na początku marca 2005 roku załoga Marine Refueler Transport Squadron 352 (VMGR-352) w MCAS Miramar w Kalifornii odebrała nowy KC-130J—czwarty nowy samolot dla eskadry—z Zakładu Lockheed Martin w Marietta w stanie Georgia. Trwająca przebudowa jednostki oznaczała, że nadszedł czas na wycofanie jednego ze starszych samolotów eskadry.
jak prawie każdy inny tankowiec we flocie US Marine Corps, numer biura 149798 widział swój udział w działaniach w Wietnamie, Iraku w operacji Pustynna Burza, Afganistanie i Iraku ponownie w operacji Iraqi Freedom.
w przeciwieństwie do większości innych samolotów, które służyły w swojej karierze, ostatecznym celem dla tego konkretnego tankowca nie był samolot boneyard w Arizonie. Ten samolot był trochę inny. Kiedy załoga VMGR-352 wyłączyła silniki KC-130F po raz ostatni 1 marca 2005, samolot został zaparkowany w Forrest Sherman Field, NAS Pensacola na Florydzie, gdzie miał być umieszczony w Muzeum Lotnictwa Morskiego.
„fakt, że samolot został ostatecznie wycofany w 2005 roku, jest dowodem na to, że nie uderzyłem go zbyt źle” – zażartował emerytowany Tylny Adm. Jim Flatley. Jesienią 1963 roku Flatley był pilotem, który po raz pierwszy wylądował tego Herkulesa na lotniskowcu.
ten pomysł nigdzie nie pójdzie
„inżynierowie robili pomiary na Herkulesie i mówili, że C-130 wyląduje na lotniskowcu”, wspominał Ed Brennan w wywiadzie z 1998 roku. „Nie wierzyłem im. Później mój dowódca przyszedł i powiedział to samo. Nadal w to nie wierzyłem, ale i tak podniosłem rękę, żeby się zgłosić. Nie miałem pojęcia, w co się pakuję.”
Brennan, następnie oficer Mechanik Lotnictwa pierwszej klasy (ADR-1), dołączony do Transport Squadron One (VR-1) w Naval Air Test Center w NAS Patuxent River w stanie Maryland, kiedy jego dowódca ogłosił to zaskakujące ogłoszenie—centrum testowe rzeczywiście rozwijało program lądowania Herkulesa na lotniskowcu. Brennan, wraz z ADR-1 Al-sive, mieli być dwoma inżynierami pokładowymi przydzielonymi do projektu.
pomysł wzięcia dużego samolotu o rozpiętości skrzydeł 132 stóp i lądowania go na czymś, co jest często opisywane jako znaczek pocztowy, wydawał się naciągany. Istniał jednak uzasadniony wymóg operacyjny, aby przetestować przydatność lotniskowca Hercules.
była to pilna potrzeba zaopatrywania przewoźnika operującego na środku Oceanu Indyjskiego, dziś powszechna operacja, ale nieoczekiwany wymóg czterdzieści dekad temu. Grumman C-1 Trader, wówczas lotniskowiec pokładowy, lub COD, transport, nie miał wymaganego zasięgu, ani nie mógł przenosić ponadwymiarowego ładunku jak silnik odrzutowy General Electric J79, który napędzał zarówno północnoamerykański samolot szturmowy/rozpoznawczy a-5/RA-5 Vigilante, jak i bombowiec myśliwski McDonnell Douglas f-4 wypełniający pokłady lotnicze w tym czasie. C-130 miał zarówno zasięg, jak i zdolność przenoszenia ładunku, więc narodził się pomysł Super COD.
po zakończeniu projektu pracownicy centrum testowego musieli zdecydować, czy piloci z doświadczeniem w lądowaniu na lotniskowcu, czy piloci testowi z doświadczeniem w lądowaniu na lotniskowcu, nauczą się latać samolotami wielosilnikowymi. Doświadczenie przewoźnika wygrało.
albo byłem w odpowiedniej części linii, albo inni piloci powiedzieli:”Daj to Flatleyowi. To nigdzie nie pójdzie ” – powiedział wówczas porucznik Flatley, świeżo upieczony pilot testowy wybrany do prowadzenia projektu. „W teście w locie musisz zasłużyć na ostrogi. Właśnie zgłosiłem się do oddziału Przydatności przewoźnika w Pax River i był to mój pierwszy projekt jako pilot testowy. To było dość wyjątkowe zadanie.”
porucznik Komandor W. W.” Smokey ” Stovall, główny pilot testowy w innym projekcie w tym czasie, zgłosił się na ochotnika, aby być drugim pilotem w próbach C-130.
