Anfang März 2005 nahm eine Besatzung des Marine Refueler Transport Squadron 352 (VMGR-352) bei MCAS Miramar, Kalifornien, ein neues KC-130J — das vierte neue Flugzeug für das Geschwader — von der Lockheed Martin-Anlage in Marietta, Georgia, auf. Der laufende Umbau der Einheit bedeutete, dass es an der Zeit war, eines der älteren Flugzeuge des Geschwaders in den Ruhestand zu schicken.
Wie fast jeder andere Tanker in der Flotte des US Marine Corps hatte das Büro Nummer 149798 seinen Anteil an Aktionen in Vietnam, im Irak in der Operation Desert Storm, in Afghanistan und im Irak in der Operation Iraqi Freedom.
Im Gegensatz zu den meisten anderen Flugzeugen, die ihre Karriere beendet hatten, sollte das endgültige Ziel für diesen speziellen Tanker nicht der Flugzeug-Friedhof in Arizona sein. Dieses Flugzeug war ein bisschen anders. Als die VMGR-352-Besatzung die Triebwerke dieser KC-130F am 1. März 2005 zum letzten Mal abschaltete, wurde das Flugzeug auf dem Forrest Sherman Field in Pensacola, Florida, geparkt, wo es im damaligen National Museum of Naval Aviation untergebracht werden sollte.
„Die Tatsache, dass Aircraft 2005 endgültig ausgemustert wurde, ist ein Beweis dafür, dass ich es nicht zu schlecht gemacht habe“, scherzte der pensionierte Konteradmiral Jim Flatley. Im Herbst 1963 war Flatley der Pilot, der diesen speziellen Hercules zum ersten Mal auf einem Flugzeugträger landete.
Diese Idee wird nirgendwohin gehen
„Es gab Ingenieure, die Messungen an einer Hercules durchführten und sagten, dass eine C-130 auf einem Flugzeugträger landen würde“, erinnerte sich Ed Brennan 1998 in einem Interview. „Ich habe ihnen nicht geglaubt. Später kam mein kommandierender Offizier vorbei und sagte dasselbe. Ich glaubte es immer noch nicht, aber ich hob trotzdem meine Hand, um mich freiwillig zu melden. Ich hatte keine Ahnung, worauf ich mich einließ.“
Brennan, damals ein Luftfahrt-Maschinist erster Klasse (ADR-1), der an Transport Squadron One (VR—1) im Naval Air Test Center am NAS Patuxent River, Maryland, angeschlossen war, als sein kommandierender Offizier diese überraschende Ankündigung machte – das Test Center entwickelte tatsächlich ein Programm, um einen Hercules auf einem Flugzeugträger zu landen. Und Brennan, zusammen mit ADR-1 Al Sieve, würde die beiden Flugingenieure sein, die dem Projekt zugewiesen wurden.
Die Idee, ein großes Flugzeug mit einer Spannweite von 132 Fuß zu nehmen und es auf einer Briefmarke zu landen, die häufig als Briefmarke bezeichnet wird, schien weit hergeholt. Es bestand jedoch eine legitime betriebliche Anforderung, die Trägertauglichkeit der Hercules zu testen.
Das war ein Notfall, um einen Träger in der Mitte des Indischen Ozeans zu versorgen, eine gemeinsame Operation heute, aber eine unerwartete Anforderung vor vierzig Jahrzehnten. Die Grumman C-1 Trader, damals der Carrier Onboard Delivery oder COD Transport der Navy, verfügte weder über die erforderliche Reichweite noch konnte sie eine übergroße Nutzlast wie ein General Electric J79-Düsentriebwerk transportieren, das sowohl die nordamerikanischen A-5 / RA-5 Vigilante-Angriffs- / Aufklärungsflugzeuge als auch die McDonnell Douglas F-4-Jagdbomber, die zu dieser Zeit Flugdecks bevölkerten. Die C-130 hatte sowohl Reichweite als auch Frachtfähigkeit, so dass die Idee eines Super COD geboren wurde.
Sobald das Projekt vorangegangen war, mussten die Mitarbeiter des Testzentrums entscheiden, ob Piloten mit mehrmotoriger Erfahrung lernen sollten, auf einem Träger zu landen, oder ob Testpiloten mit mehrmotoriger Erfahrung lernen sollten, mehrmotorige Flugzeuge zu fliegen. Carrier-Erfahrung hat gesiegt.
