em 16 de janeiro de 2002, um Boeing 737 da Garuda Indonesia caiu em uma tempestade severa sobre a ilha de Java. Enquanto os pilotos lutavam contra o vento uivante, chovendo chuva e batendo granizo, ambos os motores rolaram para trás simultaneamente. Quando a tripulação tentou reiniciá-los, o avião perdeu toda a energia elétrica. Com quase nenhum instrumento, sem rádios, sem luzes, e quase nenhum controle de voo, o avião emergiu das nuvens apenas a alguns milhares de metros acima do solo — e o aeroporto não estava em nenhum lugar para ser visto. Com apenas segundos para decidir onde pousar,o capitão conseguiu derrubar o avião em um estreito trecho do rio Bengawan Solo, colocando a agulha entre duas pontes que estavam apenas 1.500 metros de distância. A cauda atingiu o fundo do rio rochoso e foi arrancada, matando uma hospedeira de bordo, mas o resto do avião parou intacto contra a margem, salvando a vida dos outros 59 passageiros e tripulação. Contra as probabilidades, os pilotos salvaram o dia — mas por direito eles não deveriam ter precisado. Os motores do avião foram dimensionados para suportar quase qualquer tempestade concebível, e mesmo que eles desligassem, os pilotos deveriam ter sido capazes de reiniciá-los mais tarde. Cabe aos investigadores descobrir o que correu mal.
o voo 421 da Garuda Indonesia foi um voo doméstico regular da cidade de Mataram, na Ilha de Lombok, para a maior cidade Javan de Yogyakarta (pronunciado Jog-yakarta). Como muitos outros voos com o porta-bandeira da Indonésia, o avião de eleição para esta rota foi o Boeing 737, o jato de passageiros mais popular nos céus.
Indonésia depende fortemente de viagens aéreas para conectar suas centenas de ilhas dispersas, mas o arquipélago tropical pode apresentar todos os tipos de perigos para aviões, particularmente o mau tempo. Janeiro cai durante a estação chuvosa da Indonésia, que tem sido conhecida por produzir algumas das tempestades mais intensas do mundo. Navegar em torno destas tempestades foi uma tarefa diária para os pilotos que estavam programados para realizar o voo 421 em 16 de janeiro de 2002. Se havia alguém de confiança para o fazer, podia ter sido o Capitão Abdul Rozaq. Ele trabalhou seu caminho desde a venda de frutas nas ruas de Jacarta até voar para a Companhia Aérea Nacional da Indonésia, provando-se através de trabalho duro: de milhares de candidatos, apenas um punhado recebeu bolsas de estudo de prestígio para ir para a Escola de vôo de Garuda, e ele estava entre eles. Décadas depois, ele acumulou 14.000 horas de voo e foi um dos pilotos mais experientes da empresa. O seu primeiro oficial, Harry Gunawan, tinha 7.000 horas de vida muito respeitáveis.
o voo 421 foi levemente carregado naquele dia, com 54 passageiros e seis tripulantes preenchendo o 737 para um pouco menos de metade da capacidade. Às 8:20 (UTC) (4:20, hora local), o voo partiu do Aeroporto Internacional Lombok no subúrbio de Ampenan, em Mataram, a oeste do Aeroporto Internacional de Adisucipto, em Yogyakarta. O voo 421 decorreu normalmente até cerca das 9: 10 UTC, pouco depois de deixar a sua altitude de cruzeiro de 28.000 pés. Foi neste ponto que os pilotos observaram uma linha de fortes tempestades entre sua posição e o aeroporto. Estas enormes nuvens cumulonimbus estenderam-se até 62.000 pés, de altura para a estratosfera, e a única maneira de evitá-las era tentar encontrar um ponto fraco para ir entre as células. Já tendo entrado na cobertura de nuvens, eles precisariam confiar em seus radares meteorológicos de bordo para determinar o caminho da menor resistência.