próbny samolot, 9798, był w służbie w MCAS Cherry Point w Karolinie Północnej i został wybrany losowo. 8 października samolot został odleciany z powrotem do znanej wówczas firmy Lockheed-Georgia w Marietta.
do samolotu wprowadzono tylko drobne modyfikacje: usunięto kapsuły tankowania skrzydeł, w kokpicie zainstalowano precyzyjny wskaźnik prędkości, a system przeciwpoślizgowy zastąpiono typem używanym w komercyjnych 727. samolot był również wyposażony w mniejszy otwór podwozia nosowego, który pozwalał na wolniejsze dozowanie płynu hydraulicznego i płynniejsze przyłożenia.
„najbardziej krytycznym facetem w załodze był inżynier pokładowy, ponieważ wiedział o samolocie znacznie więcej niż dwaj piloci myśliwców przydzieleni do tego krótkoterminowego projektu” – zauważył Flatley. „To brzmi trochę nonszalancko jak na pilota testowego, ale w tym momencie nie musieliśmy uczyć się samolotu, tylko nauczyć się nim latać.”
praktyka, praktyka
pilot testowy Lockheed Ted Limmer monitorował Flatleya i Stovalla podczas pierwszego lotu z Marietty, aby sprawdzić modyfikacje. Następnie Limmer dał pilotom marynarki jazdy czekowej w drodze powrotnej do rzeki Pax. „Samolot jest tak piękny do latania i tak prosty w obsłudze i radzi sobie tak dobrze”, przypomniał Flatley. „Checkout był bułką z masłem, zwłaszcza z Bosmanami Brennan i Sieve wykonującymi całą pracę i martwiącymi się.”
Flatley i Stovall zwrócili dużą uwagę na charakterystykę obsługi naziemnej C-130, a następnie skupili się na charakterystyce manewrowania wolnoobrotowego samolotu w konfiguracji lądowania. Załoga niemal natychmiast zaczęła ćwiczyć lądowanie na rzece Pax. Inżynierowie z oddziału Carrier Suitability skonfigurowali wiele kamer i wyszli obserwować pierwsze praktyki i przeprowadzić rozległe pomiary. „Przez większość następnych pięćdziesięciu pięciu godzin lotu, jedyne, co zrobiliśmy, to okrążenie pola, ćwicząc krótkie lądowania i starty w terenie” -powiedział Flatley.
wysoko na liście rzeczy do zrobienia podczas próbnych lądowań było określenie optymalnej prędkości podejścia nośnego dla C-130. Podczas gdy normalna prędkość podejścia dla Herkulesa wynosi 115-120 węzłów, zdecydowano się na lot lotniskowca z prędkością 5-6 węzłów powyżej prędkości startowej dla planowanego lądowania.
drugim parametrem lądowania, który dotyczył pilotów, była szybkość opadania samolotu przy przyziemieniu. Flatley i Stovall byli przyzwyczajeni do latania myśliwcami bazującymi na lotniskowcach, które miały prędkość opadania około 15-20 stóp na sekundę, więc obawiali się o limit konstrukcyjny C-130 na sekundę. Mimo że dane testowe zebrane podczas prób terenowych wskazywały, że stopień zatopienia nie będzie problemem, piloci nie będą przekonani, dopóki nie wykonają lotów testowych na lotniskowcu.
jednym z głównych wyzwań w końcowym etapie podejścia lotniskowca jest opanowanie tzw. kogutowego ogona, turbulentnego powietrza, które jest nośnym odpowiednikiem efektu naziemnego napotkanego, gdy samolot przekracza koniec podejścia do pasa startowego. „Jeśli koguci ogon nie jest dobrze obsługiwany, częściej niż nie, twój samolot ma wrażenie, że jest zasysany do dziury tuż przy zaokrągleniu pokładu”, dodał Flatley. „Tak więc możliwość pilotowania pożądanego szybowca, od razu do przyziemienia, ma kluczowe znaczenie.”
załoga odkryła, że mogą łatwo latać wymaganymi 3,5 – do 4.0-stopniowy szybowiec przy standardowym podejściu. „Bardzo szybko stało się jasne, że lądowanie C-130 na lotniskowcu nie będzie problemem. Nawet inżynierowie przestali przychodzić i patrzeć, jak ćwiczymy ” – wspominał Flatley.
odbył się boczny rejs do Naval Air Rework Facility w Norfolk w Wirginii, aby inżynierowie mogli dowiedzieć się, jak wydostać Herkulesa ze statku, jeśli z jakiegoś powodu utknął na pokładzie statku podczas prób. Ustalono, że najbardziej praktycznym rozwiązaniem będzie przepuszczenie stalowej belki dwuteowej przez drzwi załogi i przebicie otworu po drugiej stronie kadłuba i przepuszczenie kolejnej belki dwuteowej przez drzwi spadochronowe z tyłu. Te dwie belki I byłyby następnie połączone z trzecią belką I zawieszoną nad kadłubem, a dźwig byłby używany do podnoszenia samolotu z pokładu, jeśli przewoźnik mógłby wygodnie zrobić port.