„Entweder war ich im rechten Teil der Linie oder die anderen Piloten sagten: ‚Gib das Flatley. Es wird nirgendwo hingehen „, sagte der damalige Leutnant Flatley, der frischgebackene Testpilot, der das Projekt leiten sollte. „Im Flugtest musst du dir deine Sporen verdienen. Ich hatte mich gerade bei der Carrier Suitability Niederlassung in Pax River gemeldet und dies war mein erstes Projekt als Testpilot. Es war eine ziemlich einzigartige Aufgabe.“
Lt. Cmdr. W. W. „Smokey“ Stovall, der leitende Testpilot eines anderen Projekts zu dieser Zeit, meldete sich freiwillig als Copilot für die C-130-Versuche.
Das Testflugzeug 9798 war in MCAS Cherry Point, North Carolina, im Einsatz und wurde nach dem Zufallsprinzip ausgewählt. Das Flugzeug wurde am 8. Oktober zur damaligen Lockheed-Georgia Company in Marietta zurückgeflogen.
Es wurden nur geringfügige Änderungen am Flugzeug vorgenommen: die flügelbetankungskapseln wurden entfernt, eine Präzisions-Fluggeschwindigkeitsanzeige im Cockpit installiert und das Gleitschutzsystem durch den Typ der kommerziellen 727 ersetzt. Das Flugzeug war auch mit einer kleineren Bugfahrwerksöffnung ausgestattet, die eine langsamere Dosierung der Hydraulikflüssigkeit ermöglichte und für sanftere Touchdowns sorgte.
„Der kritischste Mann in der Crew war der Flugingenieur, weil er weit mehr über das Flugzeug wusste als die beiden Kampfpiloten, die diesem kurzfristigen Projekt zugewiesen waren“, bemerkte Flatley. „Das klingt ein wenig Kavalier für einen Testpiloten, aber zu diesem Zeitpunkt mussten wir das Flugzeug nicht lernen, sondern nur lernen, es zu fliegen.“
Üben, üben
Lockheed-Testpilot Ted Limmer überwachte Flatley und Stovall, als sie ihren ersten Flug von Marietta aus machten, um die Modifikationen zu überprüfen. Limmer gab den Navy-Piloten dann ihre Kontrollfahrt auf dem Rückweg zum Pax River. „Das Flugzeug ist so schön zu fliegen und so einfach zu bedienen und es lässt sich so gut handhaben“, erinnerte sich Flatley. „Es war ein Kinderspiel, vor allem mit den Petty Officers Brennan und Sieve, die die ganze Arbeit machten und sich Sorgen machten.“
Flatley und Stovall widmeten den Bodenabfertigungseigenschaften der C-130 große Aufmerksamkeit und konzentrierten sich dann auf die langsamen Manövriereigenschaften des Flugzeugs in seiner Landekonfiguration. Die Besatzung begann fast sofort Landungen am Pax River zu üben. Ingenieure der Carrier Suitability Branch stellten mehrere Kameras auf und kamen heraus, um die ersten Praktiken zu beobachten und umfangreiche Messungen durchzuführen. „Für die meisten der nächsten fünfundfünfzig Flugstunden gingen wir nur um das Feld herum und übten kurze Landungen und Starts“, sagte Flatley.
Ganz oben auf der Liste der Dinge, die während der Übungslandungen erreicht werden mussten, stand die Bestimmung der optimalen Trägeranfluggeschwindigkeit für die C-130. Während die normale Anfluggeschwindigkeit für eine Hercules 115 bis 120 Knoten beträgt, wurde beschlossen, die Trägeranflüge bei fünf bis sechs Knoten über der Stallgeschwindigkeit für das geplante Landegruttogewicht zu fliegen.
