Louis Blériot

Louis Blériot

Nascido

Louis Charles Joseph Blériot
1 de julho de 1872
Cambrai, França

Morreu

1 de agosto de 1936 (64 anos)
Paris, França

Nacionalidade

francês

Ocupação

Inventor e engenheiro

, Conhecido por

Primeiro mais pesado que o ar de voo através do Canal da mancha,
primeiro monoplano

Cônjuge(s)

Alice Védère (1901)

Louis Charles Joseph Blériot (Paris, 1 de julho de 1872 – Paris, 1 de agosto de 1936) foi um aviador, inventor e engenheiro francês. Ele desenvolveu o primeiro farol prático para carros e estabeleceu um negócio rentável fabricá-los, usando grande parte do dinheiro que ele fez para financiar suas tentativas de construir um avião de sucesso. Em 1909 ele se tornou mundialmente famoso por fazer o primeiro voo através do canal da mancha em um avião mais pesado do que o ar, ganhando o prêmio de £1.000 oferecido pelo jornal Daily Mail. Blériot também foi o primeiro a fazer um monoplano funcional, motorizado e pilotado. e o fundador de uma empresa de fabricação de aviões de sucesso.

início dos anos

nascido no No. 17 rue de L’Arbre à Poires (actualmente rue Sadi-Carnot) em Cambrai, Luís foi o primeiro de cinco filhos de Clémence e Charles Blériot. Aos 10 anos de idade, Blériot foi enviado como hóspede para o Institut Notre Dame em Cambrai, onde frequentemente ganhava prêmios de classe, incluindo um por desenho. Quando tinha 15 anos, mudou-se para o Liceu de Amiens, onde vivia com uma tia. Depois de passar nos exames para seu Bacharelato em Ciência e alemão, ele decidiu tentar entrar na prestigiada École Centrale Paris. A entrada foi feita por um exame exigente para o qual era necessário um ensino especial, conseqüentemente, Blériot passou um ano no Collège Sainte-Barbe em Paris. Ele passou no exame, colocando 74º entre os 243 candidatos bem sucedidos, e fazendo especialmente bem nos testes de habilidade de desenho. Depois de três anos de estudos exigentes na École Centrale, Blériot graduou-se em 113 de 203 em sua classe de graduação.Ele então teve que embarcar em um mandato de serviço militar obrigatório, e passou um ano como sub-tenente no 24º Regimento de artilharia, estacionado em Tarbes, nos Pirenéus.Em seguida, ele conseguiu um emprego com Baguès, uma empresa de engenharia elétrica em Paris. Ele deixou a empresa depois de desenvolver o primeiro farol prático do mundo para automóveis, usando um gerador de acetileno integral compacto. Em 1897, Blériot abriu um showroom na rue de Richlieu 41, em Paris. O negócio foi bem sucedido, e logo ele estava fornecendo suas lâmpadas para a Renault e Panhard-Levassor, dois dos principais fabricantes de automóveis da época. Em outubro de 1900, Blériot estava almoçando em seu restaurante habitual perto de sua sala de exposições quando seu olho foi pego por uma jovem almoçando com seus pais. Naquela noite, Ele disse a sua mãe, ” eu vi uma jovem mulher hoje. Caso com ela, ou não caso com ninguém.”Um suborno para um garçom garantiu detalhes de sua identidade; ela era Alice Védères, a filha de um oficial do exército aposentado. Blériot começou a cortejá-la com a mesma determinação que viria a trazer para seus experimentos de aviação, e em 21 de fevereiro de 1901 o casal se casou.Blériot se interessou pela aviação enquanto estava na Ecole Centrale, mas sua séria experimentação foi provavelmente provocada por ver o Ávion III de Clément Ader na Exposição Universal de 1900. Até então, seu negócio estava indo bem o suficiente para Blériot ser capaz de dedicar tanto tempo e dinheiro à experimentação. Suas primeiras experiências foram com uma série de ornitópteros, que não tiveram sucesso. Em abril de 1905, Blériot conheceu Gabriel Voisin, então empregado por Ernest Archdeacon para ajudar com seus planadores experimentais.Blériot foi um espectador nas primeiras provas de Voisin do planador que ele havia construído em 8 de junho de 1905. Cine photography estava entre os hobbies de Blériot, e o filme deste voo foi filmado por ele. O sucesso destes ensaios levou-o a encomendar uma máquina semelhante a Voisin, o planador Blériot II. Em 18 de julho, uma tentativa de pilotar Esta aeronave foi feita, terminando em um acidente no qual Voisin quase se afogou, mas isso não dissuadiu Blériot. Na verdade, ele sugeriu que Voisin deveria parar de trabalhar para arcediago e entrar em parceria com ele. Voisin aceitou a proposta, e os dois homens estabeleceram os Ateliers d’Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin. Ativo entre 1905 e 1906, a empresa construiu duas aeronaves sem sucesso, o Blériot III e o Blériot IV, em grande parte uma reconstrução de seu antecessor. Ambas as aeronaves foram alimentadas com os motores Antoinette leves sendo desenvolvidos por Léon Levavasseur. Blériot tornou-se acionista da empresa, e em maio de 1906, juntou-se ao Conselho de administração.