o radar mostrou várias áreas de precipitação intensa indicadas a vermelho, com três aberturas em verde: um para a direita, um para a esquerda, e outro ainda mais para a esquerda. O capitão Rozaq estava familiarizado com a área e acreditava que o primeiro espaço à esquerda seria o mais conveniente. A lacuna mais à esquerda passou por espaço aéreo militar restrito e ele precisaria de permissão especial do controle de tráfego aéreo para entrar nele. A distância para a direita era menos direta, mas também tinha um problema muito mais material: um vulcão de 9.500 pés chamado Monte Merapi, que ficaria perto de seu caminho de aproximação se eles tentassem ir por esse caminho-uma grande responsabilidade considerando que eles já estavam autorizados a descer para 9.000 pés. A melhor escolha foi, portanto, ir para a brecha do meio. Depois de informar o controlador que eles estavam desviando para evitar o tempo, os pilotos estimaram que eles chegariam sobre um ponto de passagem chamado PURWO às 9:22. Mal sabiam eles que esta seria a sua última comunicação com o ATC.
o Capitão Rozaq e o primeiro oficial Gunawan pensaram que estavam a voar para um espaço entre as células da tempestade, mas na verdade foram vítimas de um truque tão antigo como o próprio radar. O sistema de radar 737 detecta a intensidade da precipitação enviando um pulso eletromagnético e medindo a quantidade de energia que recupera. Um sinal de retorno mais intenso significa que a precipitação mais intensa está desviando as ondas de rádio. Mas se a precipitação dentro de uma tempestade é suficientemente pesada, as ondas de rádio podem ser completamente desviadas sem penetrar completamente a tempestade. Isso deixa uma sombra de radar: uma zona atrás do ponto de deflexão que é mostrado como claro, porque não há sinal retornando dessa área. Ao contrário de uma área limpa real, onde o sinal não retorna porque não há nada para saltar fora, esta área parece clara porque nenhum sinal pode entrar nele em primeiro lugar. O ” gap ” que o Capitão Rozaq havia selecionado era na verdade uma sombra de radar, uma área onde a precipitação era tão intensa que seu radar não poderia penetrá-lo.Assim que o voo 421 entrou nesta lacuna fantasma, a lacuna desapareceu e foi substituída por um mar de vermelho no radar meteorológico. Aparentemente do nada, uma forte turbulência abalou o avião, e a chuva torrencial bateu contra o pára-brisas. Pequenas pedras de granizo batiam na fuselagem aos milhares a cada segundo. Os pilotos lutaram para manter o controle do avião enquanto ventos violentos o atiravam para cima e para baixo e lado a lado, e eles mal podiam ouvir um ao outro sobre o profano barulho do granizo. Esta foi de longe a tempestade mais intensa que eles ou os seus passageiros já tinham visto. Tão densa era a concentração de granizo que desencadeou o sistema de aviso de proximidade do solo, que começou a blare, ” terreno! Terreno!”quando o avião desceu até 18.000 pés.Apenas um minuto depois de entrar na tempestade, os motores já estavam se esforçando para permanecer acesos em meio ao violento ataque atmosférico. Quando um motor ingere água e gelo juntamente com o ar, a densidade efetiva do ar aumenta, e o motor tem que trabalhar mais para produzir a mesma quantidade de impulso. Como cada vez mais Chuva e granizo derramado nos motores do voo 421, o volume de água dentro dos motores tornou-se tão grande que eles foram incapazes de sustentar a combustão. Os motores começaram a perder energia, e dentro de 90 segundos após a entrada da tempestade, ambos se incendiaram simultaneamente.
