um dos poucos Cessnas com um motor orientado, o 175 pode ter sido à frente de seu tempo – ou talvez não.Quase esperava que o medidor saltasse do painel e aterrasse no meu colo. Demasiados anos a ver os tacómetros redlinados entre 2500 e 2800 rpm condicionaram-me a assumir que qualquer indicação maior era obviamente obra do diabo ou de um adereço em fuga. A última vez que vi 3200 rpm foi num Comanche gémeo, estava a voar em formação fotográfica apertada quando o governador direito fugiu.
neste caso, eu estava voando um Cessna 175 totalmente restaurado de Jackson, Califórnia, e não havia motivo para preocupação. O motor estava funcionando normalmente, e o nível de ruído não era mais alto do que eu poderia ter esperado de um Skyhawk variedade de jardim.
o motor na frente era um GO-300C Continental, e o G era orientado. Sim, estava a fazer 3200 rpm, mas a engrenagem reduziu os rotores a um 2400 rpm de hélice mais sedativo com A.75 velocidade de redução. Proprietários de 172s mais antigos podem reconhecer a designação do motor como semelhante ao usado no original 145-hp Skyhawk. A adição do mecanismo de engrenagem permitiu que o mesmo motor desenvolvesse 175 hp.
ainda assim, 3200 rpm pareciam todos errados da perspectiva de um piloto. O proprietário Jack Purdue sorriu do assento direito e observou que há sempre uma diferença entre a reação dos pilotos e não-pilotos na avaliação do rpm indicado. “Os pilotos às vezes são desconfortáveis ou até mesmo profundamente preocupados com a contagem alta rev. Os não-pilotos não se importam um pouco, pois eles têm olhado para os limites de rpm em seus carros por anos que superam esse número, muitas vezes por dobro ou mais.”
The Skylark was Cessna attempt to injecte more speed and performance into a basically stock Skyhawk without adding significant weight. Cessna argumentou que um motor orientado era um método lógico de aumentar a potência e o impulso que não exigiria uma terceira lâmina de aderência ou girando o adereço existente mais rápido.
a matemática é inescapável. Rode um suporte padrão de 76 polegadas a 2800 rpm em um avião em repouso na rampa, e a velocidade de ponta é um rápido 550 nós, ou cerca de Mach .83 (ao nível do mar). Assim como os motores em caças a jato devem desacelerar o ar de entrada para bem abaixo da velocidade do som, a fim de fornecer a queima adequada de combustível, as hélices têm progressivamente mais dificuldade de lidar com o ar se movendo mais rápido do que cerca de Mach .86. Mesmo com números de Mach ligeiramente reduzidos, as pontas estão girando muito rápido para gerar qualquer impulso significativo, embora as seções interiores mais lentas das lâminas mais próximas ao hub sejam progressivamente mais eficientes.
Cessna produziu Skylarks relativamente inalterada até 1960 e entregou cerca de 1800 unidades nos primeiros três anos de produção. Depois disso, foi sempre a descer. O motor orientado ganhou uma reputação talvez imerecida como problemático. TBO foi de apenas 1200 horas em comparação com 1800 horas na versão não-voltada que alimentou o Skyhawk padrão, e potenciais compradores Skylark começou a questionar se o avião orientado ofereceu melhoria de desempenho suficiente para justificar o preço de compra mais elevado, aumento da queima de combustível, e menor TBO.
In 1961, Cessna added a constant speed prop and cowl flaps to try to shore up sales, but demand was winding down to a precious few. Finalmente, em 1963, Cessna mudou o nome para Powermatic em uma tentativa de dissociá-lo do Skylark e salvar o modelo, mas o dano tinha sido feito. A empresa Wichita construiu apenas um pouco mais de 100 dos aviões voltados naquele ano. Cessna silenciosamente retirou o modelo completamente em 1963, depois de um total de 2119 Skyhawks voltados tinham sido produzidos.O Skylark de Jack Purdue é um modelo 175A de 1960.; construído a meio do período de produção de cinco anos do avião e, portanto, abençoado com a cauda “moderna” concedida a todos os singles Cessna naquele ano, além de um cowling mais eficiente e aerodinâmico. O Skylark de Purdue foi um dos últimos a voar atrás do simples adereço McCauley.
estacionado na rampa, é difícil distinguir o contorno básico do Skylark do de um Skyhawk equivalente. Um sinal é o galo no centro da capota. A engrenagem de redução é montada no topo do motor e cria uma corcunda pronunciada na capota. A linha de impulso mais alta permite que o Skylark use uma hélice de 84 polegadas de diâmetro McCauley no lugar das lâminas de 76 polegadas do 172; no entanto, ainda preserva quase a mesma distância do solo de 21 polegadas.
Purdue tornou-se uma espécie de estudante do tipo, com uma impressionante biblioteca de material no design e execução do avião. “Estou convencido de que foi um projeto melhor do que Cessna pensou”, diz ele. “Os problemas de manutenção do avião foram principalmente um resultado de pilotos que simplesmente se recusaram a executar o avião pelo livro, em vez de qualquer falha mecânica inerente.
“o motor orientado era destinado a ser executado a 3200 rpm para descolagem e até 3000 revs para cruzeiro”, comenta Purdue. “O cenário de cruzeiro é apenas equivalente a 2250 rpm prop, mas os pilotos insistiram em correr mais devagar por causa de seus próprios preconceitos. Naturalmente, o desempenho sofreu na menor potência e resfriamento foi pobre na velocidade reduzida, e isso levou a muitos dos problemas mecânicos. Cessna pode ter resolvido o problema simplesmente redirecionando a mach para exibir rpm prop em vez de rpm motor, mas isso pode ter causado questões de certificação.”
