här var ett något nytt tillvägagångssätt för den växande dubbla marknaden, en elektrisk start 650 singel med en bikinifäste, ett par plastkroppspaneler på tanken, ett par mer för att täcka upp de flesta av de två ljuddämparna och ett 21-tums framhjul med en tätt passande fender. Detta var en perfekt rundstadscykel med några mindre anspråk på Smuts-roading, även om den låga fendern innebar att man inte ville ge sig in i klibbig lera. Och panelerna indikerade att det inte skulle vara i plånbokens bästa intresse att få den här cykeln att vända sig nerför en kulle.
man kan titta på Nx650 som Hondas första gå på att bygga en ”äventyr” motorcykel, ett koncept initierat av BMW R80G/s tillbaka 1980. Men i sanning, med NX hade Big H kommit med en urbaniserad spårcykel, ungefär som de framgångsrika street-scramblers från det senaste förflutna.
i slutet av 1980-talet verkade Honda kasta ut nya modeller varje månad, med den amerikanska importören som släppte dem på marknaden med mycket liten planering och släppte dem sedan efter ett par år. 1988 och ’ 89 såg vi ankomsten av denna NX650, Hawk GT 650 twin, TransAlp 600 twin och GB500 single. Höken hade en rimlig körning på fyra år, de andra tre, bara två.
låt oss säga att pojkarna i Japan satte press på amerikanerna att ta in modeller som hade utformats med tanke på Europa. Och Yanks hade smaker väldigt annorlunda än euro när det gällde att köpa motorcyklar. Kostymerna i Torrance, Kalifornien, hos den amerikanska importören, anslöt sig till den tungt vägda ”begäran” att göra vad som var nödvändigt för att importera NX650. Egentligen var det ett treversionspaket, med en 125, en 250 och 650—men vi kommer bara att hantera det sista.
fabriken hade byggt nx650 ner till ett pris, en ganska rimlig $3,500 ($7,000 i uppblåsta 2014-priser). Motorn var en något förstorad version av den beprövade XR600R, runt sedan 1985, med 97 x 80 mm borr förstorad till 100 mm, strök till 82 mm, för totalt 644cc. Vilket genererade en hälsosam 36 hästkrafter vid 6000 rpm, med 35 lb-ft vridmoment vid 5000. Det var inte en tävlingsvinnare av någon sträcka, men det var inte heller tänkt att vara.
för att jämna ut vibrationer installerades en växeldriven motbalanseringsanordning, även om Ryttaren definitivt kunde känna motorn i intervallet 2000 till 3000 rpm. Ett par kedjedrivna kamaxlar tryckte ner på de fyra ventilerna och kompressionsförhållandet var blygsamt 8,3:1. Intaget var via en 40 mm Keihin konstant hastighet förgasare, och en mild hand kunde lätt få 50 mpg från 3,4 gallon i tanken.
avgaserna gick ut genom två huvudrör som svängde runt cylinderns högra sida och gick ut via två ljuddämpare, stoppade snyggt bredvid bakskärmen. Drivlinan började med en primärdrivning via rakskurna växlar-lite bullriga—genom en våt koppling, in i en 5—växlad växellåda och en #520-kedja som går till bakhjulet.
allt detta bultades i en stålram med full vagga, med en stålsvingarm. Ramens ryggrad Bar oljeförsörjningen, eftersom det här var en torrsumpmotor-man behövde inte oroa sig för att en djup sump skulle bli krossad i klipporna. En ganska användbar glidplatta inkluderades.
den icke-justerbara gaffeln fungerade tillräckligt bra, med kraftiga 41mm-rör och levererade 8,5 tum resor; rake var 28,5 grader, spår, 4,5 tum. En gaffelstång byggdes in i undersidan av fendern—en anledning till att hålla den så låg. Framhjulet var en spoked 21-incher, som bär standard 90/90 däck. Och den hade en enda Bromsskiva med dubbla kolvkaliper.
på baksidan möjliggjorde installationen med en chock för förspänning alterations…at hem, eftersom detta hade en gängad krage och låsmutter, kräver några större verktyg. Det var bekvämt på trottoaren, lite mjukt för användning i smuts, med bakhjulet rör sig upp och ner 7,5 tum. På 17-tumshjulet bromsade en pålitlig trumbroms ner. Mellan axlarna var en kort 56,4 tum.
att komma på NX var lite jobbigt, eftersom den långa upphängningen dikterade en sitthöjd på mer än 34 tum. Använd bara fotbenet som stigbotten. På tal om pinnar hade de gummiinsatser, som appellerade till stadsföraren. Om någon var intresserad av att ta itu med lite mindre tillmötesgående terräng, insatserna kunde stansas ut, lämnar sågtandade metallpinnar som är användbara i hala situationer.
knappen på, tryck på knappen och ett 8 amp-timmars batteri aktiverade det elektriska benet. Gatuarbetet var bra, och passagerarsätet var till och med tolerabelt ett tag—förutsatt att ryttaren inte var för lång och drev passageraren tillbaka på fendern. Hanteringen var bra; kraften kom smidigt, bromsarna fungerade bra. På bra grusvägar, inga problem, så länge ryttaren kom ihåg att använda bromsarna försiktigt. På enspårssaker, inte så bra. Särskilt när det gäller saker som uppförsbacke 90-graders varv. Bridgestone Trail-vingarna var för gatuorienterade för att få ett bra grepp, men en lätt hand på kopplingen kunde göra mindre underverk.
nx650 såldes, men inte i siffror som amerikanska Honda hade projicerat, och när en cykel inte uppfyller förväntningarna, går det bort. NX650 var av marknaden efter två korta år, medan den europeiska versionen, kallad Dominator 650, sålde bra hela vägen fram till 2001. Idag kan du köpa samma motor i $ 6,700 XR650L.
P. S. ägaren har bultat på ett par Pelican 1500 sidofall för att hålla alla sina dekaler och en uppsättning UFO-plasthandskydd.
(denna retrospektiva artikel publicerades i januari 2015-numret av Rider magazine.)