a perda de potência do motor também causou uma perda de energia elétrica como os geradores nos motores pararam de funcionar. As luzes tremeram e se apagaram, enquanto sistemas essenciais como os instrumentos do Capitão Rozaq foram redirecionados através do ônibus de emergência para a bateria do avião. Tudo o que não podia ser alimentado pela bateria parou de funcionar, incluindo as bombas hidráulicas que movem os controles de voo. Todos os controles entraram em reversão manual, conectando as superfícies de controle diretamente ao jugo sem assistência hidráulica. Com o cockpit banhado no brilho dim do painel de instrumentos, Rozaq pediu o procedimento de reluz do motor, um item que ambos os pilotos tinham memorizado em treinamento. O primeiro oficial Gunawan ligou o motor e desligou o interruptor da ignição, mas não aconteceu nada. Ainda havia muita água dentro dos motores para iniciar a combustão, e embora nenhum piloto sabia disso, reiniciar os motores seria impossível enquanto eles permanecessem no coração da tempestade.Após a primeira tentativa, Rozaq pediu a sequência de luz novamente. Mas depois de um minuto passado e o motor não acendeu, pareceu-lhe que o processo não estava a funcionar. (Embora ele devesse ter esperado três minutos por manual, isso não teria feito diferença no resultado real.) Além disso, se eles continuaram tentando sem sucesso para acender os motores fora da energia da bateria, eles iriam drenar a bateria, e então eles estariam em apuros real. Rozaq, portanto, instruiu Gunawan para iniciar a Unidade Auxiliar de energia, ou APU, um gerador que iria fornecer energia elétrica para todos os sistemas de aeronaves e permitir mais tentativas de reiniciar.Rozaq e Gunawan não sabiam que já estavam em apuros. A bateria deste 737 estava a degradar-se há algum tempo. Muito antes do voo 421, a corrosão fez com que o sensor de temperatura da bateria se separasse da bateria. Sem um sensor de temperatura, as protecções da bateria contra o sobreaquecimento não podiam funcionar, e nos meses ou anos que se seguiram, a bateria superaqueceu repetidamente devido ao sobreaquecimento. A bateria é composta por mais de uma dúzia de células individuais que juntos podem produzir um potencial elétrico de 24 volts, mas devido ao sobreaquecimento repetido, célula #12 — localizado na parte mais quente da bateria — abriu pouco antes do voo 421, fazendo com que o seu fornecimento de eletrólito para escapar. Isso deixou cair o potencial geral da bateria de 24 volts para 22 volts. Os pilotos notaram que a bateria estava mostrando uma menor voltagem do que o normal antes do voo, mas 22 volts não era bastante baixa o suficiente para que a bateria fosse considerada defeituosa, então eles não pensaram nisso. O que eles não sabiam era que a 22 volts, a bateria não seria capaz de fornecer energia suficiente para duas tentativas de iluminação do motor e ainda iniciar o APU. Quando a carga da bateria diminui devido à corrente, a tensão que ela pode fornecer também diminui. As duas tentativas de reiniciar motor back-to-back baixaram a tensão abaixo de 18 volts, mas a ignição de APU necessitava de mais corrente do que 18 volts poderia fornecer.
quando o primeiro oficial Gunawan desligou o interruptor para iniciar o APU, a tensão caiu para 12 volts, muito baixa para alimentar o ônibus de emergência; como resultado, todo o sistema elétrico do avião falhou. Todo o painel de instrumentos do capitão Rozaq ficou escuro, deixando-o com três instrumentos analógicos de espera logo acima da consola central: um pequeno indicador de atitude, um indicador de Velocidade do ar, e uma bússola magnética. Ambos os rádios falharam juntamente com o transponder do avião. No centro de controlo de tráfego aéreo em Yogyakarta, o voo 421 caiu do radar secundário.; o controlador começou a chamar o voo para pedir sua posição, mas não houve resposta. A bordo do avião, os passageiros podiam ouvir o primeiro oficial Gunawan gritar ” Mayday, mayday!”pelo rádio, mas mais valia ter gritado directamente para o vazio uivante.Sem bateria, não havia maneira de ligar os motores ou o APU — eles seriam forçados a fazer uma pouso em Java central. Mas sem Rádios e sem equipamento de navegação Além de uma simples bússola, os pilotos não tinham como determinar a sua posição enquanto não conseguiam ver o solo. Rozaq e Gunawan encontraram-se indefesos, capazes de fazer pouco mais do que manter o nível do avião quando ele caiu através da tempestade a uma taxa de 4.000 pés por minuto. Na ausência de quaisquer outras medidas que ajudassem sua situação, eles oraram a Deus pela salvação.Após o que parecia ser uma eternidade, o avião emergiu subitamente da tempestade a uma altitude de 8.000 pés, e a chuva e o granizo desapareceram tão rapidamente quanto tinham chegado. A partir desta altura, os pilotos teriam menos de dois minutos para escolher um local de aterragem e alinhar-se para uma aproximação. Baseado em Marcos visíveis, eles determinaram que eles estavam em algum lugar ao sul da cidade de Surakarta, mas o aeroporto de Surakarta estava atrás deles e fora de alcance. À frente deles estava uma planície coberta de milhares de arrozais, que não poderiam fornecer uma superfície de pouso segura. Mas bissectar a planície era o estreito rio Bengawan Solo, que nesta área estava apenas começando sua jornada para o mar. A água estava a alguns metros de profundidade, no máximo, e apenas duas vezes mais larga que a envergadura da asa do 737 com árvores sobrepostas, mas os pilotos não viram melhor opção. Lutando com os controles manuais pesados e lentos, o Capitão Rozaq lutou seu caminho através de uma volta de quase 360 graus para alinhar-se com o único trecho direito do rio que ele poderia encontrar.
