slutningen af halvfjerdserne var koldt mørkt og vådt. Økonomien svigtede, arbejdsløsheden i massiv skala var lige begyndt, og atomkrig blev forudsagt. Den eneste virkelige lettelse fra den utrættelige dysterhed var at se Sally James på Tisvar.
i disse dage før internettet havde mig og mine dårlige skolealder skateboard punk-kammerater intet bedre at gøre end at vandre i gaderne om natten.
lejlighedsvis ville vi høre den knitrende udstødningsstøj, fange en duft af totaktsrøg og vandre mod blind vej, hvor et par goons ville forstyrre freden ved at poppe hjul på antisocialt højt rygende totaktscykler. Vi var selvfølgelig forfærdede og ønskede desperat noget af den handling.
at blive et knobhoved på en motorcykel var det naturlige næste skridt for mange af mine medarbejdere. Valgmulighederne var begrænset til brugte 250cc cykler. Tilbage i disse dage var det muligt at få en foreløbig licens og slå et par L-plader på enhver cykel op til 250cc og køre væk uden træning overhovedet.
det store spørgsmål var, hvilken cykel man skulle få? Hvis du ignorerer de mindre cykler til rådighed, var mulighederne Kh250 med sit ry for at være en ond håndteringsbastard (jeg lånte en i et par uger en gang, det var ikke så slemt), gamle Susuki GT 250s, der så ud som om de var designet i Østtyskland eller den herlige Yamaha RD 250.
RD havde udseende, karakter og appel til at vende hjertet af enhver ung dreng og blev straks det eneste objekt for lyst til mig og mine hombres.
RD stod for Race udviklet, hvilket var nøjagtigt. Yamaha havde en lang racing historie fodring deres udvikling og RDs blev kørt i alle mulige forskellige kategorier. De var lette, og da du ramte kraftbåndet, startede de som en skoldet kat.
annonce
Yamaha producerede totakts dobbeltcylindrede cykler så langt tilbage som i slutningen af halvtredserne, men de cykler, jeg vil kalde genkendelige RDs, blev produceret fra 1972 og fremefter, oprindeligt med temmelig gammeldags utilitaristisk styling, som blev opdateret omkring 1976/77 til de klassiske slab-sidede skønheder med hastighedsblokgrafik, der kendetegnede æraens udseende.
vi var ligeglad med noget af det. De var høje, irriterende, farvestrålende og farlige, og gamle mennesker klagede over dem. Det var nok for os. Vi var hjælpeløst forelsket fra første øjekast. At eje en RD og ride det som en pik var at være det sejeste barn på ejendommen og blev hvert plettet barns drøm.
RD 250 vejede 152K tør og producerede 30 hk som standard. Det er en opskrift på sjov selv i dag. 250 Ninja R tilbyder stort set den samme kraft og vægt på trods af at være en firetakts tvilling.
men ingen købte en RD med den hensigt at holde den standard. RDs var i produktion i lang tid, hvilket havde den effekt, at nye, brugte og ydelsesdele var i god forsyning. De to vigtigste ting på en ny Rd-ejers indkøbsliste var styr og ekspansionsrør.
naturligvis faldt styr vil tilføje 50 mph til tophastigheden af enhver cykel og tilføje 70 decibel til udstødningens lydudgang vil give en anden 50 mph samt tiltrække kvinder. Klistermærker, maling job, lille bikini kåber og brugerdefinerede racing sæder var ønskeligt, men ikke afgørende.
de mere individuelle ejere, eller dem, der lærte på den hårde måde, ville passe højt brede kohornstyr for at hjælpe med at holde forenden nede og under kontrol under den mere spektakulære hjul væk fra High Street trafiklys på en lørdag eftermiddag.
hvis du kigger på en RD, er de ret forbandede enkle. Der er masser af plads til at få hænder og værktøj i og omkring motoren. Enhver kunne tage en fra hinanden med et grundlæggende sæt skruenøgler. Ud over at tilføje go faster (go louder) bits kunne en ejer nemt servicere eller genopbygge deres egen RD. Mange børn lærte deres mekanikfærdigheder i deres fars garager, der skrabede crap ud af udstødningsporte og fjernede baffler.
hvis 250 nogensinde blev kedeligt, var der altid 400. Præcis den samme cykel med mere CCs, strøm og en disk på bagsiden. Disse dårlige drenge vejede meget lidt mere, men chucked ud 44 bhp, som selv i disse dage er et meget underholdende forhold mellem kraft og vægt. Da det var identisk med 250, var det et simpelt job at bytte 400 ‘s sidepaneler til et par med’ 250 ‘ på dem, og ingen, herunder politiet, ville være klogere. Ikke at jeg tolererer den slags ting selvfølgelig. Jeg har lige hørt om denne ene kiddie, der gjorde det en gang.
annonce
karakteren af RD og den typiske ejer var bevidst modbydelig og stak to fingre op på stort set alle, droppede to gear og efterlod dem alle hoste i en sky af blå totaktsrøg. Det er den sædvanlige nostalgiske hukommelse fra tidligere ejere. Og deres naboer.