O Blériot IV foi danificado em uma rolagem de acidente de Bagatelle, em 12 de novembro de 1906. A decepção do fracasso de sua aeronave foi agravada pelo sucesso de Alberto Santos Dumont mais tarde naquele dia, quando ele conseguiu voar seus 14-bis a distância de 220 metros (720 pés), ganhando o Prêmio Aéro Club De France para o primeiro voo de mais de 100 metros. Isso também aconteceu em Bagatelle, e foi testemunhado por Blériot. A parceria com Voisin foi dissolvida e Blériot estabeleceu seu próprio negócio, Recherches Aéronautiques Louis Blériot, onde ele começou a criar sua própria aeronave, experimentando com várias configurações e, eventualmente, criando o primeiro monoplano motorizado bem sucedido do mundo.

a primeira destas, a configuração de canard Blériot V, foi testada pela primeira vez em 21 de Março de 1907, quando Blériot limitou seus experimentos a corridas terrestres, o que resultou em danos ao trem de pouso. Dois outros ensaios em terra, também danificando a aeronave, foram realizados, seguido por outra tentativa em 5 de abril. O voo foi apenas de cerca de 6 m (20 pés), após o que ele cortou seu motor e aterrissou, danificando ligeiramente o trem de pouso. Mais testes se seguiram, o último em 19 de abril, quando, viajando a uma velocidade de cerca de 50 km / h, a aeronave deixou o solo, Blériot respondeu Quando o nariz começou a subir, e a máquina bateu o nariz do chão-primeiro, e somersaulted. A aeronave foi em grande parte destruída, mas Blériot foi, por grande sorte, ileso. O motor da aeronave estava imediatamente atrás de seu assento, e ele teve muita sorte de não ter sido esmagado por ele.Mais tarde naquele ano, Blériot voou o mais bem sucedido Blériot VII, um monoplano com superfícies de cauda dispostas no que se tornou, além de seu uso do movimento diferencial de elevador para controle lateral, o layout convencional moderno. Esta aeronave, que voou pela primeira vez em 16 de novembro de 1907, foi reconhecida como o primeiro monoplano bem sucedido. Em 6 de dezembro, Blériot conseguiu dois voos de mais de 500 metros, incluindo uma inversão de marcha bem sucedida. Esta foi a mais impressionante conquista até à data de qualquer um dos pioneiros aviadores Franceses, fazendo Patrick Alexander escrever ao Major Baden Baden-Powell, presidente da Royal Aeronautical Society, “eu voltei de Paris ontem à noite. Eu acho que Blériot com sua nova máquina está liderando o caminho”. Mais dois voos bem sucedidos foram feitos em 18 de dezembro, mas o trem de pouso caiu após o segundo voo; a aeronave capotou e foi destruída. O próximo avião de Blériot, o Blériot VIII foi mostrado à imprensa em fevereiro de 1908. Este foi um fracasso em sua primeira forma, mas depois de modificações ele provou ser bem sucedido, e em 31 de outubro de 1908 ele conseguiu fazer um voo de travessia do país, fazendo uma viagem de ida e volta de Toury para Arteny e volta, uma distância total de 28 km (17 mi). Este não foi o primeiro voo de travessia do país por uma margem estreita, uma vez que Henri Farman havia voado de Bouy para Rheims, no dia anterior. Quatro dias depois. o avião foi destruído num acidente de rolagem.