seu alvo era uma seção de rio perto da aldeia de Bulakan, cerca de 1.500 metros de água coberta por árvores entre duas pontes e um trecho de corredeiras rochosas. Chegando baixo sobre a primeira ponte, o Capitão Rozaq recuou e abrandou, e o avião bateu na água com um forte estrondo. Viajando a 300 km / h, o 737 saltou do fundo do rio rochoso, arrancando o chão da secção da cauda. Em um flash, a parte de trás galera, um dos banheiros, a APU, o registadores de voo, e os comissários de bordo’ bancos invertidas sob a cauda e desintegrou-se, matando instantaneamente um dos assistentes de vôo e sério ferindo seu companheiro de banco, como eles foram esmagados contra o leito do rio. O avião continuou sem eles, estremecendo e tremendo enquanto ia, arrancando assentos do chão e tomando banho de bagagem de caixotes estilhaçados. Depois, após apenas alguns segundos angustiantes, o avião parou contra a margem direita do rio, com alguns buracos no chão e um motor solto, mas intacto. Embora houvesse vários ferimentos graves e uma hospedeira de bordo estivesse morta, o Capitão Abdul Rozaq e o primeiro oficial Harry Gunawan tinham trazido o avião aleijado para baixo inteiro, salvando a vida de 59 de 60 passageiros e tripulação.
o resgate dos passageiros provou ser um assunto delicado. Embora a maioria dos passageiros conseguiu sair do avião pelo lado direito e wade para a costa, uma série de pessoas sofreram ferimentos graves que os impediram de escapar, e algum método precisava ser encontrado para extraí-los do avião. Sob a direção do Capitão Rozaq, um pescador conseguiu realizar um Passageiro ferido usando a porta de saída sobrewing como uma maca improvisada. Residentes locais levaram passageiros feridos e hospedeiras de bordo para hospitais em Surakarta usando seus veículos pessoais. Depois de certificar — se de que todos tinham sido evacuados, o Capitão Rozaq ligou para o centro de operações Garuda em seu celular para que eles soubessem o que tinha acontecido-naquele momento, tudo o que eles sabiam era que o avião havia caído do radar e supostamente aterrou em um rio em algum lugar no centro de Java. Só agora, duas horas depois do acidente, é que os Serviços de emergência finalmente chegaram ao local.
os investigadores do Comitê Nacional de segurança dos Transportes da Indonésia (KNKT) estavam ansiosos para entender por que um 737 tinha perdido ambos os motores em voo — e assim foi o NTSB Americano. A primeira pergunta era por que os motores se apagaram.
