combustibilul curat, uscat, conform specificațiilor pentru aeronave este o problemă de „siguranță a zborului”; modul de a asigura acest lucru este întotdeauna realizat este printr-o filtrare adecvată. Destul de interesant, combustibilul pentru aviație este de obicei filtrat la 1 micron și uscat la mai puțin de 15 părți pe milion (ppm) de apă în punctul în care combustibilul este livrat unei aeronave.
de multe ori în sesiunile de antrenament suntem întrebați: „ce înseamnă exact asta, care este semnificația a 1 Micron și cât înseamnă 15 ppm?”
un micron este o milionime de metru; pentru a pune asta în perspectivă, un păr uman este de aproximativ 70 microni. Putem vedea de obicei undeva în intervalul de 40 microni. O celulă roșie din sânge este de 8 microni, iar combustibilul pentru aviație este filtrat la 1 micron.
când se ia în considerare conținutul maxim admisibil de apă, numai 15 galoane sunt permise în fiecare 1 milion de galoane de combustibil pentru aviație. Deci, cum obținem acest nivel de curățenie și uscăciune extremă? Filtrare corectă.
s-ar putea să vă gândiți: „cum putem determina cât de bine funcționează filtrul?”
răspunsul simplu este presiunea diferențială, denumită uneori Delta P.
presiunea diferențială este măsurarea diferenței dintre intrarea și ieșirea vasului de filtrare. Pe măsură ce filtrul își îndeplinește sarcina de a îndepărta particulele, se va schimba o creștere a diferenței dintre o citire a presiunii la intrarea vasului de filtrare și citirea la ieșirea vasului de filtrare. O creștere a acestei diferențe de presiune indică faptul că elementele filtrante devin umplute cu particule și vor trebui schimbate la o valoare setată (15 psi/lire sterline pe inch pătrat la debitul nominal al vasului).
în multe instalații, manometrele utilizate pentru măsurarea presiunii diferențiale au un interval de 0-30 psi atunci când o scară de 0-15 psi ar fi mult mai ușor de determinat modificările. Pentru a face posibilă această schimbare, poate fi instalată o schimbare a arcului intern și a scării externe.
o altă situație comună este că ecartamentul DP este situat într-un loc în care ecartamentul nu poate fi observat în timpul procesului real de alimentare. Remediul pentru aceasta este de a încorpora o caracteristică de” menținere de vârf”; acest lucru face ca gabaritul să rămână la cea mai mare presiune diferențială experimentată în timpul operației de alimentare.
am cercetat piața și am găsit un indicator care rezolvă aceste două probleme. Pentru mai multe informații despre presiunea diferențială contactați Academia de formare a Aviației la 757-348-5862 sau vizitați aviationta.aero.