Três aeronaves foram apresentados no primeiro Paris Aero Salão, realizada no final de dezembro: o Blériot IX monoplano, o Blériot X, um com três lugares, o botão de pressão biplano e o Blériot XI. Os dois primeiros projetos, que usou Antonieta motores, nunca voou, possivelmente porque neste momento, Blériot cortou sua ligação com o Antoinette empresa, porque a empresa começou a projetar e construir aeronaves, bem como os motores, apresentando Blériot com um conflito de interesses. O Tipo XI foi inicialmente alimentado por um motor REP e foi pilotado pela primeira vez com este motor em 18 de janeiro de 1909, mas embora a aeronave voou bem, após um curto período de tempo no ar, o motor começou a sobreaquecer, levando Blériot a entrar em contato com Alessandro Anzani, que tinha desenvolvido um motor de motocicleta de sucesso e, posteriormente, entrou no mercado de motores aeronáuticos. O importante é que Anzani foi associado com Lucien Chauviere, que desenhou uma sofisticada hélice de nogueira laminada. A combinação de um motor fiável e eficiente hélice iria contribuir muito para o sucesso do Tipo XI.

Este foi seguido pelo Blériot XII, um alto-asa de dois lugares monoplano voado pela primeira vez em 21 de Maio, e por um tempo Blériot concentrada em pilotar essa máquina, a voar com um passageiro, no dia 2 de julho, e no dia 12 de julho a fazer o primeiro voo com dois passageiros, um dos quais foi Santos Dumont. Alguns dias depois, o virabrequim do Motor E. N. V. quebrou, e Blériot retomou os testes do tipo XI. Em 25 de junho, ele fez um voo com duração de 15 minutos e 30 segundos, o seu maior até à data, e no dia seguinte aumentou este recorde pessoal para mais de 36 minutos. No final de julho, ele participou de um encontro de aviação em Douai, onde ele fez um voo de mais de 47 minutos no tipo XII em 3 de julho: no dia seguinte, ele voou no Tipo XI por 50 minutos em outro encontro em Juvisy, e em 13 de julho, ele fez um voo de 41 km de Etampes para Orléans. A determinação de Blériot é demonstrada pelo fato de que, durante o voo em Douai feito em 2 de julho, parte do isolamento do amianto se soltou do tubo de escape após 15 minutos no ar. Depois de meia hora, um de seus sapatos tinha sido queimado e ele estava com uma dor considerável, mas, no entanto, continuou seu voo até que a falha do motor terminou o voo. Blériot sofreu queimaduras de terceiro grau, e seus ferimentos levaram mais de dois meses para se curar.

em 16 de junho de 1909, Blériot e Voisin foram premiados conjuntamente com o Prix Osiris, concedido pelo Institut de France a cada três anos ao francês que tinha feito a maior contribuição para a ciência. Três dias depois, em 19 de julho, ele informou o Daily Mail de sua intenção de fazer uma tentativa de ganhar o prêmio de mil libras oferecido pelo jornal para uma travessia bem sucedida do canal da mancha em um avião mais pesado do que o ar.