Ein zweiter Landeparameter, der die Piloten betraf, war die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs beim Aufsetzen. Flatley und Stovall waren es gewohnt, trägergestützte Jäger zu fliegen, die eine Sinkrate von etwa fünfzehn bis zwanzig Fuß pro Sekunde hatten, und waren daher besorgt über die Konstruktionsgrenze der C-130 von elf Fuß pro Sekunde. Obwohl die während der Feldversuche gesammelten Testdaten darauf hindeuteten, dass die Sinkrate kein Problem darstellen würde, würden die Piloten erst überzeugt sein, wenn sie tatsächlich die Testflüge zur Fluggesellschaft durchgeführt hätten.
Eine der größten Herausforderungen in der Endphase eines Trägeranflugs ist die Beherrschung des sogenannten Hahnenschwanzes, der turbulenten Luft, die dem Bodeneffekt entspricht, wenn ein Flugzeug das Anflugende einer Landebahn überquert. „Wenn der Hahnschwanz nicht gut gehandhabt wird, fühlt sich Ihr Flugzeug meistens so an, als würde es in ein Loch direkt an der Deckrunde gesaugt“, fügte Flatley hinzu. „Es ist also entscheidend, das gewünschte Segelflugzeug bis zum Aufsetzen fliegen zu können.“
Die Besatzung stellte fest, dass sie die erforderlichen 3,5 bis 4 problemlos fliegen konnten.0-Grad-Glidescope auf einem Standardansatz. „Es wurde sehr schnell klar, dass die Landung einer C-130 auf einem Träger kein Problem sein würde. Sogar die Ingenieure kamen heraus, um uns beim Üben zuzusehen „, erinnerte sich Flatley.
Ein Abstecher zur Naval Air Rework Facility in Norfolk, Virginia, wurde unternommen, damit die Ingenieure dort herausfinden konnten, wie sie die Hercules vom Schiff holen konnten, wenn sie aus irgendeinem Grund während der Versuche an Bord des Schiffes gestrandet war. Es wurde festgestellt, dass die praktischste Lösung darin bestehen würde, einen Stahl-I-Träger durch die Besatzungstür zu führen und ein Loch auf der anderen Seite des Rumpfes zu stanzen und einen weiteren I-Träger durch die Fallschirmjägertüren hinten zu führen. Diese beiden I-Träger würden dann mit einem dritten I-Träger verbunden, der über dem Rumpf aufgehängt ist, und ein Kran würde verwendet, um das Flugzeug vom Deck zu heben, wenn der Träger Portbewegungen ausführen könnte.
„Wenn wir auf See zusammengebrochen wären, hätten die Deckshände das Flugzeug mit dem Deckkran angehoben und über Bord geworfen“, sinnierte Brennan. „Hoffentlich hätten sie uns zuerst rausgelassen.“
Zum Boot
Am 30.Oktober dampfte die USS Forrestal (CVA-59) vor der Küste Floridas in der Nähe von Jacksonville. Ein Wag am Pax River hatte „Look Ma, No Hook“ unter die Copilotenfenster der KC-130 gemalt, weil es keine gab. Ein Arretierungshaken, ein normales Gerät für eine Trägerlandung, hätte auch nicht geholfen, weil das Flugdeck der Forrestal geräumt worden war — die Arretierungsdrähte waren entfernt worden, um Verschleiß an den Reifen der Hercules zu vermeiden. Das Deck war völlig leer, da die Flugzeuge des Air Wing entweder an Land geflogen oder auf dem Hangardeck geparkt wurden.
„Es war ein stürmischer, böiger Tag mit einem Wind von vierzig Knoten, der auf sechzig Knoten bog, und riesigen Meereswellen. Das Deck wog zwanzig Fuß auf und ab „, erinnert sich Flatley. „Hier ist ein Trägerpilot mit Wissen nützlich. Alle zweieinhalb Minuten oder so, egal wie der Seegang ist, wird das Schiff ruhig. Wegen des übermäßigen Wind- und Seegangs haben wir zweiundvierzig Annäherungen an das Schiff gemacht, nur um neunzehn Touch-and-Go-Landungen zu bekommen.“ Diese Touch-and-Goes zeigten, dass es keine Sinkraten von mehr als fünf Fuß pro Sekunde gab, eine Tatsache, die sogar die Lockheed-Ingenieure erstaunte.