já se sabia que uma precipitação grave poderia causar um motor a se extinguir, Porque já havia acontecido antes. Três incidentes deste tipo ocorreram no 737 no final da década de 1980, incluindo a infame emergência de 1988 a bordo do voo taca 110. Nesse caso, um 737 com 45 passageiros e tripulação a bordo estava em direção a Nova Orleans em um voo de Belize quando ele voou através de uma tempestade severa sobre o Golfo do México. Ambos os motores ingeriram granizo e queimaram; as pedras danificaram os motores além da esperança de reiniciar, e os pilotos acabaram fazendo uma espetacular pouso em um dique no delta do Mississippi. Uma falha similar de motor duplo ocorreu em um voo da Air Europe em 1987, e um voo Continental em 1989 também perdeu um motor EM circunstâncias semelhantes. Após estes incidentes, a CFM International redesenhou vários aspectos do motor CFM-56 para torná-lo menos suscetível a precipitação pesada, incluindo a mudança das formas do disco girador e ventilador para fazê-los desviar granizo para longe do núcleo. A Federal Aviation Administration também exigiu que os motores a jato continuassem a operar sob uma razão de precipitação atmosférica em relação ao ar de 10 gramas por metro cúbico, um volume que poderia ser considerado com segurança torrencial. Então porque é que estas modificações não impediram o acidente do voo 421 da Garuda Indonesia?
os investigadores usaram vários dados para tentar estimar o volume de precipitação encontrado pelo voo 421 no momento em que os motores falharam. Correlacionando a taxa de excesso de fluxo de combustível para os motores com flutuações no som da ave sobre o gravador de voz da cabina, em combinação com o fato de que a densidade da ave-definir o sistema de aviso de proximidade do solo, eles foram capazes de obter uma figura de cerca de 18 gramas de precipitação por metro cúbico de ar (a maioria dos quais foi saraiva) — quase o dobro do que os motores foram certificados para resistir. Na verdade, a agência britânica de investigação de acidentes aéreos, que analisou o CVR, disse que a precipitação no voo 421 foi a mais intensa já registrada a bordo de um avião, tanto quanto eles estavam cientes. Finalmente, os ensaios realizados pelo fabricante de motores CFM International mostraram que, na prática, um motor CFM-56 irá extinguir — se a um volume de precipitação de 17,8 gramas por metro cúbico-exactamente onde os motores desistiram do fantasma no voo 421. Não havia nada de errado com os motores ou com o método pelo qual foram certificados.: em vez disso, o voo malfadado tinha voado para uma tempestade bíblica que sobrecarregou todos os sistemas de proteção.
a teardown dos motores revelou que nenhum dano ocorreu antes do impacto, e que ambos os motores poderiam teoricamente ter sido reiniciados. Só depois de examinar a bateria do avião é que os investigadores perceberam porque é que os pilotos não puderam fazê-lo. O dano à célula # 12 causou a tensão da bateria a cair para perto do fundo da gama aceitável, onde foi incapaz de fornecer energia suficiente para conduzir duas tentativas de reiniciar o motor e ainda iniciar a APU. Os pilotos não podiam ter previsto que as suas acções iriam drenar a bateria porque não sabiam que as suas tentativas de realimentação iriam falhar, nem sabiam exactamente quantos volts cada tentativa exigiria. Quando o Primeiro Oficial Gunawan capotou o switch para iniciar a APU, ele certamente não teria olhou para a tensão da bateria antes de fazê-lo — nem teria importava, porque pelo que ponto a bateria já não tinha poder o suficiente para fazer qualquer coisa útil, de qualquer maneira. Depois que a bateria falhou, o avião tornou-se um pedaço muito caro de metal com boa aerodinâmica, mas não muito mais indo para ele. Apenas devido ao pensamento rápido do Capitão Rozaq foi um acidente catastrófico em um campo de arroz ou uma aldeia impedida. No entanto, também teve que ser notado que os procedimentos adequados aconselhou a tripulação a não hesitar antes de iniciar o APU durante um cenário de falha de motor duplo. Se eles tivessem iniciado o APU primeiro, novas tentativas de reiniciar não teriam sido conduzidas da bateria, e provavelmente poderiam ter religado os motores e aterrissado em segurança após a saída da tempestade.