1909 travessia do Canal

O Daily Mail, o prêmio foi anunciado pela primeira vez em outubro de 1908, com um prémio de £500 a ser oferecido para um voo feito antes do final do ano. Quando 1908 passou sem nenhuma tentativa séria sendo feita, o prêmio em dinheiro foi dobrado para £1.000 e a oferta estendeu-se até o final de 1909. Como alguns dos outros prêmios oferecidos pelo jornal, ele foi amplamente visto como nada mais do que uma maneira de ganhar publicidade barata: o jornal de Paris Le Matin comentando que não havia nenhuma chance de o prêmio ser ganho.O canal da mancha tinha sido atravessado por um balão de hidrogénio não tripulado em 1784 e um cruzamento tripulado por Jean-Pierre Blanchard e John Jeffries seguido em 1785.Blériot tinha três rivais para o prêmio, sendo o mais grave Hubert Latham,um francês de origem inglesa que pilotava um monoplano Antoinette IV. Ele foi favorecido pelo Reino Unido e pela França para vencer. Os outros eram Charles de Lambert, um aristocrata russo com ascendência francesa, e um dos alunos de Wilbur Wright, e Arthur Seymour, um Inglês que supostamente possuía um biplano Voisin. De Lambert chegou ao ponto de estabelecer uma base em Wissant, perto de Calais, mas Seymour não fez nada além de submeter sua entrada para o Daily Mail. Lord Northcliffe, que tinha feito amizade com Wilbur Wright durante suas sensacionais manifestações públicas em 1908 na França, tinha oferecido o prêmio esperando que Wilbur vencesse. Wilbur queria fazer uma tentativa e telegrafou ao irmão Orville nos EUA. Orville, então recuperando de ferimentos graves sofridos em um acidente, respondeu dizendo-lhe para não fazer a tentativa do canal até que ele pudesse vir para a França e ajudar. Além disso, Wilbur já tinha acumulado uma fortuna em dinheiro de prêmios para voos de altitude e duração e tinha garantido contratos de venda para o Wright Flyer com os franceses, italianos, britânicos e alemães: sua turnê na Europa foi essencialmente concluída no verão de 1909. Ambos os irmãos viram a tentativa do canal de apenas mil libras como insignificante, considerando os perigos do voo.Latham chegou a Calais no início de julho e instalou sua base em Sangatte nos edifícios semi-abandonados que haviam sido construídos para uma tentativa inicial de cavar um túnel sob o canal da Mancha. O evento foi objeto de grande interesse público: foi relatado que havia 10.000 visitantes em Calais, e uma multidão semelhante se reuniu em Dover, e a empresa Marconi criou um link de rádio especial para a ocasião, com uma estação em Cap Blanc Nez em Sangatte e a outra no telhado do Lord Warden Hotel em Dover. As multidões estavam esperando: o tempo estava ventoso, e Latham não fez uma tentativa até 19 de julho, mas 6 milhas (9,7 km) de seu destino seu avião desenvolveu problemas de motor e foi forçado a fazer a primeira aterrissagem do mundo de um avião no mar. Latham foi resgatado pelo destroyer Francês Harpon. e levado de volta para a França, onde foi recebido pela notícia de que Blériot tinha entrado na competição. Blériot, acompanhado por dois mecânicos e seu amigo Alfred Leblanc, chegou a Calais na quarta-feira 21 de julho e estabeleceu sua base em uma fazenda perto da praia de Les Baraques, entre Calais e Sangatte. No dia seguinte, uma aeronave de substituição para Latham foi entregue da fábrica Antoinette. O vento era muito forte para uma tentativa de travessia na sexta-feira e sábado, mas no sábado à noite começou a cair, criando esperanças em ambos os campos.Leblanc foi para a cama por volta da meia-noite, mas estava muito animado para dormir bem; às duas horas, ele estava acordado, e julgando que o tempo era ideal acordou Blériot que, excepcionalmente, era pessimista e teve que ser persuadido a tomar o café da manhã. Seus espíritos reviveram, no entanto, e por volta das três e meia, sua esposa Alice tinha sido colocada a bordo do contratorpedeiro Escopette, que era para escoltar o voo.

aos 4.15, assistido por uma multidão excitada, Blériot fez um curto voo de teste e, em seguida, com um sinal de que o sol tinha ressuscitado (as regras da concorrência exigiam um voo entre o nascer do sol e o pôr do sol), ele decolou às 4.41 para a tentativa de travessia. Voando a cerca de 72 km / h e a uma altitude de cerca de 76 m, ele partiu através do canal. Não tendo uma bússola, Blériot tomou seu curso a partir da Escopeta, que estava indo para Dover, mas ele logo ultrapassou o navio. A visibilidade havia se deteriorado e mais tarde ele disse: “por mais de 10 minutos eu estava sozinho, isolado, perdido no meio do imenso mar, e eu não vi nada no horizonte ou um único navio”.