Die Hercules-Crew machte zuerst Touch-and-Goes auf dem 682 Fuß langen abgewinkelten Deck des Schiffes und ging dann das 1.017 Fuß lange axiale Deck hinunter, wo auf der nächsten Reise die eigentlichen Landungen vorgenommen wurden. Der erste Flug dauerte fünfeinhalb Stunden, von denen zwei im Landemuster des Forrestal verbracht wurden. Kameras, die rund um das Flugdeck platziert waren, zeichneten das Berühren und Gehen aus jedem Blickwinkel auf.
„Wir hatten am nächsten Tag eine Schädelsitzung mit den Flugtestingenieuren auf einem Pax River, und alle Daten sahen gut aus“, bemerkt Flatley. „Es ging dann nur noch darum, das Schiff neu zu planen.“
Am 8. November näherten sich Flatley, Stovall, Brennan, Sieve und Limmer dem Forrestal-Schiff vor Cape Cod, Massachusetts. Eine breite gepunktete weiße Linie in der Mitte des axialen Decks begrüßte sie bei ihrer ersten Annäherung. Der Skipper der Forrestal setzte den Träger in den Wind und fügte zehn Knoten hinzu, was der Flugbesatzung einen Gegenwind von vierzig bis fünfzig Knoten über dem Bug gab.
Nach den drei Touch-and-Go-Landungen zum Aufwärmen wurde Flatley für die erste Volllandung freigegeben. Der erste Anflug erfolgte mit neunundsiebzig Knoten angegebener Fluggeschwindigkeit.
Der Landungssignaloffizier des Forrestal gab Flatley das traditionelle „Cut“ -Signal, als das Flugzeug die Abrundung in zehn bis fünfzehn Fuß Höhe überquerte. Flatley hob die Drosseln über das Tor und stellte die Propeller in umgekehrte Tonhöhe, als er sich auf dem Deck niederließ. Zur gleichen Zeit standen er und Stovall auf den Bremsen des Flugzeugs, so dass die KC-130 beim Aufsetzen des Flugzeugs mit Vollbremsung in vollem Rückwärtsgang war. Es blieb in 275 Fuß stehen, tatsächlich kurz davor, wo das Verhaftungskabel Nummer vier gelegen hätte.
„Wir haben so kurz angehalten, dass es mich irgendwie erschreckt hat“, sagte Brennan. „Es war wie eine Landung auf einer normalen Landebahn, aber diese große Metallinsel an der Seite des Schiffes direkt hinter der Flügelspitze war ein bisschen beängstigend.“ Es war das erste Mal, dass er auf einem Flugzeugträger war.
„Normalerweise bewegen Seeleute und Traktoren auf einem Träger Flugzeuge“, sagt Flatley. „Wir haben uns einfach mit Reverse Thrust gesichert, um uns auf den Start vorzubereiten. Sie sollten die Blicke auf den Gesichtern der Deckhände gesehen haben.“
Schwergewichtslandungen
Neben der Prüfung der grundlegenden Machbarkeit der Landung eines Hercules auf einem Flugzeugträger sollte das Projekt auch Landungen mit immer schwereren Gewichten durchführen, um festzustellen, wie groß eine Nutzlast ist eine C-130 könnte sicher an Bord bringen. Da das Flugzeug ein Tanker war, erhöhte das Hinzufügen von zusätzlichem Treibstoff das Bruttogewicht des Flugzeugs.
Nachdem sie mehr JP-4 aufgenommen hatte, um das nächsthöhere Bruttogewicht zu erreichen, drehte die Besatzung die Triebwerke des Flugzeugs auf, stellte die Klappen auf fünfundsiebzig Prozent und hob ab. Es gab nur fünfzehn Fuß Abstand zwischen der Flügelspitze der KC-130 und der Insel.
Die einzige Einschränkung, die der Besatzung während des Starts auferlegt wurde, bestand darin, das Flugzeug nicht zu drehen, bis die Flügelspitze das vordere Ende der Schiffsinsel passierte. „Sonst hätten wir beim Abheben auf den Kapitän auf seiner Brücke herabblicken können“, fügt Flatley hinzu.
Am ersten Tag wurden drei weitere Volllandungen durchgeführt, gefolgt von zehn Landungen am 21.November und sieben weiteren am nächsten Tag. Stovall machte drei der Landungen am letzten Tag. Insgesamt neunundzwanzig Touch-and-Goes wurden auf den vier Reisen zum Träger gemacht.