„gdybyśmy się załamali na morzu, ręce pokładowe podniosłyby samolot dźwigiem pokładowym i wyrzuciły go za burtę” „Miejmy nadzieję, że pozwoliliby nam wyjść pierwsi.”
do Łodzi
30 października USS Forrestal (CVA-59) płynął u wybrzeży Florydy w pobliżu Jacksonville. Jeden wag w Pax River miał namalowane, „Patrz Ma, nie Hak,” pod oknami drugiego pilota KC-130, ponieważ nie było jednego. Hak zatrzymujący, normalny element wyposażenia do lądowania lotniskowca, również nie pomogłby, ponieważ kabina załogi Forrestala została wyczyszczona—przewody zatrzymujące zostały usunięte, aby zaoszczędzić na zużyciu opon Herkulesa. Pokład był całkowicie pusty, ponieważ samoloty skrzydła powietrznego były wyrzucane na brzeg lub zaparkowane na pokładzie hangarowym.
” to był burzliwy, płaski dzień z czterdziesto-węzłowym wiatrem porywającym do sześćdziesięciu węzłów i ogromnymi falami oceanu. Pokład falował dwadzieścia stóp w górę iw dół”, wspomina Flatley. „Tutaj przydaje się pilot z wiedzą. Co około dwie i pół minuty, bez względu na stan morza, statek będzie stabilny. Ze względu na nadmierny wiatr i stan morza, wykonaliśmy 42 podejścia do statku, aby uzyskać dziewiętnaście lądowań typu „touch-and-go”.”Touch-and-goes ujawnił, że nie było tonąć więcej niż pięć stóp na sekundę, fakt, który zadziwił nawet inżynierów Lockheed.
załoga Herkulesa najpierw weszła na pokład kątowy o długości 682 stóp, a następnie zeszła na pokład osiowy o długości 1017 stóp, gdzie w następnym rejsie nastąpiły rzeczywiste lądowania. Pierwszy lot trwał pięć i pół godziny, z czego dwie zostały spędzone na desancie w forrestalu. Kamery rozmieszczone wokół kabiny rejestrowały dotyk z każdego kąta.
„następnego dnia mieliśmy sesję czaszki z inżynierami testującymi lot nad rzeką Pax i wszystkie dane wyglądały dobrze”, zauważa Flatley. „To była tylko kwestia przełożenia statku.”
8 listopada Flatley, Stovall, Brennan, Sieve i Limmer zbliżyli się do Forrestalu w pobliżu Cape Cod w stanie Massachusetts. Na pierwszym podejściu przywitała ich szeroka, przerywana, biała linia namalowana na środku osiowego pokładu. Sternik Forrestala umieścił lotniskowiec na wietrze i dodał dziesięć węzłów, co dało załodze od czterdziestu do pięćdziesięciu węzłów wiatr nad dziobem.
po wykonaniu trzech warm-up touch-and-go landing, Flatley został dopuszczony do pierwszego lądowania z pełnym stopem. Pierwsze podejście nastąpiło przy prędkości 79 węzłów.
oficer Forrestal ’ s Landing signal dał Flatleyowi tradycyjny sygnał „cut”, gdy samolot przekroczył okrążenie na wysokości od 10 do 15 stóp w powietrzu. Flatley podniósł przepustnice nad bramą i ustawił śmigła w odwrotnym skoku, gdy osiadł na pokładzie. W tym samym czasie on i Stovall stali na hamulcach samolotu tak, że gdy samolot wylądował, KC-130 był w pełnym odwrocie z pełnym hamowaniem. Zatrzymała się na 275 metrach, w rzeczywistości mniej niż w miejscu, w którym leżałby Kabel numer cztery.
„zatrzymaliśmy się tak krótko, że trochę mnie zaskoczyło” „To było jak lądowanie na zwykłym pasie startowym, ale ta duża metalowa wyspa na burcie statku tuż za końcówką skrzydła była trochę przerażająca.”Po raz pierwszy był na lotniskowcu.