a linha cinzenta da costa inglesa, no entanto, veio à vista à sua esquerda; o vento tinha aumentado, e tinha-o levado para o leste do seu curso pretendido. Alterando o curso, ele seguiu a linha da costa cerca de uma milha ao largo até que ele viu Charles Fontaine, o correspondente de Le Matin acenando uma grande tricolor como um sinal. Ao contrário Latham, Blériot não tinha visitado Dover para encontrar um local adequado para a terra, e a escolha tinha sido feita por Fontaine, que tinha selecionado um patch de levemente inclinada terra chamada Northfall Prado, perto de Castelo de Dover, onde havia um ponto baixo da falésia. Uma vez sobre a terra, ele circulou duas vezes para perder altura, e cortou seu motor a uma altitude de cerca de 20 m (66 pés), fazendo uma aterrissagem pesada devido às condições do vento brusco; o trem de pouso foi danificado e uma lâmina da hélice foi quebrada, mas Blériot foi ileso. O voo demorou 36 minutos e 30 segundos.

a Notícia da sua partida tinha sido enviado pelo rádio para Dover, mas geralmente era esperado que ele tentaria pousar na praia a oeste da cidade. O correspondente do Daily Mail, percebendo que Blériot tinha desembarcado perto do Castelo, partiu a velocidade em um carro, e trouxe Blériot de volta para o porto, onde ele se reuniu com sua esposa. O casal, cercado por pessoas animadoras e fotógrafos, foi então levado para o Lord Warden Hotel no pé do Cais do Almirantado. Blériot tornou-se uma celebridade.

o Memorial Blériot, o contorno da aeronave colocado em conjuntos de granito no território, marca o seu ponto de aterragem acima das falésias perto do Castelo de Dover. 51°07’52″N 1°19’34″E / 51.1312°N 1.326°E.

Posteriormente vida

Blériot sucesso trouxe uma transformação imediata do estado de Recherches Aéronautiques Louis Blériot. Na época do voo do canal, ele tinha gasto pelo menos 780.000 Francos em suas experiências de aviação. (Para colocar este número em contexto, um dos mecânicos habilidosos de Blériot foi pago 250 francos por mês.) Agora este investimento começou a pagar: as encomendas de cópias do Tipo XI rapidamente vieram, e no final do ano, as encomendas de mais de 100 aeronaves tinham sido recebidas, cada uma vendendo por 10.000 francos.No final de agosto, Blériot foi um dos pilotos da Grande Semaine D’Aviation realizada em Reims, onde foi derrotado por Glenn Curtiss no primeiro troféu Gordon Bennett. Blériot conseguiu, no entanto, ganhar o prêmio para a volta mais rápida do circuito, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves.

Blériot seguiu seus voos em Reims com aparições em outras reuniões de aviação em Brescia, Budapeste, Bucareste (fazendo o primeiro voo de avião na Hungria e Romênia. Até então, ele teve muita sorte em se afastar dos acidentes que haviam destruído o avião, mas sua sorte o abandonou em dezembro de 1910 em uma reunião de aviação em Istambul. Voando em condições robustas para apaziguar uma multidão impaciente e obstinada, ele caiu em cima de uma casa, quebrando várias costelas e sofrendo lesões internas: ele foi hospitalizado por três semanas.

entre 1909 e a eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914, Blériot produziu cerca de 900 aeronaves, a maioria delas variações do Modelo Tipo XI. Monoplanos Blériot e biplanos Tipo Voisin, com os derivados Agrícolas deste último dominaram o mercado de aviação pré-guerra. Havia preocupações sobre a segurança dos monoplanos em geral, tanto na França quanto no Reino Unido. O governo francês aterrissou todos os monoplanos no exército francês a partir de fevereiro de 1912 após acidentes para quatro Blériots, mas levantou-o após julgamentos em Maio apoiou a análise de Blériot do problema e levou a um reforço dos cabos de desembarque. A breve, mas influente proibição do uso de monoplanos pela ala militar (embora não a ala Naval) no Reino Unido foi desencadeada por acidentes com aeronaves de outros fabricantes; Blériots não estavam envolvidos.Juntamente com outros cinco construtores europeus de aeronaves, a partir de 1910, Blériot esteve envolvido em uma luta legal de cinco anos com os irmãos Wright sobre as patentes de Wing warping deste último. O pedido dos Wright foi indeferido nos tribunais francês e alemão.