Die KC-130 wog bei der ersten Landung 85.000 Pfund. Danach wurden Landungen in Progression bis zu einem Bruttogewicht von 121.000 Pfund durchgeführt. Bei maximalem Gewicht, das den Rekord für die größte und schwerste Flugzeuglandung auf einem Flugzeugträger der US Navy aufstellte, verwendeten Flatley und Stovall nur 745 Fuß für den Start und 460 Fuß für die Landung. Eine Landung bei einem Gewicht von 109.000 Pfund erforderte 495 Fuß, um anzuhalten, und das war in einer schweren Böe. Bei den letzten Starts gab die Besatzung nicht einmal nach — sie starteten einfach von dem Punkt auf dem Deck, an dem das Flugzeug anhielt.
Die Besatzung absolvierte die Carrier Qualification Tests gegen Mittag am 22.November. „Wir kehrten zum Pax River zurück und begannen, den Abschlussbericht zu schreiben und die statistischen Daten zu sammeln. Wir haben die empfohlenen Verfahren geschrieben, damit jeder, der auf einem Carrier landen möchte, die Informationen zur Verfügung hat. Wir gingen unserem Geschäft nach und wurden angewiesen, nicht darüber zu sprechen „, bemerkte Flatley. Das Projekt blieb ein Jahr lang offiziell klassifiziert, obwohl es sich schnell in der Fluggemeinschaft herumgesprochen hatte.
Die Möglichkeit, eine C-130 mit einer nützlichen Nutzlast auf einem Träger zu landen, wurde klar demonstriert, war aber am Ende einfach nicht praktikabel. „Ein Träger ohne taktisches Flugzeug an Deck macht einen Skipper nervös“, bemerkte Brennan. „Der Kapitän der Forrestal gab uns jede Fahrt zwei Stunden — auf die Minute genau – und dann mussten wir nach Hause gehen.“ Der Grumman C-2 Greyhound, ein praktischeres Kampfflugzeug, wurde 1966 in den Flottendienst aufgenommen.
Der Rest der Geschichte
Stovall wurde später für seine Arbeit an dem Projekt mit der Air Medal ausgezeichnet. Er befehligte während Vietnam eine Trägerjägereinheit und erreichte den Rang eines Kapitäns. Er starb 1973 an Leukämie.
Brennan wurde auch mit der Air Medal ausgezeichnet. Er fuhr fort, ein Flugingenieur auf P-3 Orions zu werden und sammelte fast 7.000 Stunden Flugzeit. Nach zweiundzwanzig Jahren in der Marine ging er 1976 als Chief Petty Officer in den Ruhestand. Vier Stunden nach seiner Pensionierungszeremonie saß er in einem Flugzeug nach Iran, um als Lockheed-Außendienstmitarbeiter am P-3F-Programm zu arbeiten. Später arbeitete er wieder mit C-130s, diesmal mit Coast Guard HC-130Hs als Lockheed Field Service Representative bei CGAS Elizabeth City, North Carolina. 1998 ging er in den Ruhestand und verstarb kurze Zeit später.
Wurde sofort nach Abschluss des Programms ausgeliefert, um Lockheed WV-1s—alias Willie Victors—Warning Star Airborne Early Warning Aircraft in Argentia, Neufundland, zu fliegen. Flatley setzte sich jahrelang dafür ein, den Beitrag von Sieve zur Landung von Trägern anzuerkennen, und der britische Marineminister Gordon England genehmigte die Luftmedaille für Sieve im Sommer 2004. Es wurde vom Vizechef der Marineoperationen, Admiral Mike Mullins, in Sievs Heimatstadt Cincinnati, Ohio, vorgestellt. Eine Besatzung von VMGR-352 flog 9798 zur Zeremonie.