For pilots willing to fly the airplane by the book, the Skylark provided a few notable advantages over the standard Skyhawk. Uma queixa comum contra o 172 foi que, apesar da famosa Ala de elevação da Cessna, a subida do avião foi bastante anêmica com uma carga completa. O POH apelou para 660 fpm no nível do mar no início de 172s, mas muitos pilotos concordam mesmo que pode ter sido um pouco otimista. Cessna sabia que o ‘ Hawk raramente seria chamado para levantar quatro pessoas, e 650 a 700 fpm estava bem ao alcance com apenas dois na frente.
em contraste, um Skylark saudável poderia gerenciar mais como 850 fpm, concedendo um desempenho razoável fora e acima com um 2+2 full house. Reduzir a carga para dois pilotos mais típicos nos lugares da frente, e você poderia gravar um consistente 900 fpm do nível do mar. Purdue relata que ele viu um ocasional 1000 fpm de seu avião-o mais impressionante desde que seu aeroporto está localizado 1700 pés acima no sopé ocidental da Sierra Nevada.
Cruise também foi mais generoso no Skylark. Um número típico de 172 cruzeiros naqueles primeiros dias era de cerca de 113 nós em condições óptimas a 8.000 pés. O avião de Purdue se moveu mais como 122 nós entre 6000 e 8000 pés com a potência definida para um máximo de 3000 rpm (75 por cento). Isso pode não ser exactamente a formação de bolhas no céu, mas não é muito mau para um Pistão único com equipamento fixo, Suportes de asas pendurados no vento e um adereço de passo fixo na frente.
de acordo com a lei universal de TINSTAAFL (não existe tal coisa como um almoço livre), a queima de combustível aumentou proporcionalmente à potência utilizada e a capacidade de combustível não – dois fatores que conspiraram para limitar o alcance e resistência. O Skylark foi equipado com os mesmos tanques de 43 galões montados no Skyhawk, e a 10 gph, isso significava que você precisava procurar um lugar para pousar cerca de três horas para evitar queimar em sua reserva de combustível. Não é propriamente uma resistência notável.”As coisas não são assim tão más”, diz Purdue. “A capacidade real era de 52 galões, mas utilizável era limitada a 43 galões, presumivelmente por causa da localização da pickup de combustível – no meio do tanque. Isto significava qualquer mudança de atitude importante com combustível bastante baixo poderia resultar em descomportar e possivelmente induzir uma perda de energia. Se você pilotasse o avião dentro de limites moderados, você poderia tirar quatro horas dele e ainda ter uma reserva razoável.”
Considerando que o peso é relativamente inalterado e a fuselagem e asa são idênticas aos ‘Hawks, não deve ser uma grande surpresa que o Skylark voa muito como um 172. Ao pilotar o avião de Purdue durante várias horas, não consegui distinguir entre o seu manuseamento e o de um Skyhawk de 1961 que tinha voado alguns dias antes. O desempenho obviamente beneficiou dos 30 hp extras, mas o avião segurou e se sentiu virtualmente idêntico em todos os modos de voo.
em contraste com o que eu poderia ter esperado, o nível de ruído realmente parecia mais baixo do que o de um Skyhawk. Isso é provavelmente porque o principal fabricante de ruído, tanto dentro como fora de uma típica aeronave de aviação geral, é o adereço, e a queda do Skylark reduziu a curva de prop para um menos frenético, mais próximo 2400 rpm: isso mal acabou .70 Mach nas pontas-lentos o suficiente para minimizar o nível de ruído para todos.Talvez surpreendentemente, uma vez vi um Skylark a voar pelo país bush do Alasca para uma companhia de fretamento Fairbanks. O operador obviamente teve que ter cuidado onde ele pousou com o volante, mas ele comentou que 175s têm uma velocidade tão baixa e previsível que o avião permite que um piloto razoavelmente competente para esgueirar-se para faixas ridiculamente curtas. O número oficial é inferior a 700 pés, mas você pode apostar que um piloto bush competente pode Sub-atribuir esse número. Nunca ninguém vai confundir 175 com um avião legítimo, fora do aeroporto, mas os pilotos dispostos a voar aproximações em 1.1 Vso provavelmente vão descobrir que conseguem mais de 500 pés de touchdown para paragem completa.
o problema é recuperar o terreno. O manual do Skylark sugere que você pode esperar usar cerca de 50 por cento mais espaço horizontal para decolar. No Alasca, a graça salvadora é que, na maior parte do tempo, o avião aterra, não reabastece, descarrega tudo excepto o piloto, e apaga a luz.
qualquer que seja a sua missão, o Cessna Skylark oferece apenas um pouco mais de soco do que o Skyhawk— o suficiente para fazer a diferença se a carga é pesada, a pista é curta, ou o aeroporto está acima do nível do mar. Não deixes que a leitura do tacómetro te espalhe.
Specifications & Performance-1960 Cessna 175 Skylark
todas as especificações e valores de desempenho são extraídos de fontes oficiais, muitas vezes o manual de voo da aeronave ou o site do fabricante. Outra fonte confiável de informação é o avião de Jane em todo o mundo.
Especificações
Mecanismo(s) – marca/modelo: Continental GO-300C
Ps: 175
tipo de Combustível: 100LL
trem de Pouso tipo: Tri/retr
Max peso (kg): 2350
Std peso em vazio (kg): 1325
carga Útil–std (lbs): 1025
o combustível Utilizável–std (gal/kg): 43
Carga–dst completo do combustível (kg): 767
Envergadura: 36
comprimento Total: 25
> Altura: 8′ 5″
área da Asa (ft sq): 174
Asa de carga (lb/ft sq): 13.5
carga de Alimentação (kg/hp): 13.4
capacidade: 4
Cabine de portas: 2
Cabine largura (polegadas): 40
altura da Cabine (em): 44
Desempenho