„normalnie na lotniskowcu, marynarze i traktory poruszają samolotami” – mówi Flatley. „Po prostu cofnęliśmy się z ciągiem wstecznym, aby przygotować się do startu. Szkoda, że nie widziałeś twarzy rąk na pokładzie.”
ciężkie lądowania
oprócz testowania podstawowej wykonalności lądowania Herkulesa na lotniskowcu, projekt został również zaprojektowany w celu wykonania lądowania przy coraz większych ciężarach, aby określić, jak duży ładunek C-130 może bezpiecznie wnieść na pokład. Ponieważ samolot był zbiornikowcem, po prostu dodanie dodatkowego paliwa zwiększało masę brutto samolotu.
po przyjęciu większej ilości JP-4, aby przejść do następnej większej masy brutto, załoga podkręciła silniki samolotu, ustawiła klapy na siedemdziesiąt pięć procent i wystartowała. Odległość między skrzydłem KC-130 a wyspą wynosiła zaledwie 15 metrów.
jedynym ograniczeniem nałożonym na załogę podczas startu było nie obracanie samolotu, dopóki końcówka skrzydła nie przekroczy przedniego końca Wyspy statku. – W przeciwnym razie mogliśmy patrzeć na kapitana na mostku, kiedy startowaliśmy-dodaje Flatley.
pierwszego dnia wykonano kolejne trzy lądowania z pełnym stopem, następnie dziesięć 21 listopada i siedem kolejnych następnego dnia. Stovall wykonał trzy lądowania ostatniego dnia. W sumie na czterech trasach do przewoźnika wykonano dwadzieścia dziewięć „touch-and-goes”.
KC-130 przy pierwszym lądowaniu ważył 85 000 funtów . Następnie lądowano w progresji do wagi brutto 121 000 funtów. Przy maksymalnej masie, która ustanowiła rekord dla największego i najcięższego samolotu lądującego na lotniskowcu US Navy, Flatley i Stovall użyli tylko 745 stóp do startu i 460 stóp do lądowania. Jedno lądowanie przy wadze 109 000 funtów wymagało 495 stóp, aby się zatrzymać i to było w ciężkim szkwale. Podczas ostatnich startów załoga nawet się nie wycofała — po prostu wystartowała z miejsca na pokładzie, w którym zatrzymał się samolot.
załoga zakończyła testy kwalifikacyjne lotniskowca około południa 22 listopada. „Wróciliśmy do Pax River i zaczęliśmy pisać raport końcowy i zbierać dane statystyczne. Napisaliśmy zalecane procedury, więc każdy, kto chce wylądować na przewoźniku, miał dostęp do informacji. Zajęliśmy się swoimi sprawami i powiedziano nam, żeby o tym nie mówić” – zauważył Flatley. Projekt pozostawał oficjalnie tajny przez rok, chociaż wieści szybko rozeszły się do społeczności latającej.
wykonalność lądowania C-130 z użytecznym ładunkiem na nośniku została wyraźnie zademonstrowana, ale ostatecznie po prostu nie była praktyczna. „Lotniskowiec bez samolotów taktycznych na pokładzie sprawia, że kapitan się denerwuje” – zauważył Brennan. „Kapitan Forrestalu dał nam dwie godziny — do minuty-każdej podróży, a potem musieliśmy wracać do domu.”Grumman C-2 Greyhound, bardziej praktyczny samolot DORSZOWY, wszedł do służby we flocie w 1966 roku.
reszta historii
Stovall został później nagrodzony Medalem lotniczym za pracę nad projektem. W czasie wojny wietnamskiej dowodził jednostką myśliwską i osiągnął stopień kapitana. Zmarł na białaczkę w 1973 roku.
Brennan został również odznaczony Medalem lotniczym . Następnie został inżynierem pokładowym na P-3 Orion, zbierając prawie 7000 godzin lotu. W 1976 przeszedł na emeryturę jako Bosman po dwudziestu dwóch latach służby w Marynarce Wojennej. Cztery godziny po przejściu na emeryturę leciał samolotem do Iranu, by pracować jako przedstawiciel Lockheed field service w programie P-3F. Później powrócił do pracy z C-130S, tym razem z Coast Guard HC-130HS jako przedstawiciel Lockheed field service w Cgas Elizabeth City w Karolinie Północnej. W 1998 przeszedł na emeryturę, a niedługo później zmarł.
natychmiast po zakończeniu programu wysłano samolot Lockheed WV-1s-vel Willie Victors-Warning Star airborne early warning aircraft w Argentia na Nowej Fundlandii. Flatley przez lata lobbował za uznaniem wkładu Sieve w lądowanie lotniskowca, a sekretarz marynarki Gordon England zatwierdził medal Lotniczy dla Sieve latem 2004 roku. Został on przedstawiony przez wicedyrektora Operacji Morskich, admirała Mike ’ a Mullinsa w rodzinnym mieście Cincinnati w stanie Ohio. Załoga z VMGR-352 poleciała na ceremonię 9798.