a Partir de 1913 ou anterior, Blériot de aviação atividades foram manipuladas pela Blériot Aeronáutica, com base em Suresnes, que continuou a projetar e produzir aeronaves até a nacionalização da maioria dos franceses, a indústria aeronáutica, em 1937, quando foi absorvida SNCASO

Em 1913, um consórcio liderado pela Blériot comprou a Société pour les Appareils Deperdussin fabricante de aeronaves e ele se tornou o presidente da empresa, em 1914. Ele renomeou-o para Société Pour L’Aviation et ses Dérivés (SPAD); esta empresa produziu aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como o SPAD S. XIII.Antes da Primeira Guerra Mundial, Blériot tinha aberto escolas de aviação britânicas em Brooklands, Surrey e Hendon Aerodrome. Percebendo que uma empresa britânica teria mais chance de vender seus modelos para o governo britânico, em 1915, ele criou a Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. As ordens esperadas não se seguiram, pois o projeto Blériot foi visto como ultrapassado. Após um conflito não resolvido sobre o controle da empresa, foi dissolvido em 24 de julho de 1916. Mesmo antes do encerramento desta empresa Blériot estava a planear um novo empreendimento no Reino Unido. Inicialmente chamado de Blériot e SPAD Ltd e baseado em Addlestone, tornou-se a companhia de navegação aérea e Engenharia (ANEC) em maio de 1918. ANEC sobreviveu em um clima de aviação difícil até o final de 1926, produzindo carros Blériot Whippet, bem como várias aeronaves leves.Em 1927, Blériot, aposentado há muito tempo do vôo, estava presente para receber Charles Lindbergh quando ele pousou em Le Bourget field completando seu voo transatlântico. Os dois homens, separados em idade por 30 anos, tinham feito história cruzando famosos corpos de água. Juntos, eles participaram de uma famosa oportunidade de fotos em Paris.

em 1934, Blériot visitou o Aeroporto de Newark em Nova Jersey e previu voos comerciais no exterior em 1938.

morte

Blériot permaneceu ativo no ramo da aviação até sua morte em 1 de agosto de 1936, em Paris, de um ataque cardíaco. Depois de um funeral com honras militares completas em Les Invalides foi enterrado no Cimetière des Gonards em Versailles.

Legacy

In his honor, the Fédération Aéronautique Internationale established the “Louis Blériot medal” in 1936. A medalha pode ser concedida até três vezes por ano para gravar setters em categorias de velocidade, altitude e Distância em aeronaves leves, e ainda está sendo concedida.Em 25 de julho de 2009, o centenário da travessia do canal original, o francês Edmond Salis decolou de Blériot Beach em uma réplica exata do monoplano de Blériot. Ele desembarcou com sucesso em Kent na Escola Militar Real do Duque de York.

In popular culture

• In 2002, the English train company Virgin Trains introduced a new type of train called British Rail Class 221. Um desses trens (número 221 101) foi nomeado Louis Blériot.
• In 2006, Rivendell Bicycle Works introduced a bicycle model named the “Blériot 650B” as a tribute to Blériot. Ele apresenta seu retrato no tubo do assento.

Veja também:

• Blériot Aeronáutica
• primeiras máquinas voadoras
• Lista das primeiras máquinas voadoras
• Lista de estreias em aviação

Notas

Citações

Bibliografia

o Commons possui uma categoria com multimídias Louis Blériot.

• centenário dos EUA da Comissão de voo: Louis Blériot
• Louis Charles-Joseph Blériot de voo e o avião informações (fotos e vídeos)
• Um Ousado Vôo – página inicial da NOVA TV episódio
• Historicamente precisas, relato ficcional da Blériot travessia do canal
• de 1909, Blériot XI no YouTube
• Dover 2009 Blériot-O Centenário
• Louis Blériot Memorial Atrás de Castelo de Dover reino UNIDO
• Louis Blériot e esposa na Casa dos comuns, após a travessia do Canal (por John Benjamin Stone)
• Ver imagens de Blériot de voo em 1909
• “Seadromes! Diz Blériot, ” Popular Mechanics, October 1935, one of The last interviews given by Blériot before his death.

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