a última área de investigação restante foi a decisão dos pilotos de voar para a tempestade em primeiro lugar. A lacuna que eles pensavam ter visto acabou por ser uma sombra de radar, e as duas lacunas reais de cada lado dela continha vários obstáculos que os fizeram parecer menos atraentes. Mas rastreamento de radar era um fenômeno bem conhecido, e os pilotos poderiam ter sido capazes de detectá-lo se tivessem recebido melhor treinamento sobre como usar seu sistema de radar. O sistema tinha uma função que permitia ao piloto incliná-lo para cima e para baixo, digitalizando as nuvens em diferentes elevações para ter uma melhor noção da localização da precipitação mais pesada. A digitalização da nuvem através do radar gama completa de emissão de ângulos poderia ter mostrado que a diferença era provavelmente uma ilusão, revelando um pouco mais claros (mas ainda muito pesado) precipitação acima ou abaixo. No entanto, se os pilotos não entendem o sistema de radar, ou subestimam a ameaça de sombra de radar, esta funcionalidade extra pode ser inútil — que foi o que aconteceu no voo 421. Por todos os seus anos de experiência, Rozaq e Gunawan só podiam trabalhar com o que lhes tinha sido dado pelo sistema de treinamento de pilotos bastante fraco da Indonésia, e mesmo um piloto incrivelmente habilidoso como Rozaq não pode ser esperado para ter agido com base em informações que ele não sabia que existiam. Além disso, semelhante tempestades são extremamente comuns durante a estação chuvosa, e não SIGMETs assessoria de tempo severo tinha sido emitido, então ele não tinha razão para se esperar qualquer coisa fora do comum, muito menos a mais intensa precipitação já conhecido por ter sido encontrado por um avião de passageiros.
Em seu relatório final, o KNKT recomendado que CFM International criar um procedimento especial para reacender os motores, enquanto na precipitação intensa para impedir tentativas repetidas, em condições onde o motor não pode ser religado, e que CFM fornecer orientações para ajudar os pilotos de otimizar o consumo de um motor de água/ave ingestão de capacidade, no caso de outro tripulação se encontram em uma situação semelhante. O NTSB observou que todos os incidentes conhecidos de chamas do motor fora devido à precipitação ocorreu ao descer através de uma tempestade com uma alta velocidade de ar para a frente e um ajuste de velocidade baixa; na verdade, a configuração de baixa potência permite mais granizo no motor, porque o disco da ventoinha não está girando tão rápido e granizo pode mais facilmente esgueirar através das aberturas. Acelerar os motores antes de entrar em uma área de precipitação pode evitar a chama, mesmo em granizo muito intenso. Os investigadores também recomendaram que o Serviço Meteorológico da Indonésia emitisse avisos SIGMET sempre que o tempo severo é detectado, e que as companhias aéreas Indonésias fornecem treinamento mais abrangente para os pilotos sobre as capacidades de seus radares meteorológicos. Separadamente, o NTSB instou a FAA a publicar orientações claras para os pilotos sobre as consequências da realização das tarefas de realce do motor — especialmente iniciando o APU — fora de ordem.
o acidente do voo Garuda Indonesia 421 é um lembrete stark de que é possível para um avião encontrar condições meteorológicas que excedem as que ele foi certificado para sobreviver. A melhor maneira de evitar tal ocorrência é evitar voar para tempestades severas em primeiro lugar. Arriscar uma lacuna sem a avaliar correctamente é uma receita para o desastre. Durante o resto de sua carreira, o Capitão Rozaq, sem dúvida, foi mais cuidadoso em navegar em tempo tempestuoso — e pode-se esperar que o mesmo possa ser dito de milhares de outros pilotos em toda a Indonésia. As publicações da FAA instam os pilotos a manter uma distância mínima de 20 milhas náuticas de qualquer tempestade severa, uma regra de ouro que os pilotos do voo 421 não seguiram. A lacuna que Rozaq escolheu voar através, mesmo que tivesse realmente existido, era simplesmente muito estreita para manter o avião seguro longe do clima severo. Seu excelente vôo sob pressão salvou 59 vidas – mas indo para a frente, a melhor solução não é confiar na capacidade de cada piloto para com sucesso livrar-se de um avião, mas para evitar ter que abandonar aviões em tudo.Junte-se à discussão deste artigo sobre Reddit!
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