Honda solgte tusinder og atter tusinder af 250 Superdrømme i slutningen af halvfjerdserne og videre gennem firserne. De var faktisk ikke dårlige cykler, men de så fornuftige ud, blev købt af fornuftige mennesker til fornuftig pendling, og selvom det er muligt at se en lejlighedsvis på vejen, de er ikke elsket, æret, restaureret eller pimped op som RDs. Det hele er en hooligan ting synes at være, hvad folk husker og elsker om Yams.
det ‘Race udviklede’ tag betød, at Yamaha fortsatte med at arbejde på RD, og i 1980 rullede de den næste model ud, RD250 og 350 LC. De blev forbedret på alle måder, lettere, mere kraftfulde med overlegen håndtering takket være mere moderne affjedring og bremser. Og de var bare smukke at se på.
men der manglede noget. De solgte ekstremt godt selvfølgelig, men i begyndelsen af firserne havde loven i Storbritannien ændret begrænsningen af elevernes ryttere til 125cc cykler, der afskåret Yamaha fra mange af sine traditionelle kunder.
selvom LC var en spændende tur, var det ikke helt hooligan, at de luftkølede cykler var. De gamle RDS kølefinner ville ‘ringe’ i sympati med vibrationen fra stigende og faldende stempler. Luftkølet RDs kom med små gummistrimler skubbet mellem finnerne for at forsøge at reducere den irritation, men de varede aldrig længe.
ved at kombinere den ringning med et peashooter ekspansionsrør og en fuldstændig tilsidesættelse for andre mennesker, kunne lyden af en fuld spec knobheads RD sætte tænderne på kanten to gader væk. På tæt hold kunne de være øredøvende.
selvom de er fucking irriterende, er der noget fantastisk attraktivt ved en cykel, der hævder sin tilstedeværelse på en så umiskendelig måde. LC med sin vandkøling og standardrør burbled og knitrede pænt, men var faktisk meget civiliseret i sammenligning.
annonce
et par år senere tilføjede følgende YPVS-version kompleksitet til at vride en virkelig chokerende (anfægtet) 52 eller 59 HK ud af sin 350cc motor. Der var ingen 250 ‘ ere, da der ikke var noget marked for dem, efter at 125-Loven kom ind.
YPVS var ifølge MCN “den nærmeste ting til en road going racer nogensinde produceret”, som viste sig at være lidt af et problem virkelig. Virkelig racey, fordi du var nødt til at være en dygtig rytter for at holde det i sit kraftbånd for at få mest muligt ud af det. På et spor var det masser af sjov, meget populær. Men på vejen var det bare trættende hårdt transplantat. Jeg arbejdede med et barn, der pendlede på en. Han hadede det.
YPV ‘ erne var funktionelle, men uinspirerende at se på og skulle være den sidste af den populære vej, der gik RDs. Oliepriserne eskalerede, forurening fra totaktsmotorer, der var meget synlige, var ekstremt upopulær. Alle producenter skalerede deres udvikling af totaktsmotorer og bevægede sig mod de mere fornuftige, mere økonomiske og mere acceptable fire slag.
det virker som en trist ting for en sådan karismatisk serie af cykler at falme væk sådan, knust af økonomi og langsomt stramning af lovgivningen.
firserne jorden langsomt på og valg tørret op for håbefulde hooligans. Jeg kan huske at se en masse DT 125 LCs blive kørt forbi den lokale skoles ungdomsklub. Den eneste vej frem derfra var og er stadig at bestå cykeltestene, som bliver en større aftale med enhver ændring i loven, og gå videre til større cykler eller holde fast i 125.
men det er ikke slutningen på historien. Det kom som en stor og glad overraskelse for mig at lære, at Yamaha i disse politisk korrekte, sikkerhedsbevidste, miljøvenlige tider skulle begynde at lave cykler med ‘overflod’ igen, der ikke var helt uden for købekraften hos det gennemsnitlige barn, der lige har bestået sin test.
de er ikke to slag, og de er bestemt ikke billige, men MT-07 og 09 er direkte efterkommere af RD 250 og 400. Ikke i rent design, men i ånd. Cykellicenstestene sætter disse cykler uden for elevernes rækkevidde, hvilket er en meget god ting, de er meget mere magtfulde.
men enhver, der red en RD som en kvist tilbage i de gode gamle dage, vil føle sig hjemme på en brugt MT med en høj udstødning og et ubehageligt malingsjob.
mange middelaldrende reformerede hooligans som mig selv har smilet vemodigt og takket, at denne lille nichetradition om at være en teenage (tyve/tredive/fyrre/halvtreds) vil fortsætte i nogen tid endnu.
flere af Marc ‘ s musings kan findes på hans blog på: http://isontheroad.wordpress.com
få dig selv sorteret:
hvis du er fan af RD (den ‘rigtige’ aircooled one, i det mindste), skal du slutte dig til Yamaha Aircooled Ejerklub på Facebook.
reklame