀리는 말했다. “이것은 항상 사람들의 관심을 끌었습니다. 아직도 그것을 믿지 않는 사람들이 있습니다.”
이것은 원래 2005 년에 출판 된 코드 1 의 2 권 20 호에 등장한 이야기에 대한 업데이트입니다.