Flatley został odznaczony Distinguished Flying Cross, odznaczeniem trudnym do zdobycia w każdej chwili, ale szczególnie w czasie pokoju . Resztę kariery Marynarskiej spędził w myśliwcach. Mimo, że nie miał haczyka ogonowego na KC-130f, zalicza swoje osiemnaście lądowań w Herculesie do swoich 1608 pułapek, co stawia go w pierwszej dziesiątce listy wszystkich lotniskowców Marynarki Wojennej. W 1987 przeszedł na emeryturę jako kontradmirał. Przez siedem lat pełnił funkcję dyrektora generalnego Muzeum Marynarki Wojennej i morskiego Patriot ’ s Point w Charleston w Karolinie Południowej, najpopularniejszej atrakcji turystycznej stanu, zanim ponownie przeszedł na emeryturę. Między dwudziestoma jednymi wnuczętami a pracą charytatywną w Charleston pozostaje aktywny. „Jestem bardziej zajęty, niż mogę być” – zauważył.
po 38-letniej karierze „Forrestal” został wycofany ze służby 11 września 1993 i tego samego dnia został skreślony z rejestru Marynarki. W lutym 2014 roku został odholowany z Filadelfii do Brownsville w Teksasie w celu złomowania. Marynarka sprzedała lotniskowiec firmie All Star Metals, zajmującej się recyklingiem statków i platform wiertniczych, za 1 centa.
KC-130f BuNo 149798 przeszedł do pełnej kariery, otrzymując pod koniec lat 70. modernizację i Nowy box center wing.większość swojej kariery spędził w VMGR-352, najpierw w MCAS El Toro w Kalifornii, a później w Miramar po zamknięciu El Toro, a Raiders, jak nazywa się Dywizjon, przeniósł się. W listopadzie 2001 roku 9798 był pierwszym samolotem, który wylądował w Expeditionary Air Field Rhino podczas operacji Enduring Freedom w Afganistanie. Został użyty w nocnej misji tankowania śmigłowca na małej wysokości i do wstawienia elementów zespołu desantowego batalionu 15th Marine Expeditionary Unit w pobliżu granicy z Pakistanem. Nieco ponad rok w czasie kwalifikacji przewoźnika, 9798 został przeniesiony do tak zwanego obecnie Narodowego Muzeum Lotnictwa Morskiego czterdzieści dwa lata później i dokładnie w 26,220 godzin lotu.
zasadniczo zdegradowany do statusu przypisu do historii lotnictwa, pomysł Hercules-on-a-carrier wrócił na pierwszy plan w 2004 roku. W serialu telewizyjnym CBS JAG pojawił się odcinek, w którym Komandor Harmon Rabb (David James Elliot) zrezygnował ze stanowiska prawnika Marynarki, by latać na misjach dla CIA. Ratuje agenta i jego rodzinę w C-130, a następnie, po zaatakowaniu przez Libijskie Migi, ląduje awaryjnie na pokładzie fikcyjnego USS Seahawk. W miarę jak napisy końcowe, prawdziwy materiał z lądowania Flatleya W KC-130 (który można znaleźć tutaj) jest pokazany wraz z krótkim podsumowaniem wyczynu.
w tym samym czasie dyskutowano o wspólnej koncepcji Army-Navy-Marine Corps dotyczącej bazowania na Morzu, czyli wstępnego pozycjonowania zaopatrzenia i sprzętu w pobliżu potencjalnych obszarów działania na całym świecie. Jednym z pomysłów był ruchomy obiekt wielkości małej wyspy z 3000-metrowym pokładem załogi. Lockheed Martin otrzymał rządowy kontrakt na badanie koncepcji operacji C-130J z tego pływającego pasa startowego. Ale koncepcja bazowania na Morzu została później odłożona na półkę.
„zawsze wpadam na ludzi, którzy mówią, że byli tam, kiedy wylądowaliśmy, chociaż nie przypominam sobie, aby na pokładzie było tak wielu ludzi” – zauważył Flatley. „To zawsze przyciągało uwagę ludzi. Wciąż są ludzie, którzy w to nie wierzą.”
jest to aktualizacja do historii, która pierwotnie pojawiła się w tomie 20, numer 2 numer kodu jeden, opublikowany w 2005 roku.