Bonito y limpio S14., encantador.
Cronología
En 1986 BMW quería competir con la serie E30 three, para ello necesitaban un motor y un coche que pudiera homologarse. La respuesta fue el S14 y el E30 M3, una combinación legendaria.
Inicialmente el S14 era de 2,3 litros, cuatro cilindros y 16 válvulas. Esto era un problema para los mercados con altos impuestos para automóviles para motores de más de dos litros, como Italia, por lo que se produjo un 320iS especial para evitar los impuestos.
Las exigencias del equipo de carreras significan que se requería más potencia, la respuesta fue un S14 de 2,5 litros para la versión final E30 M3 Evo 3 / Sport Evolution.
Lamentablemente, nunca se fabricaron automóviles con volante a la derecha con el S14. La producción cesó en 1991 cuando el E36 reemplazó al E30, el nuevo modelo tendría un motor M de seis cilindros y los primeros E36 de carreras usaron una adaptación del M42 de cuatro cilindros.
Por cierto, se llama S14 desde su inicio hasta el prototipo, Paul Rosche y su equipo lo construyeron en solo 14 días. Dios hizo la tierra en la mitad de ese tiempo, pero no tuvo que preocuparse por los perfiles del árbol de levas.
Componentes S14, tenga en cuenta la culata de dos partes.
Diseño
El S14 era dos tercios de un S38 seis, tanto que el prototipo usaba una cabeza S38 con dos cilindros retirados y una placa soldada en el extremo. El S38 era un motor fantástico con un excelente pedigrí. Había sido afinado tanto en carretera como en carreras, no podía haber mejor padre para el nuevo motor de cuatro cilindros. No repetiré el diseño del S38 aquí, así que echa un vistazo a la página del S38
El S14 tenía una cadena de sincronización de doble fila que era altamente duradera siempre que el tensor de cadena no fallara. Tenían inyección de combustible Motronic, que es un gran sistema, bien probado.
El S14 del Evo 2 de 1988 producía más potencia gracias a un perfil de árbol de levas diferente y puertos de admisión revisados. Se utilizó una relación de compresión más alta y el escape tenía tubos de mayor diámetro. Algunas versiones tenían un convertidor catalítico.
En 1989 2.5 los tejidos entre cada cilindro son un mero 4.5 mm de espesor (igual que en S38 3.8), pero esto fue suficiente y el bloque es muy fuerte.
Hasta el día de hoy, hay disponible un increíble número de actualizaciones S14 de after market. ¡Muchos van más allá de lo que el equipo de carreras de fábrica hizo en los años 80!
S14s para carretera y pista.
Variantes
Motor de competición S14 con entrada de fibra de carbono.
Problemas
BMW utilizó una variedad de tensores de cadena de sincronización a lo largo de los años. El tensor S52 es una buena actualización para evitar el desgaste de la cadena y el piñón.
Las fugas del colector del filtro de aceite no son infrecuentes, pero son fáciles de reparar.
Estos motores utilizaron cuñas de espesores variables para ajustar las holguras de las válvulas, una tarea que debe realizarse periódicamente. Cuando se establecen los espacios libres, necesita un suministro de estas cuñas, esto limita en gran medida el número de garajes que pueden hacer el trabajo.
En los motores Motronic, el distribuidor y el brazo del rotor deben estar en buenas condiciones, ya que son vitales para la sincronización correcta del encendido, no hay avance de vacío ni mecanismo similar. Un conjunto desgastado puede causar una economía deficiente y una falta de potencia de gama alta.
Los cuerpos del acelerador deben sincronizarse, idealmente utilizando vacuómetros.
Una junta de goma une el colector de admisión a la cabeza, cada sección de la junta cubre dos cilindros. Estos pueden fallar causando una fuga de vacío.