Flatley wurde mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet, eine schwierige Auszeichnung, die jederzeit, aber besonders in Friedenszeiten, zu verdienen ist. Er verbrachte den Rest seiner Marinekarriere in Kämpfern. Obwohl er keinen Heckhaken an der KC-130F hatte, zählt er seine achtzehn Landungen in einem Hercules zu seinen 1.608 Fallen, was ihn in die Top Ten der Allzeit-Trägerlandeliste der Marine bringt. 1987 trat er als Konteradmiral in den Ruhestand. Er war sieben Jahre lang Chief Executive Officer des Patriot’s Point Naval and Maritime Museum in Charleston, South Carolina, der beliebtesten Touristenattraktion des Bundesstaates, bevor er sich wieder zurückzog. Zwischen seinen einundzwanzig Enkelkindern und seiner Arbeit Wohltätigkeitsarbeit in Charleston, Er bleibt aktiv. „Ich bleibe geschäftiger, als ich es ertragen kann“, bemerkte er.
Nach einer achtunddreißigjährigen Karriere wurde die Forrestal am 11.September 1993 außer Dienst gestellt und am selben Tag aus dem Marineregister gestrichen. Im Februar 2014 wurde sie von Philadelphia nach Brownsville, Texas, zur Verschrottung geschleppt. Die Marine verkaufte den Träger für einen Cent an All Star Metals, einen Schiffs- und Ölplattformen-Recycler.
KC-130F BuNo 149798 ging auf eine volle Karriere und erhielt eine Lebensdauerverlängerung Upgrade und eine neue Mittelflügelbox in den späten 1970er Jahren. Es verbrachte den größten Teil seiner Karriere mit VMGR-352, zuerst bei MCAS El Toro, Kalifornien, und später in Miramar, nachdem El Toro geschlossen wurde und die Raiders, wie sich das Geschwader nennt, umgezogen waren. Im November 2001 war 9798 das erste Flugzeug, das während der Operation Enduring Freedom in Afghanistan auf dem Expeditionary Air Field Rhino landete. Es wurde bei einer Nachtbetankungsmission für Hubschrauber in geringer Höhe und zum Einsetzen von Elementen des Bataillonslandeteams der 15th Marine Expeditionary Unit in der Nähe der pakistanischen Grenze eingesetzt. Etwas mehr als ein Jahr alt während der Carrier-Qualifikation, wurde 9798 in den Ruhestand, was jetzt das National Naval Aviation Museum zweiundvierzig Jahre später und direkt bei 26.220 Flugstunden genannt wird.
Im Grunde genommen in den Status einer Fußnote der Luftfahrtgeschichte verbannt, kam die Hercules-on-a-Carrier-Idee 2004 wieder in den Vordergrund. Die CBS-Fernsehserie JAG zeigte eine Episode, in der Cmdr. Harmon Rabb (David James Elliot) kündigte seine Position als Navy-Anwalt, um Missionen für die CIA zu fliegen. Er rettet einen Agenten und seine Familie in einer C-130 und macht dann, nachdem er von libyschen MiGs angegriffen wurde, eine Notlandung auf dem Deck der fiktiven USS Seahawk. Während der Abspann läuft, wird echtes Filmmaterial von Flatleys Landung in der KC-130 (die hier zu finden ist) zusammen mit einer kurzen Zusammenfassung der Leistung gezeigt.
Zur gleichen Zeit wurde das Konzept des Joint Army-Navy-Marine Corps der Seebasis oder der Vorpositionierung von Vorräten und Ausrüstung in der Nähe potenzieller Einsatzgebiete auf der ganzen Welt diskutiert. Eine Idee beinhaltete eine bewegliche Anlage von der Größe einer kleinen Insel mit einem 3.000 Fuß langen Flugdeck. Lockheed Martin erhielt tatsächlich einen Regierungsauftrag, um das Konzept des C-130J-Betriebs von dieser schwimmenden Landebahn aus zu untersuchen. Aber, Das Konzept der Meeresbasis wurde später auf Eis gelegt.
„Ich treffe immer wieder Leute, die sagen, dass sie dort waren, als wir gelandet sind, obwohl ich mich nicht erinnern kann, so viele Leute auf dem Deck gesehen zu haben“, bemerkte Flatley. „Das hat schon immer die Aufmerksamkeit der Menschen auf sich gezogen. Es gibt immer noch Leute, die es nicht glauben.“
Dies ist ein Update zu einer Geschichte, die ursprünglich im Band 20, Nummer 2 Ausgabe von Code One, veröffentlicht im Jahr 2005 erschien.