hier was een enigszins nieuwe benadering van de groeiende dual-purpose markt, een electric-start 650 single met een bikini Kuip, een paar plastic carrosserie panelen op de tank, een paar meer om de meeste van de twee dempers te bedekken, en een 21-inch voorwiel met een nauwsluitende spatbord. Dit was een perfecte round-town fiets met een aantal kleine pretenties op dirt-roading, hoewel de lage fender betekende dat men niet wilde wagen in kleverige modder. En de panelen gaven aan dat het niet in het belang van de portemonnee zou zijn om deze fiets te laten flip-floppen van een heuvel.
men zou de Nx650 kunnen zien als Honda ‘ s eerste poging om een “adventure” motorfiets te bouwen, een concept dat door de BMW R80G/s in 1980 werd geïnitieerd. Echter, in werkelijkheid, met de NX de Big H was gekomen met een verstedelijkte trail bike, net als de succesvolle straat-scramblers van het recente verleden.Aan het eind van de jaren tachtig bleek Honda maandelijks nieuwe modellen uit te brengen, waarbij de Amerikaanse importeur ze met zeer weinig planning op de markt bracht en ze na een paar jaar liet vallen. In 1988 en ‘ 89 zagen we de komst van deze Nx650, de Hawk GT 650 twin, de TransAlp 600 twin en de GB500 single. De Hawk had een redelijke run van vier jaar, de andere drie, slechts twee.Laten we zeggen dat de jongens in Japan druk uitoefenden op de Amerikanen om modellen in te voeren die waren ontworpen met de Europeanen in gedachten. En Yanks hadden een heel andere smaak dan de Euro ‘ s als het ging om het kopen van motorfietsen. De pakken in Torrance, Californië, bij de Amerikaanse importeur, gingen akkoord met het zwaar gewogen “verzoek” om te doen wat nodig was om de nx650 te importeren. Eigenlijk was het een drie—Versie pakket, met een 125, een 250 en de 650-maar we behandelen alleen de laatste.
de fabriek had de NX650 gebouwd tot een prijs, een redelijk redelijke $ 3.500 ($7.000 in opgeblazen 2014 prijzen). De motor was een iets grotere versie van de beproefde XR600R, rond sinds 1985, met de 97 x 80mm boring vergroot tot 100mm, gestreken tot 82mm, voor een totaal van 644cc. Die genereerde een gezonde 36 pk bij 6.000 toeren per minuut, met 35 lb-ft koppel bij 5.000. Het was geen race-winnaar, maar het was ook niet de bedoeling.
om de trillingen te verzachten, werd een tandwiel aangedreven tegenbalanceerapparaat geïnstalleerd, hoewel de rijder de motor in het bereik van 2000 tot 3.000 toeren per minuut zeker kon voelen. Een paar ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen geduwd op de vier kleppen, en de compressieverhouding was een bescheiden 8,3: 1. Inname was via een 40mm Keihin constante snelheid carburateur, en een zachte hand kon gemakkelijk krijgen 50 mpg van de 3,4 gallons in de tank.
de uitlaatgassen gingen uit via twee koppijpen die rond de rechterkant van de cilinder zwiepten en via twee dempers die netjes langs het achterspatbord waren weggestopt. De aandrijflijn begon met een primaire aandrijving via rechte versnellingen – een beetje luidruchtig-door een natte koppeling, in een 5-versnellingsbak, en een #520 Ketting naar het achterwiel.
dit alles werd vastgeschroefd in een stalen frame met een stalen achterarm. De ruggegraat van het frame droeg de olietoevoer, omdat dit een droge-carter Motor was—men hoefde zich geen zorgen te maken over een diepe Carter die in de rotsen werd ingeslagen. Een handige skid plate werd meegeleverd.
de niet-verstelbare vork werkte goed genoeg, met forse 41mm buizen en 8,5 inch van de reis; Hark was 28,5 graden, trail, 4,5 inch. Een fork brace werd ingebouwd in de onderkant van het spatbord—een reden om het zo laag te houden. Voorwiel was een spaked 21-incher, met de standaard 90/90 band. En het had een enkele remschijf met dubbele zuiger remklauw.
aan de achterkant, de single-shock setup maakte voorbelasting mogelijk alterations…at thuis, aangezien dit een kraag met schroefdraad en locknut had, waarvoor een aantal belangrijke gereedschappen nodig waren. Het was comfortabel op de stoep, een beetje zacht voor gebruik in het vuil, met het achterwiel bewegen op en neer 7,5 inch. Op het 17-inch wiel, een betrouwbare trommelrem deed de vertraging. Tussen de assen was een korte 56,4 inch.
op de NX stappen was een beetje een karwei, omdat de lange ophanging een zithoogte van meer dan 34 inch dicteerde. Gebruik de voetpeg gewoon als stijgbeugel. Over haringen gesproken, ze hadden rubberen inzetstukken, wat de urban rider aansprak. Als iemand geïnteresseerd was in het aanpakken van wat minder meegaand terrein, konden de inzetstukken worden gestanst, waardoor zaagtandige metalen haringen die nuttig zijn in gladde situaties.
toets aan, druk op de knop en een batterij van 8 amp-uur activeerde het elektrische been. Straatwerk was geweldig, en de passagiersstoel was zelfs draaglijk voor een tijdje—ervan uitgaande dat de rijder was niet te lang en duwde de passagier terug op het spatbord. De Handling was goed; de kracht kwam vlot, de remmen werkten prima. Op goede onverharde wegen, geen probleem, zolang de rijder herinnerde om de remmen voorzichtig te gebruiken. Op single-track dingen, niet zo goed. Vooral als het ging om dingen als 90 graden bochten. De Bridgestone Trail vleugels waren te straatgericht om een goede grip te krijgen, maar een lichte hand op de koppeling kon kleine wonderen doen.
de NX650 werd verkocht, maar niet in aantallen die de Amerikaanse Honda had voorspeld, en als een fiets niet voldoet aan de verwachtingen, weg gaat hij. De Nx650 was na twee korte jaren van de markt, terwijl de Europese versie, genaamd de Dominator 650, goed verkocht tot 2001. Vandaag kunt u dezelfde motor kopen in de $6.700 XR650L.
P. S. de eigenaar heeft een paar Pelican 1500 zijkoffers vastgeschroefd om al zijn stickers te houden, en een set UFO plastic handbeschermers.
(dit retrospectieve artikel werd gepubliceerd in het januari 2015 nummer van Rider magazine.)